ターミナル駅

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ターミナル駅(ターミナルえき)とは、鉄道路線の末端に位置する鉄道駅である。終点・終端・端末を意味する単語「ターミナル」(terminal) に由来する。

概要[編集]

路線及び列車運行の発着点であり、本来は駅から路線が片方にだけ伸びる形であるため、頭端式ホーム(行き止まり式ホーム)が用いられることが特徴である。世界最大のターミナル駅として、ニューヨークグランド・セントラル駅が知られる。欧米の大都市では、数ヶ所にそれぞれ別の方向に向かう都市間路線のターミナル駅があり、市内中心部においては路線バス路面電車地下鉄等がそれらの間を結ぶという方式がよく見られる。鉄道が陸上交通の主役であった時代には、ターミナル駅は都市の玄関口としての役割を果たしたが、特に都市間を連絡する長距離列車を主体とすることが多かったヨーロッパの鉄道では壮麗な歴史主義様式の駅舎が建ち、ホーム上には巨大な屋根(トレイン・シェッド)がかけられ、乗降客に強い印象を与えた。映画絵画の題材ともなり、タイトルにも使用される(イタリア映画『Stazione Termini』、日本語題『終着駅』)など、芸術で叙情的に語られる対象ともなってきた。歴史的な駅舎は低層建築であることが多々あるため、近年の再開発により、文化財が失われたり周辺の商業機能を衰退させたりすることが問題となっている。

これに対して日本の大都市では、特にJRの場合、路線の終点・起点であっても他の路線に接続するため行き止まり式の駅は少ないが、後述するように、そうした両方に路線が伸びる形の駅ないしは路線の中間に位置する駅であっても列車等の集積点となる駅、各種交通機関の結節点(ハブ)となる主要駅を「ターミナル駅」と呼ぶのが一般的である。

駅設備としては、地下鉄路線バス等の各種交通機関が多数乗り入れるため、駅前広場連絡改札といった乗り換え施設が整備される。特に主要都市の中心となる駅は、多方面から集まる旅客・荷物をその目的地に応じて円滑に振り分けるハブ機能が求められ、旅客の待合設備、荷物の保管機能、荷役設備、列車やバスの車庫機能など、ターミナル(ハブ)駅として充実した機能を有している。

日本における「ターミナル駅」[編集]

本来は終着駅と同義語であったが、日本の大都市ではJRを中心に行き止まり式の主要駅は少なく、さらに私鉄でも地下鉄との相互乗り入れなどによりその数を減らしてきている。ただし、終着駅としてのターミナルはまた列車等の起・終点であるという性質から、前述のとおり列車等の集積点ともなり、これが転じて、今日の日本の都市部では、線区もしくは営業運行上の起終点駅、終着点でなくても営業列車等の集積がみられる駅を指して「ターミナル駅」という語を用いるのが一般的である[注釈 1]。路線上は中間駅であっても営業上起終点となる駅の例として、函館本線札幌駅中央本線新宿駅鹿児島本線博多駅などがある。しかし、これは誤用であり、集積点を表す語としては「ハブ」あるいは「交通結節点」(ジャンクション)などがある。

なお、貨物駅の一部には、「○○貨物ターミナル駅」と称する(日本の鉄道駅#貨物駅を参照)駅が存在する。貨物駅は荷役作業を必要とするため、行き止まり式の駅が一般的であったが、着発線荷役方式の登場によって、神戸貨物ターミナル駅のような鉄道路線が駅を貫く貨物ターミナル駅も増加している。

ターミナル駅の駅舎は、駅舎を大規模化し商業施設など駅機能以外の機能を持たせていることがある。 このような駅舎は、駅ビル、ターミナルビル、ステーションデパートなどと呼ばれ、郊外の沿線住民を集め、消費を拡大し、収益の増加を図る仕掛けとなっている。阪急電鉄の梅田駅が駅ビルの第一号である。

日本のターミナル駅の例[編集]

ここでは特に代表的なターミナル駅について解説する。 (「ターミナル駅」に関する理解を深めるため特に重要と考えられる駅のみ記述して下さい。)

北海道[編集]

稚内駅南稚内駅
稚内駅は宗谷本線の終点で、日本最北端の終着駅でもある宗谷地方最大のターミナル、宗谷岬方面へ路線バスが連絡している。
かつて(稚泊航路が運航されていた時代)は稚内駅より北側の北防波堤ドームまで線路が延びていた。
南稚内駅は稚内市中心部に近い為利用客が多く、宗谷本線の特急停車駅にもなっている。加えて(南稚内駅の)稚内寄りにはかつての稚内機関区を転用した車両基地が置かれており、稚内駅に到着した列車は当駅まで回送される(かつて稚内駅にあった側線が夜行急行廃止に伴い無くなって棒線化され、夜間の駅構内滞泊が不可となった為)。なお南稚内駅は初代稚内駅で、現在の稚内駅は開業当初「稚内港(わっかないみなと)」を名乗っていた。
かつては南稚内駅で(音威子府駅から分岐していた)天北線が合流し、天北線列車は運転系統上全便が稚内駅発着だった。さらに幌延駅で合流していた羽幌線にも一部稚内駅発着便があった。
宗谷本線の優等列車は開業以来長らく急行のみだったが(名寄-旭川間の高速化工事完成に伴い)2000年3月改正時より急行列車は全便が特急に格上げされて「スーパー宗谷」及び「サロベツ」として運行。札幌まで最速4時間59分で結ばれている。なお夜行寝台急行「利尻」・「礼文」は利用客減少により廃止された。
名寄駅
かつては名寄本線及び深名線が分岐していたがいずれも廃止され、現在は宗谷本線のみの中間駅となった。
宗谷本線は当駅以南(旭川駅まで)が高速化され、最高速度が130km/hに引き上げられている。また普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されており、稚内方面は本数が激減する。
構内には道北(留萌北部・天塩地方・宗谷地方)の貨物取り扱い拠点である日本最北端の貨物駅「名寄オフレールステーション」がある(かつては当駅まで貨物列車が運行されていたが、合理化により現在はトラック輸送に切り替えられ、列車の発着する貨物駅で日本最北端は北旭川駅となった)。
当駅-稚内間の運行は宗谷北線運輸営業所の担当となっている。
網走駅
石北本線・釧網本線の終点で特急「オホーツク」の終着駅。網走地方最大のターミナル駅であり、日本最北端のターミナル(乗り換え)駅でもある。かつては湧網線も分岐していた。
釧網本線は路線上の起点が東釧路駅だが、列車番号は石北本線に合わせる形で(起点とは逆に)当駅発釧路方面行きを奇数番号の下り列車としている。釧網本線を完走する定期列車は4往復のみで、網走側は緑駅で、釧路側は川湯温泉駅で各々折り返す便が多い(両駅間は網走地方と釧路地方の境界で、この地方界を超えての旅客流動は少ない)。
釧網本線の中斜里駅構内には網走・北見・紋別地方の貨物取り扱い拠点となっている日本最東端の貨物駅「中斜里オフレールステーション」がある(但し貨物列車の運行は無くトラック輸送。列車の発着する貨物駅で日本最東端は新富士駅)。
北見駅
網走地方最大の都市である北見市の代表駅。石北本線内では乗降客数最多となっており、特急は全便停車。普通・快速も大半は当駅で運転系統を分割している。当駅の旭川寄りは地下トンネルにより北見市街と立体交差している。
かつて当駅が終点だった「ふるさと銀河線」は廃止され、現在は石北本線のみの中間駅になった。なおふるさと銀河線は国鉄時代「網走本線」及び「池北線」を名乗っており、石勝線や石北本線がまだ無かった頃に札幌から網走地方へのメインルートとして位置づけられていた。現在そのルートには「道東自動車道本別北見線」が建設中。
遠軽駅
かつては当駅より名寄本線湧別町方向へ分岐しており、加えて当駅の前後は北見峠(旭川方面)と常紋峠(網走方面)が控えている事から、SL時代は当駅における長時間停車が不可避だった。
こうした経緯から石北本線は全列車が当駅で方向転換する形となっており、名寄本線廃止後の現在でも(方向転換せずに済む)特急用通過線は新設されず、当駅における石北本線列車方向転換は継承されている。
普通・快速は当駅止まりの便が殆どで、当駅より旭川方面は本数が激減する。
旭川駅
函館本線の終点で特急「スーパーカムイ」終着駅。さらに宗谷本線富良野線の起点となっており、道北最大のターミナル駅である。また新旭川駅が起点の石北本線も普通・快速は全便当駅発着で、深川駅が起点の留萌本線も一部当駅発着便がある。
2010年10月10日に高架化が完成。旭川運転所JR貨物北旭川駅の隣へ移転した。これに伴い電化区間も北旭川駅南側まで延伸されている(あくまで函館本線電車回送用としての電化であり、宗谷本線列車は全て気動車。富良野線・石北本線は単線非電化)。
宗谷本線の普通・快速は名寄駅で、石北本線の普通・快速は上川駅で各々運転系統が分断されている(特に石北本線は上川駅と白滝駅の間は列車本数が激減し、普通列車は1日1往復のみ。途中の天幕・奥白滝・旧白滝の各駅は廃駅され信号場に降格)。
深川駅
留萌本線の起点で函館本線の特急停車駅(「スーパーカムイ」・「スーパー宗谷」・「サロベツ」・「オホーツク」が全便停車)。かつては深名線も分岐していた。
留萌本線列車は当駅発着が基本だが、一部函館本線に乗り入れて旭川まで運行される便もある。なお函館本線普通列車に当駅止まりの便は無い。
留萌駅
留萌地方の中心駅。留萌本線列車は深川-増毛間の運行が基本だが、当駅止まりの便も設定されている。
かつては羽幌線が分岐していたが国鉄末期に廃止。現在は留萌本線のみの中間駅となり、札幌-留萌-稚内間の都市間長距離路線バス及び羽幌線代替バスが当駅前に立ち寄っている。
滝川駅
根室本線の起点で函館本線の特急停車駅(「スーパーカムイ」・「スーパー宗谷」・「サロベツ」・「オホーツク」が全便停車)。函館本線の普通列車も当駅止まりの便が設定されている。
かつては札幌から道東方面への特急が当駅経由だったが、石勝線が開通すると当駅から根室本線へ直通する定期特急は無くなった。
学園都市線(札沼線)の終点新十津川駅とは石狩川を挟んでわずか3km程しか離れておらず、当駅との間で連絡バスが運行されている(但し新十津川発着の学園都市線列車は1日3往復のみ)。
根室駅
根室本線の終点で、日本最東端の終着駅でもある。
なお日本の鉄道全体としての最東端の駅は一駅釧路寄りの東根室駅で、当駅へは北西へ大きくカーブし国道44号とは逆向きで進入する形である。
特急は全て釧路駅止まりとなっており、当駅-釧路間は快速と普通列車のみの運行となっている(釧路駅を跨いで運行される便は無い)。
ホームは1面のみだが側線や機回し線は現在も残されている。また厚床駅から分岐していた標津線列車も大半は当駅発着だった。
釧路駅
特急「スーパーおおぞら」の終着駅で、道東最大のターミナル駅であると同時に日本最東端のターミナル駅。当駅は分岐路線こそ無いものの、一駅隣の東釧路駅が起点の釧網本線も運転系統上は全便当駅発着となっている(但し釧網本線は当駅発便を偶数番号の「上り」として運行)。さらに同じ根室本線でありながら当駅を跨いで運行される列車は1本も無く、当駅-根室駅間(釧網本線直通列車を除く)は「花咲線」として運行系統が札幌方面と完全分離され別線のような扱いとなっている。
なお当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
帯広駅
十勝地方最大のターミナルで特急「スーパーとかち」の終着駅。普通・快速も当駅で運転系統が分断されている。
かつては士幌線広尾線が当駅より分岐していたが、いずれもJR化されて間もなく廃止され、現在は根室本線のみの中間駅となっている(高架化により現在は士幌・広尾両線の痕跡も当駅付近では判別不能)。
2000年に道内4番目の高架駅となり、ホームは島式2面4線にスリム化。高架下にはショッピングセンター「帯広エスタ」が入居している。
かつて池田駅を起点としていた「ふるさと銀河線」も運転系統上は全便当駅発着だった。
新得駅
石勝線の運転系統上の終点で(路線上の実際の終点は上落合信号場)、十勝地方最西端のターミナル駅、根室本線の特急停車駅でもある。さらに石勝線トマム駅止まりの臨時列車はトマム駅に折り返し線が無い為、当駅まで回送して折り返す形を採っている。
当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化。根室本線は狩勝峠の急勾配緩和の為1967年に国道38号と並行する旧ルートを廃止して現ルートへ切り替え、旧線上にあった新内駅は廃駅となった。
1981年10月1日には(道東と札幌方面相互間の短絡路となる)石勝線が開通。根室本線の特急・貨物は当駅より全て石勝線経由で札幌へ向かう(但し当駅~上落合信号場間は根室本線と石勝線の路線共用区間)。
根室本線の普通・快速は全て当駅で運転系統を分断。石勝線の当駅-新夕張駅間は開業以来普通列車の運転が無い。この為当駅-新夕張間の各駅相互間に限っては特急券が不要となり、普通乗車券のみで特急の普通車自由席に乗車可能(但し指定席・グリーン車の場合は指定席特急料金及びグリーン料金が別途必要)。
新夕張駅
石勝線の特急停車駅で、夕張駅への支線(かつての「夕張線」)が分岐する(石勝線の本線は追分駅から当駅まで旧夕張線を線形改良・路盤強化して転用)。
本線の普通列車は全て当駅終着(当駅を跨いで夕張支線へ直通する便もあり)。本線はこの先終点の新得駅まで開業当初から普通列車の設定が無い為、当駅-新得駅各駅相互間に限っては「普通乗車券のみで特急の普通車自由席に乗車可」とする特例措置を設けている(但し指定席及びグリーン車に乗車する場合はそれら特急料金が別途発生)。
かつては一駅東側の楓駅で折り返す普通列車もあったが、利用客が皆無である事から楓駅は廃駅され信号場に降格された。
岩見沢駅
室蘭本線の終点で函館本線の特急停車駅(「スーパーカムイ」・「スーパー宗谷」・「サロベツ」・「オホーツク」が全便停車)。札幌都市圏輸送の北東端にも当たる為、函館本線の普通列車は当駅止まりの便が多く設定されている。
かつては幌内線も分岐していたほか、隣の志文駅から分岐していた万字線も運転系統上は全便当駅発着だった。
2000年に漏電が原因と見られる火災で駅舎が焼失。その後、2007年からは赤煉瓦で装飾を施した新駅舎が使用されている。
単線(一部複線)非電化の室蘭本線は旧操車場跡再開発の為、旧来の直線ルートから「岩北回り」と呼ばれる現在の曲線ルートに変更。函館本線と3kmほど併走したのち当駅へ入る形である。
石狩当別駅北海道医療大学駅
石狩当別駅は当別町の代表駅で、北海道医療大学駅は札沼線(学園都市線)における札幌都市圏輸送の北東端となる駅。
学園都市線の運転系統はこの両駅で分断されており、列車本数はこの両駅を境に大きく異なっている(特に新十津川駅方向は本数が1日3~5往復に激減)。
長らく札幌近郊では唯一全線非電化だったが、利用客及び沿線人口の多い北海道医療大学駅と札幌駅の間は老朽車両置き換えと輸送力増強の為2012年春完成予定で交流化工事が進められており、北海道医療大学駅は札幌からの電化区間終点となる。
なお石狩当別-新十津川間は列車交換設備が石狩月形駅にしか無く、途中の北海道医療大学駅は新十津川方面行き片面ホームと札幌方面への折り返し(行き止まり式)ホームで構成されているので(北海道医療大学駅における)列車交換は不可。
新琴似駅麻生駅
新琴似駅は学園都市線の駅、麻生駅は札幌市営地下鉄南北線の終点。両駅は徒歩約5分の距離にあり、学園都市線新琴似駅で下車して地下鉄へ乗り換える人も多い。
新札幌駅新さっぽろ駅
新札幌駅は千歳線の特急停車駅、新さっぽろ駅は札幌市営地下鉄東西線の起点で、当駅の札幌寄りに車両基地がある。
厚別区最大のターミナルとなっており、当駅でJRから地下鉄へ乗り換える人も多いため、千歳線の特急は夜行も含め全便が停車する。
札幌駅さっぽろ駅
北海道旅客鉄道(JR北海道)の函館本線千歳線札沼線(学園都市線)が通じており(千歳線の路線上起点は2駅南東隣の白石駅、学園都市線の路線上起点は1駅北西隣の桑園駅だが、当駅まで各々専用線路を敷設)、隣接する札幌市営地下鉄さっぽろ駅とあわせて北海道を代表するターミナルを形成している。道内交通の要衝となっている駅で、近郊列車や長距離列車は当駅を起点として運転多い。道内随一の空港である新千歳空港への快速列車も多数発着している。 また北海道新幹線を乗り入れさせる構想もある。
学園都市線は開業当初全線単線だったが、札幌寄りは沿線人口急増により利用客が増加している事から一部区間の複線化・高架化が進められてきた。その後も札幌近郊区間では唯一全線非電化の状態が続いていたが、老朽車両置き換えと輸送力増強の観点から当駅-北海道医療大学駅間は2012年春に交流電化される。なお列車番号は「当駅発石狩当別新十津川方面行きが奇数番号の下り列車」である(当駅を跨いで函館本線へ直通する便は列車番号を変更)。
JRの駅名表記は漢字で「札幌」だが、地下鉄は「さっぽろ」と平仮名で表記する。
千歳線は複線交流電化及び札幌駅高架化に際し、北広島駅までの区間を(旧ルートの北側にあたる現在地へ)ルート変更した為、起点は(1駅旭川寄りの)苗穂駅からさらに1駅東側となる現在の白石駅へ変更(これに伴い函館本線は当駅から平和駅手前まで外側線を函館本線列車、内側線を千歳線列車の各々専用に分離する形で方向別複々線化)。これに伴い旧線上にあった東札幌駅廃駅となり北海道道526号東札幌停車場線のみが残った。旧千歳線跡は札幌市管理のサイクリングロードへ転用され、旧東札幌駅跡地には大型ショッピングセンター「イーアス札幌」が開店した。
なお千歳線は室蘭本線(函館・本州方面からの列車)に合わせて当駅発苫小牧・新千歳空港方面行きを「偶数番号の上り」としている。しかし(南千歳駅より石勝線に入る)道東方面特急は当駅発帯広・釧路方面行きが「奇数番号の下り」となっており、南千歳駅までは上りと下りが双方向に混在している。
小樽駅
函館本線のみの駅で他に分岐路線は無いものの札幌都市圏通勤・通学輸送の北西端となっており、当駅を境に札幌・旭川方面は複線交流電化、倶知安・函館方面は単線非電化となっている。
電車は当駅終着となるが、気動車は長万部駅や倶知安駅始発・当駅を跨いで札幌まで運行される便がある。
北海道新幹線は配線の都合上当駅には立ち寄らず、南側に単独駅の新小樽駅(仮称)を設ける予定。札幌開業時には当駅より倶知安方面はJRから経営分離する旨が取り沙汰されている。
倶知安駅
後志地方の中心(かつての後志支庁所在地)駅。函館本線は当駅止まりの便が設定されており、小樽駅を跨いで札幌まで運行される便もある。
かつては胆振線が当駅と伊達紋別駅を結んでおり、一駅札幌寄りの小沢駅から分岐していた岩内線にも当駅発着列車があった。両線は赤字が続いていた事から国鉄末期に廃止され、現在は函館本線のみの中間駅となっている。
将来は北海道新幹線も停車する予定。
南千歳駅
石勝線の起点。かつての駅名は「千歳空港駅」。開業当初は当時の千歳空港ターミナルビルと当駅が連絡橋で結ばれていたが、空港拡張で現在の「新千歳空港」にリニューアルされターミナルビルが南側へ移転した事から駅名は現在の「南千歳」に変更。同時に千歳線は単線交流電化線である通称「新千歳空港支線」を新設した。
ホームは島式2面4線で、内側線は(新千歳空港支線開業後)道東・道南方面への列車へ(跨線橋及び連絡地下通路を介さずに)短時間の待ち合わせで乗り換えられるよう例外的に右側通行となっており、新千歳空港駅からの列車が道東・道南方面への列車(主に特急「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」・「スーパー北斗」・「すずらん」)へ、道東・道南方面からの列車が新千歳空港行き列車へ各々同一ホームで接続する「対面乗り換え」となる工夫がなされている。
新千歳空港支線・石勝線共に千歳線の上下本線に挟まれる形で分岐し、前者(新千歳空港支線)は地下トンネルへ、後者(石勝線)は千歳線上り(苫小牧方面)線を潜っている。
当駅止まりの便は無く、石勝線の普通列車(新夕張・夕張方面行き)は一駅札幌寄りの千歳駅発着である。
千歳線は「苫小牧・新千歳空港方面が偶数番号の上り」だが、石勝線は「追分・新夕張方面が奇数番号の下り」となっており、道東方面への特急・貨物は当駅でも列車番号を変更しない。この為当駅から札幌までは上り・下りが双方向に混在する形となっている。
追分駅
かつては石炭輸送で栄えた夕張線の起点駅で、現在はそれを転用し同時に新線も建設した(札幌-道東間の短絡路である)石勝線が接続している。
室蘭本線は複線(一部単線)非電化、石勝線は単線非電化。石勝線の(道東方面)特急はほぼ全便が当駅に停車している。
道東(帯広・釧路)方面からの貨物列車のうち(札幌貨物ターミナルを通らない)本州への直行便は当駅より室蘭本線(早来駅経由)へ入る。さらに北旭川駅発の貨物列車も(札幌貨物ターミナルを通らない)本州への直行便は岩見沢駅から室蘭本線の当駅を経由している。また室蘭から旭川・帯広方面へは石油輸送の専用貨物列車が運行されており、こちらも千歳線経由ではなく室蘭本線の当駅経由で運行されている。
苫小牧駅
日高本線の起点で室蘭本線の(夜行便も含む)特急・急行停車駅、さらに千歳線の運転系統上の終点でもある(路線上の終点は一駅東隣の沼ノ端駅だが特急「スーパー北斗」と夜行列車は通過)。
JR貨物のコンテナホームもあり、製紙工場からの紙などが当駅から鉄道で運ばれている。
室蘭本線は当駅を境に列車本数が大きく異なり、室蘭方面は複線交流電化、岩見沢方面は沼ノ端駅より複線(一部単線)非電化。普通・快速列車は(千歳線も含め)全て当駅で運転系統が分断されている。
東室蘭駅
室蘭駅への室蘭本線支線が分岐。札幌からの複線交流電化区間は室蘭支線へ続き、本線の長万部・函館方面は当駅より複線(一部単線)非電化となる。
本線の普通・快速は当駅で全て運転系統が分断され、特急「すずらん」は当駅-室蘭間が普通列車として運行される。なお列車番号は「室蘭駅発が奇数番号の下り」となる。
当駅の苫小牧寄りにはコンテナホームとJR貨物北海道支社の全機関車が所属する鷲別機関区がある。
長万部駅
室蘭本線の起点。当駅に乗り入れる路線は全て非電化である。
函館本線は当駅を境に函館方面が複線(一部単線)、倶知安・小樽方面が単線となっている。函館本線の倶知安・小樽方面は北西へ大きくカーブしていくが、室蘭本線はそのまま直進する形で函館本線函館方の複線非電化を引き継ぎ、札幌方面と函館・本州方面相互間の特急・急行・貨物列車を全てこちらへ引き入れる。但し室蘭本線・千歳線が災害等により長期間運休となった場合は特急・貨物も倶知安・小樽経由となる場合がある(2000年3月の有珠山噴火時は室蘭本線の当駅-東室蘭間が長期運休となった事があり、その際に特急・貨物が倶知安・小樽経由に変更されていた)。
普通・快速列車の運転系統は全て当駅で分断されている。
将来は北海道新幹線も停車する予定。
函館駅
渡島地方(道南)最大のターミナル駅。青函連絡船が運航されていた当時は当駅より道内各地へ長距離特急が出発していた道内最大のターミナル駅だったが、のちにその地位は札幌駅に譲った。
現在は新青森駅からの特急「スーパー白鳥」に接続する形で特急「スーパー北斗」が当駅と札幌を結んでいる他、路線上は一駅北の五稜郭駅が起点の江差線も運転系統上は全便当駅発着である。
青函連絡船時代は当駅構内に多数の貨物列車も発着していたが、旧函館桟橋は撤去され、駅舎建て替えの際にホームは頭端式へと改められた。このため機回し線は(8番のりばを除いて)無くなり、(青函トンネルを通る)本州からの寝台列車&貨物列車は一駅北側の五稜郭駅で機関車交換及び方向転換をしている。
北海道新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、約18km北西の新函館駅(現:渡島大野駅)に発着する為、開業後は当駅との間に新幹線連絡列車を新設する事が検討されている。
木古内駅
江差線の中間駅で、海峡線の終点でもある道内最南端&最西端のターミナル駅。かつては当駅から松前線が分岐していた。
海峡線列車に当駅止まりの便は無く、全て江差線に乗り入れて函館・札幌方面へ直通する。
江差線列車は朝夕の一部を除き当駅で全て運転系統が分断されており、江差駅方面は列車本数が激減。函館方面と江差方面とでは別線のような雰囲気になっている。
さらに江差線は当駅を境に函館方面は単線交流電化、江差方面は単線非電化だが、使用車両は(非電化区間のある函館本線と共通運用される形で)全区間気動車である。また列車番号は本州方面からの列車に合わせる形で「江差駅発が奇数番号の下り」となっている。
海峡線は2002年11月30日に快速「海峡」が廃止されて以降普通列車の運転が無い。この為当駅-蟹田間の各駅相互間に限っては特急料金が不要となり、普通乗車券のみで特急「スーパー白鳥」の普通車自由席に乗車可能(但し指定席及びグリーン車の場合は指定席特急券及びグリーン料金が別途必要)。
将来は北海道新幹線も停車する予定。

東北[編集]

青森県[編集]
津軽今別駅津軽二股駅
津軽今別駅は海峡線(津軽海峡線)の駅でJR北海道函館支社管内、津軽二股駅は津軽線の駅でJR東日本盛岡支社管内だが両駅は近接しており、連絡通路で結ばれている。
運営会社が海峡線と津軽線とで別々になっているため、全国で唯一隣接JR駅同士で駅名が異なっている。
停車列車は海峡線が特急「スーパー白鳥&白鳥」1日2往復のみ、津軽線は三厩行き気動車1日5往復のみで両線共に極めて少ないので、北海道から今別町へ行くには当駅よりも蟹田駅で下車したほうが便利である。また津軽今別駅構内に連絡跨線橋は無く、上りホームへは構内踏切を渡って行く形である。
将来は北海道新幹線も停車する予定(新青森駅を出発して最初の停車駅で本州側唯一の北海道新幹線途中駅。仮称「奥津軽駅」)。
蟹田駅
外ヶ浜町(旧・蟹田町)の代表駅。さらに海峡線の営業上の分岐駅(JR東日本・北海道両社の営業上の分界駅)で、本州&JR東日本管内最北端のターミナル駅でもある(以前は下北交通大畑線が分岐していた下北駅が本州最北端のターミナル駅だった)。
特急「スーパー白鳥」は全便当駅に停車しJR東日本盛岡支社・JR北海道函館支社相互間の乗務員交替を行う(夜行列車は運転停車する形で乗務員交替)。
海峡線の路線上の分岐点は新中小国信号場だが、実質的な分岐駅である中小国駅は津軽線三厩駅行き気動車のみが停車し、北海道への列車は全便通過する(但し大平駅-三厩駅間より津軽線列車で当駅まで乗車して海峡線木古内・函館方面へ乗り換える場合の運賃は中小国駅乗り換えで計算する特例あり)。さらに海峡線は快速「海峡」が廃止された2002年12月1日より普通列車の運転が無く、当駅-木古内間各駅相互間に限っては「普通乗車券のみで特急普通車自由席に乗車可能」とする特例がある(但し指定席及びグリーン車の場合はそれら特急料金が別途必要)。
津軽線普通列車は朝夕の一部を除き全て当駅で運転系統が分断されており、三厩方向はこの先列車交換設備が無い。使用車両は当駅を境に青森方面が電車で、三厩方面が気動車である。
海峡線列車に線内のみ運行の便は無く、全て当駅より津軽線経由で青森以南へ直通している。
北海道新幹線は配線の都合上当駅には立ち寄らず、新中小国信号場の西側で海峡線と合流したのち奥津軽駅(仮称、現:津軽今別駅)に停車する予定。さらに津軽線と北海道新幹線は運営会社が同じJRでも別々(津軽線はJR東日本、新幹線はJR北海道)となる為、津軽線は新幹線の並行在来線扱いとはならない。
青森駅
奥羽本線・青い森鉄道線の終点で青森市の代表駅。津軽線(津軽海峡線)の起点でもある。
青函連絡船運航当時の配線が現在も継承され、線路は海に向かって行き止まりとなっている為、当駅を跨ぐ在来線列車は方向転換(スイッチバック)する。このような配線上の都合から東北新幹線は当駅へ乗り入れられず、西隣の新青森駅へ乗り入れて現在に至っている(旧青函桟橋も現存しており、当時運航されていた連絡船の一つ「八甲田丸」が静態保存係留されている)。
なお青い森鉄道線から北海道方面への貨物列車と一部寝台特急は当駅構内へ入らず、南東隣の青森信号場より(当駅の南側を通る)奥羽貨物支線経由で津軽線へ入る形となっている(青い森鉄道線からの一部寝台特急は青森信号場で機関車交換)。日本海縦貫線からの貨物列車及び寝台特急「トワイライトエクスプレス」も当駅構内ではなく青森信号場で機関車交換&方向転換をするので、こちらは奥羽貨物支線を2度通る形となる。
青い森鉄道線は青森都市圏輸送の東端となる浅虫温泉駅で折り返す便が設定されている。また青森県立青森工業高等学校移転に伴い、同校最寄り駅の野内駅は2011年3月12日ダイヤ改正時より当駅寄りへ1.6km移設される。
青い森鉄道の本社は創設当初八戸市長苗代地区(八戸貨物駅隣)にあったが、(東北新幹線全線開業に伴い)当駅-八戸間の運営をJRから引き継ぐのに合わせて当駅西口(青森市篠田二丁目)に移転した(併せて本社代表の私書箱郵便番号も新設され「038-8550」に制定)。
当駅に乗り入れている路線は青い森鉄道が複線、奥羽本線と津軽線は単線である。
新青森駅
1986年11月1日に奥羽本線の単独駅として開業。2010年12月4日より東北新幹線の終着駅となった(日本最北端の新幹線駅)。新幹線は(陸上トンネルでは世界で2番目に長い)八甲田トンネルを抜けると青森市の南外れを大きく迂回し、奥羽本線と直交する形で当駅へ進入する(新幹線ホームは10両対応の島式2面4線)。
2011年3月5日に「はやぶさ」が新設された事に伴い、既存の「はやて」は当駅-盛岡間の本数が(「はやぶさ」新設分だけ)減少し、1往復は盛岡止まりに変更された。なお「はやて」はE5系の予定編成両数が出揃う2015年3月改正時に廃止され、将来的に東北新幹線車両はE5系及び(秋田新幹線直通用)E6系に統一される予定。これにより余剰となったE2系は(初代200系老朽置き換えのため)上越新幹線へ転出する予定(東京-仙台間と上越新幹線を走っている「Max」用E1系・E4系も2015年までに引退予定)。
東北6県の県庁所在地で唯一市の代表駅と新幹線駅が別々になっており、当駅は青森市街地の西外れに位置している。
奥羽本線は単線。開業当初は1面1線の棒線駅だったが、東北新幹線乗り入れに伴い在来線ホームには交換設備が新設され島式ホーム1面2線化。新幹線に接続して函館駅へ特急「白鳥」・「スーパー白鳥」が当駅発着(但し夜行急行「はまなす」は当駅に立ち寄らず従来通り青森駅発着)。さらに津軽線五能線・(青い森鉄道線経由)大湊線へも当駅から新幹線連絡の臨時快速列車が発着している。さらに当駅-青森駅相互間に限っては特急券が不要で、普通乗車券のみで特急普通車自由席に乗車可能とする特例が設けられている(グリーン車、指定席、寝台特急の場合は各々該当特急料金が別途必要)。
将来は北海道新幹線の起点となる(但し新幹線ホーム及び盛岡新幹線車両センター青森派出はJR東日本管内となり、北海道新幹線の車両基地は新函館に設けられる予定)。
なお青森新幹線車両センターへの回送線は当駅のすぐ北側(北海道新幹線との分界点)より北北東方向へ分岐するが、列車本数が少ないので建設費削減の観点から単線で建設された(日中便は大半が当駅到着後に車内清掃等をしたのち東京駅等へ折り返す為、この回送線を通って青森新幹線車両センターへ出入りするのは主に当駅に夜間到着する便と当駅を早朝出発する便。下り回送列車は将来の北海道新幹線上り線と平面交差。単線となっている新幹線回送線は博多総合車両所広島支所への取付線路に次いで全国で2番目に誕生)。
弘前駅
弘南鉄道弘南線の起点。奥羽本線普通・快速も当駅止まりの便が多く設定されている他、(路線上は川部駅が終点の)五能線も運転系統上は殆どが当駅発着である(一部青森駅発着便もあり)。
奥羽本線は当駅を含む石川駅-川部駅間が複線交流電化、弘南鉄道は単線直流電化である。
当駅西口より数百m西には弘南鉄道大鰐線の起点駅「中央弘前駅」がある。
黒石駅
黒石市の代表駅で、弘南鉄道弘南線の終着駅でもある。
かつては弘南鉄道黒石線も接続して川部駅へ向かっていたが赤字により廃止され、現在は弘南線のみの駅となっている。
五所川原駅津軽五所川原駅
五所川原駅はJR五能線の駅、津軽五所川原駅は津軽鉄道の起点駅となっており、いずれも五所川原市の代表駅。
JRと津軽鉄道とで駅名は異なっているが駅舎は隣接しており、乗り換え客も多い。
津軽鉄道では毎年秋に「スズムシ列車」を、冬には「ストーブ列車」を運行して集客アップを図っており、多くの鉄道ファンや沿線住民に親しまれている。
野辺地駅
大湊線の起点。接続路線は青い森鉄道線となった為、大湊線はJR東日本盛岡支社管内の飛び地路線となった。またかつては南部縦貫鉄道も発着していた(運行当時は現在の七戸十和田駅で東北新幹線と接続する構想があったが、青森延伸計画が何度も延び延びになるうちに経営難に陥って廃止され、当駅と七戸を鉄道で結んで新幹線へ繋ぐ計画は幻に終わった)。
大湊線の普通列車は当駅発着便が殆どだが、東北新幹線に接続して(青い森鉄道線経由)新青森駅及び八戸駅まで直通する便もある(青春18きっぷで大湊線を利用する場合、青森・八戸両駅から当駅までの青い森鉄道線運賃は青い森鉄道線内の途中駅改札を出ない場合に限り不要)。
JR時代は特急停車駅だったが、東北新幹線はルートの都合上当駅には立ち寄らず、南側に単独駅の七戸十和田駅を設け、当駅との間で連絡バスが運行されている。
豪雪地帯である事から、当駅西側には鉄道記念物に指定されている防雪林がある。
三沢駅
十和田観光電鉄線の起点、米軍三沢基地への専用線(貨物輸送のみ)も分岐している。
青い森鉄道線は「三沢シャトル」の愛称で当駅止まりの便が設定されており、八戸都市圏輸送の実質的な北端となっている。
JR時代は特急停車駅だったが、東北新幹線はルートの都合上当駅に立ち寄らず西側を素通りしている為、新幹線から当駅へは八戸駅にて乗り換えとなる。
青い森鉄道線は複線交流電化、十和田観光電鉄線は単線直流電化、三沢基地への貨物専用線は単線非電化となっている。
八戸駅
2002年12月1日から2010年12月3日までは東北新幹線の終着駅で、全国で唯一「都府県庁所在地以外のフル規格新幹線終着駅」でもあった(現在当駅は「日本最東端の新幹線駅」)。当駅の北東側には「盛岡新幹線車両センター八戸派出」があったが、新青森延伸と共に役目を終えて「盛岡新幹線車両センター青森派出」として移転。車庫等の全設備は2011年夏頃までに完全撤去され青森へ移される。
「はやて」は新青森延伸当初は全便当駅に停車していたが、(「はやぶさ」が運行を開始した)2011年3月5日改正時からは当駅通過便が出現。「はやぶさ」の当駅停車便は上り1本のみで、その他便は通過となる。
現在は在来線が青い森鉄道八戸線含む)、新幹線がJR東日本の各々管内となっており、相互間乗り換えは一度それぞれの改札を出る形となる(新幹線終着駅時代は相互間の乗り換え改札口があった)。これにより八戸線は他のJR在来線と接続しない飛び地路線となった(青春18きっぷで八戸線を利用する場合、青森・野辺地両駅から当駅までの青い森鉄道線運賃は途中駅の改札を出ない場合に限り不要)。
なお青森県内の東北新幹線は並行する青い森鉄道線と大きく離れた山岳ルートを通っている為、当駅から終点新青森駅までの間に在来線との接続駅は無い(途中の七戸十和田駅は東北新幹線のみの単独駅。さらに新幹線と青い森鉄道線の接続駅は当駅のみ)。さらに盛岡以北において追い越し設備(副本線)のある途中新幹線駅は当駅のみである。
青い森鉄道線は基本的に当駅を境に運転系統が分断されており、在来線(IGR線&青い森鉄道線)経由で盛岡-青森間を乗車する場合は当駅で乗り換えとなる。
当駅は八戸市の代表駅だが八戸市街からは西外れに位置している為、八戸市街へは八戸線で2駅進んだ本八戸駅が最寄りとなる(但し運行本数は1時間に1本程度)。
八戸線は朝に当駅を跨いで青い森鉄道線及びIGR線へ直通する便が設定されている。また当駅分岐点から馬淵川橋梁手前までは八戸臨海鉄道との単線並列になっている(八臨の線路は当駅構内へは繋がっておらず、北東隣の八戸貨物駅へ接続)。
IGR線の列車は当駅-盛岡間の直通運転が基本となっており、社界の目時駅で折り返す便は存在しない。
2011年1月11日からは当駅-三沢間における青い森鉄道線(八戸都市圏輸送)混雑緩和の為、朝に上り1本の始発駅を当駅から三沢に変更。この便のみ例外として当駅を跨いで盛岡まで運行されている(車両はIGR所有車=IGR7000系を借り受け。開設当初は臨時便扱いだったが利用客が多く好評である事から、2011年3月12日ダイヤ改正時より定期便に格上げ)。
目時駅
青森県最南端の駅で、IGRいわて銀河鉄道青い森鉄道の社界駅でもある(当駅構内は青い森鉄道管内=線路設備は青森県の所有。厳密には岩手県境に架かる馬淵川橋梁部分から当駅構内までの線路設備も青森県の保有)。当駅のすぐ南側には岩手県二戸市との県境がある。
但し山間部に位置する無人駅で利用客が少ないためIGR・青い森線共に当駅止まりの便は無く(盛岡及び八戸から隣の二戸駅や三戸駅で折り返す便はあり)、盛岡・二戸-八戸間を直通する便のみが停車する。構内も相対式ホーム2面2線のみの単純な配線となっており、亘り線や連絡跨線橋も無い(ホームへは上下共に改札から階段を上っていく)。
北隣にある三戸駅は三戸町の代表駅ではあるが、所在地自体は三戸町ではなく隣の南部町なので、当駅は三戸町内唯一の鉄道駅となる。
当駅前と国道4号を結んでいる青森県道149号目時停車場線は、単線時代の旧東北本線ルートを転用している。
岩手県[編集]
二戸駅
二戸市の代表駅(但し二戸市中心部からは南外れに位置)。
新幹線ホームは相対式2面2線、新青森寄りには新幹線保守車両基地が置かれている。「はやぶさ」は全便通過、「はやて」も一部当駅通過便あり。
IGR線は当駅止まりの便が設定されており、青い森鉄道線への直通便もある。
当駅東口より長距離路線バス「スワロー号」が新幹線に接続して久慈方面へ連絡している。またかつて駅前広場は東口のみだったが、東北新幹線延伸に伴い西口も新設されている。
いわて沼宮内駅
岩手町の代表駅。かつての駅名は「沼宮内」で、一時期のみ特急「はつかり」が当駅に一部停車していた。
新幹線ホームは相対式2面2線。「はやぶさ」は全便通過し「はやて」は当駅に2時間に1本しか停まらない為、日本の新幹線駅で最も利用客が少ない(但し当駅-二戸間には陸上トンネルとしては世界で3番目・日本で2番目に長い岩手一戸トンネルがあり、当該区間で車両が停電等で立ち往生する等した場合は当駅及び二戸駅が避難駅となる)。
IGR線は(盛岡都市圏輸送の北端となっている為)当駅止まりの便も多く、二戸方面の本数は1~2時間に1本と減少する。
当駅のすぐ東側は山が迫っているので駅前広場は西口のみ(新幹線高架下には当駅利用者用の無料駐車場がある)。新幹線ホーム建設に際しては東側の山を大きく削って切り通しにした。
盛岡-久慈間を国道281号葛巻町経由で結ぶJRバス東北の長距離路線バス「白樺号」も当駅前に立ち寄っている(但し「はやて」の停車本数が少ないので新幹線との接続はあまり良くない)。
好摩駅
花輪線の路線上の起点となっている盛岡市玉山区の代表駅(当駅構内はIGRいわて銀河鉄道管内)。国鉄&JR時代は特急「はつかり」の一部と花輪線急行列車も停車していた。現在はIGR線が普通列車(青い森鉄道線直通を含む)と快速上り1本のみ、花輪線は普通列車と快速「八幡平」1往復のみの各々運行となっている。
ホームは駅舎(西口)に直結した花輪線用単式ホーム1面1線とIGR線用島式ホーム1面2線の計2面3線構成(花輪線盛岡行き上り列車は当駅構内の盛岡寄り部分でIGR下り本線と平面交差)。構内東側にはIGR線の線路保守車両主幹基地である「IGR設備管理所」が併設されており、毎年10月第2土曜にはここを会場に「銀河鉄道まつり」が開催されている。
花輪線列車に当駅止まりの便は無く、全便がIGR線に乗り入れ盛岡まで直通している(IGR線列車にも当駅止まりの便は無し。花輪線列車は社界の当駅における両社間乗務員交替及び引き継ぎをせず、終点盛岡までJR乗務員が通しで担当)。
花輪線列車で当駅を跨いで大館・大更方面から盛岡方面への上り列車、及び盛岡方面から大更・大館方面への下り列車に乗車する場合は通し運賃が適用されるが、当駅にて花輪線上り(大館・大更方面発盛岡行き)からIGR&青い森鉄道線下り(二戸・八戸方面)へ乗り換え、及び青い森鉄道&IGR線上り(盛岡方面)から花輪線下り(盛岡発大更・大館方面行き)へ乗り換える場合は通し運賃及び乗り継ぎ割引が適用されず、乗車駅から当駅までの切符をIGR好摩駅員に渡し(て改札を出)たのち、当駅の券売機或いは窓口で両社(IGR及び花輪線)下り線乗車駅までの切符を改めて買い直して再度当駅改札を通らなければならない(青春18きっぷを用いて花輪線を利用する場合は盛岡から当駅までのIGR片道普通運賃630円を別途支払わなければならない)。
2009年より橋上駅舎への建て替え工事が行われ、2011年5月15日より新駅舎で業務開始。これに伴いエレベーター等のバリアフリー設備、東西自由通路、東口バス・タクシー乗り場が各々新設された(東口駅前広場は2012年春完成予定で現在整備中)。
当駅西口はバス・タクシー乗り場が狭い為、当駅前に乗り入れる路線バスは岩手県交通玉山線(路線番号331・盛岡バスセンター行き)4往復(土日祝は3往復)のみで、他路線(岩手県北バス沼宮内線とJRバス東北葛巻経由久慈線「白樺号」)は当駅前に立ち寄らず、並行する国道4号を直行する(最寄りバス停は「好摩口」)。
盛岡駅
1日約4万人が乗降する北東北最大のターミナル駅、1982年6月23日から2002年11月30日までは東北新幹線の終着駅だった。JRでは東北新幹線・秋田新幹線・東北本線・田沢湖線山田線が、他路線ではIGRいわて銀河鉄道線が発着している(花輪線列車も運転系統上は全便がIGR線に乗り入れ当駅発着)。
東北新幹線は「はやぶさ」・「はやて」・「こまち」が全便停車。当駅止まりの便も多く設定されており(「やまびこ」は全便当駅止まり。「はやて」も当駅止まりの便あり)、秋田新幹線「こまち」は当駅から東京まで「はやて」に併結。さらに新幹線に接続する当駅発着長距離高速バスが数多く設定されている。また当駅の新青森寄りには盛岡新幹線車両センター(みたけ基地)があり、当駅止まりの新幹線車両夜間留置や交番検査が行われている(車両配置は無し)。
盛岡新幹線車両センター分岐点以北は架線吊架方式がこれまでの「コンパウンドカテナリ式(最高速度320km/hまで対応)」から建設費の安い「重シンプルカテナリ式」に変わる為、当駅以北(新青森方面)の東北新幹線最高速度は260km/hに制限されている(新青森駅以北で建設中の北海道新幹線も同様。なお当駅より東京方面の最高速度は宇都宮駅まで320km/h、大宮まで240km/h、東京まで110km/h)。
最長16両編成便(「はやて」と「こまち」は10両+6両で合計16両編成)が入線可能な東北新幹線の駅は当駅が最後(北限)である。いわて沼宮内駅-八戸駅間は最長12両の便しか、八戸以北・新青森駅までは最長10両の便しか、秋田新幹線内は最長7両の便しか各々入線出来ない為、秋田新幹線の当駅-秋田間が悪天候等で区間運休された場合、秋田へ向かう予定だった「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターまで臨時回送される。
秋田新幹線が開業した1997年3月22日より田沢湖線は標準軌化され、他路線とは完全に独立した(田沢湖線専用8・9番ホームは行き止まり式、構内北側に田沢湖線用電留線あり)。
山田線は当駅発宮古方面行きが「偶数番号の上り列車」となっており、当駅発着の他路線とは列車番号付番方法が異なる(山田線の運転系統は宮古駅で完全分離されているが、列車番号は全区間釜石線に合わせている)。
なお山田線は列車本数が少ないので、県外から宮古方面へ向かう人々は当駅東口を発着する都市間バス「106急行&106スーパー特急」を利用している(1時間間隔で運行。当駅-宮古間の大人1名片道普通運賃は山田線が1890円、106急行バスが1970円。106スーパー特急の場合は座席指定料金200円が別途加算される。所要時間は約2時間で山田線と大差が無く、運賃はバスのほうが山田線より若干高くなるが本数は106急行・特急バスのほうが多い)。
2002年12月1日に東北新幹線が八戸駅まで延伸されると当駅以北の東北本線は第三セクターIGRいわて銀河鉄道線へ移管。これに伴い以前山田線列車が発着していた0・1番線はIGR&花輪線用として頭端式化され、JR在来線とは別のIGR線改札口が独自に新設された(山田線列車は2・4番線に発着)。但しIGR線用0キロポストは無く、IGR線及び青い森鉄道線のキロポストは東北本線時代の東京からの通算表記のまま変更されていない。
さらに2010年12月4日に東北新幹線が新青森駅まで延伸され全線開業。これまで東北本線だった八戸-青森間は青い森鉄道線へ移管され、東北本線の終着駅は1890年(明治23年)11月1日以来120年ぶりに当駅へ戻った(東北本線用2 - 7番線の線路は当駅北側のJR盛岡車両センターへ直結)。
IGR線は盛岡都市圏輸送の北端となるいわて沼宮内駅折り返し便が設定されている(滝沢駅折り返し便もあり)。
JR田沢湖線も盛岡都市圏輸送の西端となる雫石駅及び赤渕駅折り返し便が、山田線も(盛岡都市圏輸送の東端となる)上米内駅折り返し便が各々設定されている。
かつては当駅西側に国鉄盛岡工場とJR貨物盛岡機関区があったが、盛岡工場は1985年12月1日に廃止(後述のマリオス4階アトリウムに旧盛岡工場煉瓦倉庫の一部復元模型を展示)され、跡地はマリオスいわて県民情報交流センター「アイーナ」等が立ち並ぶ新ビジネス街及び住宅街となっている(当駅からはペデストリアンデッキによりマリオス3階及びアイーナ3階に直結)。またかつて在来線地下改札口(旧パルモ口)として使われていた地下連絡通路と北改札口として使われていた北連絡通路は(JR改札口を駅舎2階中央部に集約したため)盛岡市管理の東西自由通路へ生まれ変わり、盛岡市中心部(当駅東口地区)と駅西口地区が地上・地下両方の自由通路で直結された。
盛岡機関区も2001年3月に廃止され、旧長町機関区と統合して仙台総合鉄道部が発足(盛岡貨物ターミナル構内には乗務員区所として盛岡総合鉄道部も同時新設)し、旧盛岡機関区のレールや架線は大半が撤去された。(旧盛岡機関区の)転車台は2011年4月現在も残っているが、老朽化が著しく倒壊の危険がある事から扇形庫は解体され、車庫も2011年に解体された。
青春18切符を用いてJR線を乗り継ぐ場合、当駅以北は田沢湖線を利用する事になる(花輪線・八戸線・大湊線に乗り継ぐ場合は当駅から好摩・八戸・野辺地各駅までのIGR・青い森鉄道・三陸鉄道各線運賃を別途支払い)。
東北新幹線・東北本線・IGR線は複線交流電化、田沢湖線・秋田新幹線は単線交流電化、山田線・花輪線は単線非電化である。
花巻駅
釜石線の起点、盛岡発の快速「はまゆり」は当駅にて方向転換する。
東北本線の普通・快速列車に当駅止まりの便は無い。また東北新幹線はルートの都合上当駅に立ち寄らず、2駅東側の新花巻駅で釜石線と接続している。
かつては当駅から花巻温泉方面へ花巻電鉄の電車が発着していたが利用客減により1968年に廃止され、廃線跡は岩手県管理のサイクリングロードに転用されている。
北上駅
北上線の起点。東北新幹線は「やまびこ」全便と「はやて」及び「こまち」の一部便が停車するが「はやぶさ」は全便通過する。
東北本線の普通列車は当駅止まりの便が多く設定されており、当駅以南は1時間に1本の運行となっている。
かつては北上線にも貨物列車が深夜帯に運行されていて当駅で機関車交換をしていたが、2010年3月改正を以て北上線の貨物列車は全廃された。
一ノ関駅
岩手県最南端のターミナル駅。東北新幹線は「やまびこ」全便と「はやて」及び「こまち」の一部便が停車するが「はやぶさ」は全便通過する。
在来線(東北本線・大船渡線)の普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されており、JR東日本盛岡支社と仙台支社の境界となっている。
自治体(市)と東北自動車道インター表記は「一関」だが、鉄道駅の表記は「一ノ関」である。
久慈駅
八戸線・三陸鉄道北リアス線の終点。線路は両社間で繋がっているが当駅を跨いで運行される列車は臨時のみで、定期列車は全て当駅で運転系統が分断されている。
茂市駅
岩泉線の起点となっている宮古市西部の拠点駅。
当駅より宮古駅へ直通する岩泉線列車は朝夕の一部のみで、その他は線内折り返し。日中の列車運行は無い特殊ダイヤとなっている(2011年5月現在、大雨による土砂崩れのため岩泉線は全面運休しておりバス代行中)。
盛岡-宮古間の都市間バス「106急行」は当駅前に立ち寄らず国道106号を直行する。
宮古駅
三陸鉄道北リアス線の起点となっている本州&JR東日本管内最東端のターミナル駅。当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
山田線は当駅を跨いで運行される列車が1本も無く、臨時列車を除いて系統が分離されている(但し釜石方面から三陸鉄道へ直通する定期・臨時便はあり。さらに茂市駅が起点の岩泉線は朝夕に当駅発着便あり)。
山田線は当駅-盛岡間の列車本数が少ないので、新幹線へ乗り継ぐ客の多くは並行する国道106号経由の都市間バス「106急行&106スーパー特急」を利用している(盛岡から当駅前を跨いで浄土ヶ浜や岩手船越駅前まで足を伸ばす便もある)。
釜石駅
山田線・釜石線三陸鉄道南リアス線の終点、当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
釜石線の列車は一部が当駅より方向転換して宮古駅まで運行される他、三陸鉄道南リアス線から山田線宮古方面への直通便もある。
盛駅
大船渡線の終点で三陸鉄道南リアス線の起点、当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化。かつては岩手開発鉄道の旅客列車も接続していた(現在は貨物のみ)。
当駅を跨いで運行される列車は方向転換をするが、定期列車は全て当駅で運転系統が分断されており、当駅を跨ぐ列車は臨時のみである。
宮城県[編集]
気仙沼駅
気仙沼線の終点で、大船渡線の快速停車駅でもある宮城県最北端のターミナル。
なお気仙沼市中心部へは南気仙沼駅で下車するほうが近い。
石越駅
かつてはくりはら田園鉄道が分岐していたが2007年3月限りで廃止され、現在は東北本線のみの中間駅となった(廃止された「くりでん」は栗原市若柳地区で東北新幹線と交差しており、当時は東北新幹線との接続駅を新設する構想があったが用地買収等の問題から実現に至らず、交差部より古川寄りに東北新幹線が単独でくりこま高原駅を新設し現在に至る)。東北本線は一部当駅発着の普通列車が設定されている。
宮城県内陸部の最北端に位置しており、くりでん廃止後は栗原市・旧若柳町域への最寄り駅となった(栗原市中心部の旧築館町域&旧志波姫町域への最寄り駅は東北新幹線くりこま高原駅。石越駅は登米市の旧石越町域にあり、登米市中心部への最寄り駅は新田駅)。当駅のすぐ北側に岩手県一関市との県境がある(但し途中の有壁駅は宮城県栗原市の旧金成町域に所在。その後再び岩手県一関市へ入る。なお列車は全便一ノ関駅まで直通しているので、一関市の旧花泉町域は宮城県北部との結びつきが強い)。
石巻駅
仙石線の終点となっている石巻市の代表駅。石巻線は当駅よりさらに東へ路線が延びており、女川駅を終点としている。
仙石線はもともと私鉄線として開業した経緯から開業当初は石巻線と仙石線の駅舎が別々だったが、駅舎建て替えと構内改良に伴い現在は両線の入口を統合した新駅舎に生まれ変わっている。
仙石線陸前山下駅からは日本製紙石巻工場への貨物線が分岐しており、小牛田駅までは石巻線経由でDE10牽引のコンテナ列車が運行されている(当駅構内西側に貨物列車用の亘り線あり)。なお貨物列車用の短絡線は無いので、貨物列車は当駅にて機回し及び方向転換をしたのち小牛田駅へ向かう形となっている。
仙石線は単線(一部複線)直流電化、石巻線と日本製紙貨物線は単線非電化である。
小牛田駅
陸羽東線石巻線の起点(快速・臨時は仙台への直通列車もあり)、さらに前谷地駅を起点とする気仙沼線も運転系統上は全便当駅発着である(一部仙台への直通列車もあり)。東北本線の普通・快速は当駅止まりの便が多く設定され、当駅以北は1時間に1本の運行。下りの仙台発一ノ関行列車は当駅にて、朝・夕方の一部列車を除いて4両または6両から2両に減車される。上りの一ノ関発仙台行列車は当駅にて、朝・夕方の一部列車を除いて2両から4両または6両に増結される。
東北本線は複線交流電化だが、陸羽東線と石巻線は単線非電化である。
貨物列車は一部便が当駅に運転停車する他、石巻港発着の大半の便は当駅にて機関車交換を行う。
東北新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、3駅西側の古川駅で陸羽東線と接続している。
泉中央駅
仙台市地下鉄南北線の終点となっている仙台市泉区の代表駅。地下鉄に接続して富谷町大和町大衡村方面や泉区内の新興住宅地へ連絡する路線バスが多数発着している(地下鉄線との乗り継ぎ割引を適用)。
地下鉄は黒松駅手前まで地上の高架線となっており、当駅は駅ビルとペデストリアンデッキが一体化されている(地下鉄線ホームとバス乗り場は地上1階)。
東塩釜駅
塩竃市北西部の仙石線拠点駅。あおば通駅からの複線直流電化区間は当駅までで、この先終点石巻までは単線直流電化となる。
当駅止まりの便も多く設定されており、仙台都市圏輸送の実質的な東端となっている(但し石巻行き快速は当駅に停まらず西隣の本塩釜駅に停車)。
当駅-本塩釜間は高架線となっており、塩竃市街地を見下ろす形で通過している。
岩切駅
東北本線利府支線の起点。駅舎は東北新幹線の真下にある。
利府支線はかつて品井沼駅まで延びていて、複線電化に伴い本線を海側の現ルートへ切り替える際、鉄道のメインルートから外れる利府町民の利便性を考慮して当駅-利府駅間のみ単線のまま存続。本線電化と同時に交流電化して現在に至っている(利府-品井沼間の旧線跡はサイクリングロードや一般道路に転用)。また新幹線総合車両センターの東側を通っており、留置されているJR東日本管内の新幹線車両を利府支線車内から眺める事が出来る(途中にある新利府駅はもともと新幹線総合車両センター職員の通勤用として開業)。
利府支線列車は日中は線内折り返しのワンマン運転が基本で、仙台へ直通する便は朝夕のみである。なお利府町にある宮城スタジアム等でスポーツイベントやコンサートが行われる日は日中や夜間でも仙台-利府間直通の臨時列車が運行される場合がある。
当駅周辺はかつて田園地帯だったが、近年は区画整理され宅地化・都市化が急速に進行している。
北仙台駅
JR仙山線と仙台市地下鉄南北線が接続している青葉区北部の拠点駅。JRホームは島式1面2線で列車交換設備がある(仙山線快速は全便停車)。
地下鉄は仙山線と十字型に直交しており、当駅でJRから地下鉄に乗り換える人も多い。
仙台駅
JRでは、東北新幹線東北本線利府支線含む)、仙石線仙山線常磐線(路線区分では接続していないが、運行上は東北本線を経由して仙台駅を終着とする)が運行し、他にも、仙台空港アクセス線仙台市地下鉄、一部のみの乗り入れだが阿武隈急行線が乗り入れるなど、東北地方最大のターミナル駅となっている。
各路線とも途中駅であるか、終着駅であっても途中駅であるJR線のホームを使用しているか、JR以外の事業者ではJRのホームを供用されている。そのため、原義のターミナル駅にみられるような頭端式ホームは無い(以前は仙石線仙台駅が頭端式であったが、地下化により廃止された)。
貨物列車は当駅構内に入らず、長町駅より通称「宮城野貨物線」を経由して仙台貨物ターミナル駅へ立ち寄り、東仙台駅で再び東北本線の旅客線に合流している。
宮城県内の東北新幹線は在来線(東北本線)とは大きく離れたルートを通っている為、新幹線と並行在来線(東北本線)が直に接続する駅は当駅のみである(白石蔵王駅くりこま高原駅は新幹線単独駅。古川駅は陸羽東線との接続駅)。
新幹線は当駅に全便停車。「はやて」・「やまびこ」は当駅止まりの便が設定されている他、2011年3月5日運行開始の「はやぶさ」も当駅止まりの便が1往復設定されている。
当駅の盛岡・新青森寄りには新幹線総合車両センター(利府基地)があり、JR東日本に在籍する新幹線車両は全てここで車検(全般検査)を受けている。
当駅東口・宮城野総合運動公園内にはプロ野球パシフィックリーグ東北楽天ゴールデンイーグルスの本拠地「日本製紙クリネックススタジアム宮城(通称"Kスタ宮城")」があり、当駅からは徒歩でも行ける距離である(最寄り駅は当駅から仙石線で2駅目の宮城野原駅)。
あおば通駅
仙石線の仙台市街地(陸前原ノ町駅までの)区間地下化に伴い2000年3月11日に開業、仙石線の新たな起点となった。真上を通っている青葉通に植えられていたケヤキは当駅新設工事に伴い一部が伐採・移植されている。
ホームは地下3階に、仙石線の真上(地下1階)には仙台駅東口地区とを結ぶ歩行者用東西自由通路が各々設置され、自由通路経由で地下鉄への乗り換えも可能。
長町駅
JR東北本線と仙台市地下鉄南北線が接続する仙台市太白区最大のターミナル、真上を東北新幹線が通っている。但し駅舎は連絡通路では直結されず両線それぞれ独立して設けられているため、相互乗り換えは一度一般道路へ出る必要がある。
JR駅はかつて地平ホームだったが、旧長町機関区跡地の再開発事業「あすと長町」造成に伴い高架駅へと生まれ変わり、一駅岩沼寄りには太子堂駅も新設された。
東北本線の貨物専用線(通称「宮城野貨物線」)は当駅北側で線路別複々線となったのち、広瀬川を渡ってから北東方向へ直進する形で分岐している(分岐点は当駅構内扱い。仙台貨物ターミナル駅盛岡貨物ターミナル駅・北海道方面への下り貨物列車は東北本線上り旅客線と平面交差)。長町機関区があった頃は線路別複々線区間が当駅構内まで続いていたが、高架化後の複々線区間は広瀬川橋梁南端部までに短縮されている。
富沢駅
仙台市地下鉄南北線の起点で八乙女駅・泉中央駅と並ぶ地上駅。南西側には地下鉄車両基地がある。
開業して間もない頃は田園地帯が広がっていたが、近年周辺は区画整理され宅地化・都市化が急速に進行している。
名取駅
仙台空港アクセス鉄道の起点。但し仙台空港線列車に当駅止まりの便は無く、全便が東北本線に乗り入れ仙台まで直通している。
当駅西側にはコンテナホームが併設されており、仙台貨物ターミナルまで短距離貨物列車も運行されている。
岩沼駅
常磐線の終点となっている岩沼市の代表駅。但し当駅止まりの便は東北本線・常磐線共に無く、常磐線列車は全便が東北本線に乗り入れて仙台まで直通している。
当駅南東側からは日本製紙岩沼工場及び大昭和製紙岩沼工場への貨物線が分岐しており、仙台貨物ターミナルまでの短距離貨物列車が設定されている他、当駅構内西側にもコンテナホームが併設されている。
槻木駅
阿武隈急行線の終点。阿武急線列車は日中は当駅止まりが基本だが、朝夕は東北本線に乗り入れて仙台まで直通する便が設定されている。
阿武急線はJR以外の鉄道線では全国初の交流電化を採用。これにより東北本線との直通が容易に出来るようになっている。また阿武急線乗り場は東北本線上下線に挟まれる形で配置されており、当駅南側では東北本線上り線の下をくぐる形で分岐している。
白石駅
白石市の代表駅。東北本線のみの駅で分岐路線は無いが、列車は当駅止まりの便が多く設定されており、仙台都市圏輸送の南端となっている。
当駅から約1.5km南東には東北新幹線の白石蔵王駅があり、当駅との間に路線バスが連絡している。東北本線も当駅より福島方面へ約2km進むと東北新幹線と交差するが、そちらへの駅新設は用地買収等の問題から実現に至らず、在来線は白石駅・新幹線は白石蔵王駅という単独駅として別々に設けられ現在に至っている。こうした不便さから新幹線白石蔵王駅の利用は低迷しており、東京-仙台間を走る「やまびこ」には白石蔵王駅のみを通過してそれ以外は各駅停車となる便がある。
秋田県[編集]
大館駅
花輪線の終点で、奥羽本線の特急停車駅でもある秋田県最北端のターミナル。かつては小坂鉄道も分岐していた。花輪線は当駅西側で奥羽本線を跨いで合流する形である。
奥羽本線は交流電化で当駅より青森方面が長峰駅まで複線、秋田方面が早口駅まで単線。花輪線は単線非電化である。
かつて花輪線列車には当駅を跨いで弘前・秋田方面へ直通する便があったが、現在は全て当駅止まりである。
鷹ノ巣駅・鷹巣駅
北秋田市の代表駅で秋田内陸縦貫鉄道の起点、奥羽本線の特急停車駅でもある。奥羽本線は交流電化で当駅より青森方面が早口駅まで複線、秋田方面が前山駅まで単線。秋田内陸線は単線非電化である。
JRの駅名表記は「鷹ノ巣」だが、旧自治体(町)名と秋田内陸線の駅名表記は「鷹巣」である。
大館能代空港への連絡バスも当駅及び大館駅より運行されている。
東能代駅
五能線の起点であり、奥羽本線の特急停車駅。
奥羽本線の普通列車は当駅止まりの便も多く、秋田都市圏輸送の実質的北端となっている。なお当駅に乗り入れている路線は全て単線である。
秋田駅
秋田新幹線・羽越本線の終点となっている秋田県最大のターミナル。さらに追分駅が起点の男鹿線も運転系統上は全便当駅発着で、(東能代駅が起点の)五能線にも一部当駅発着便がある。
奥羽本線は当駅を境に青森方面が複線(一部単線)、横手・山形方面は標準軌と狭軌道の単線並列。羽越本線は単線(一部複線)。
秋田新幹線開業後は奥羽本線普通列車も当駅を境に運転系統が分断。当駅以北は日本海縦貫線の一部として長距離列車(寝台特急及び貨物列車)が羽越本線から青森方面へ直通している(但し昼行特急「いなほ」は2010年12月4日改正時より当駅止まりに変更。当駅以北はこれまでの「かもしか」が廃止され、八戸-青森・弘前間の運行だった「つがる」が「かもしか」の後継として当駅-青森間の昼行特急として運行)。
秋田新幹線乗り場は1面2線の頭端式ホームとなっており、平面乗り換え口もある。なお「こまち」は(「はやぶさ」用E5系及び新「こまち」用E6系の予定編成両数が出揃うと)将来的に盛岡-東京間の併結相手が「はやて」から「はやぶさ」に変わる。この為「はやて」は2015年3月改正を以て廃止される予定で「はやて」用E2系は上越新幹線へ異動。(「こまち」はE6系に置き換えとなるので)現在の「こまち」用E3系は2015年までに引退する予定。
羽後本荘駅
由利本荘市の代表駅で由利高原鉄道の起点。羽越本線は交流電化で当駅を含む西目-折渡間が複線、由利高原線は単線非電化である。
羽越本線の特急は全便当駅に停車し、普通・快速も当駅止まりの便が設定されている。
当駅に隣接してJR貨物羽後本荘オフレールステーションがあり、秋田貨物駅までトラック便が運行されている。
大曲駅
大仙市の代表駅で田沢湖線の終点。秋田新幹線「こまち」は当駅にて進行方向が変わる(通過線は無いので全便停車。配線の都合上「新幹線が営業線上で方向転換」する全国唯一の駅)。また田沢湖線普通列車用車両は秋田車両センター所属で、当駅まで(秋田新幹線用標準軌線経由で)回送されている。
当駅に乗り入れる路線は全て単線で、奥羽本線は当駅より秋田方面が標準軌と狭軌の単線並列となっている(神宮寺駅-峰吉川駅間は秋田新幹線のみ複線で在来線側は3線軌)。
角館駅
秋田内陸縦貫鉄道の終点で、仙北市最大の観光地である角館地区の玄関口。但し秋田新幹線「こまち」は一部当駅通過便あり。
田沢湖線は標準軌、秋田内陸線は狭軌となっており、内陸線乗り場は頭端式ホームとなっている。
横手駅
北上線の終点。奥羽本線普通・快速も当駅止まりの便が設定されている。
当駅に乗り入れている路線は全て単線で、秋田新幹線開通及び山形新幹線新庄延伸以降、当駅を含む区間に特急は運行されていない。
かつては当駅を経由して北上線経由で貨物列車が深夜に運行されていたが、2010年3月改正を以て廃止。なお、当駅発着の貨物は北上線経由の貨物列車廃止前から隣接する横手オフレールステーションから秋田貨物駅までのトラック便に変わっている。
山形県[編集]
酒田駅
旅客線に分岐路線はないが、当駅より酒田港への貨物支線が分岐している。
JR東日本新潟支社と秋田支社の境界となっており、普通・快速列車の運転系統は全て当駅で分断されている(当駅-村上駅間の普通列車は途中に交直デッドセクションがある為、米坂線・磐越西線と共用する形で全便気動車による運行)。また余目駅が終点の陸羽西線にも一部当駅発着列車あり。
新庄駅
山形新幹線・陸羽東線の終点で、陸羽西線の起点でもある山形県最北端のターミナル。また現存する新幹線終着駅で唯一「都府県庁所在地以外の新幹線終着駅」でもある(かつては八戸駅も都府県庁所在地以外の新幹線終着駅だった)。
当駅に乗り入れている路線は全て単線。奥羽本線は当駅を境に山形福島方面が標準軌、秋田方面が狭軌(但し大曲-秋田間は秋田新幹線標準軌との単線並列・一部当線と共用の3線軌区間)となっており、両者間は向かい合わせの頭端式ホームとなっている。この為奥羽本線のレールはここで完全分断されており、当駅を跨いだ奥羽本線同士の車両直通は出来ない。なお陸羽東線陸羽西線・奥羽本線秋田方面各相互間は5番線の狭軌レールを介して車両直通可。
山形駅
奥羽本線は標準軌、狭軌の仙山線は(路線上の終点は2駅北側の羽前千歳駅だが専用の狭軌レールが当駅まで延びているので)当駅発着である(路線上は次の北山形駅を起点とする左沢線も運転系統上は全便当駅発着)。
ホーム及び線路は標準軌の奥羽本線(山形新幹線)と狭軌の仙山線・左沢線とで完全分離されており、当駅に乗り入れる路線は全て単線である。
米沢駅
米坂線の起点。山形新幹線「つばさ」は全便停車する。
当駅に乗り入れている路線は全て単線で、奥羽本線は標準軌、米坂線は狭軌となっている(以前米坂線列車には奥羽本線直通便があったが、山形新幹線開業後は両線のレールが分断された為全て当駅発着)。
奥羽本線普通列車は基本的に当駅で系統分割となっており、福島方面は本数が減少する。
福島県[編集]
福島駅
山形新幹線・奥羽本線・阿武隈急行線福島交通飯坂線の起点で、福島県中通り北部における交通の要衝。
なお山形新幹線は下り副本線の14番線にしか線路が繋がっておらず、当駅-東京間の併結相手である「(仙台発着)やまびこ」は上りの場合、当駅の前後で下り本線を2度横切らなければならない。この為「つばさ」の上下同時停車が出来ず、ダイヤ編成上の大きなネックとなっている。なお通過線もあり「はやて」・「こまち」・「はやぶさ」は全便当駅を通過する。
奥羽本線の在来線用ホームは山形新幹線が開業した1992年7月1日より標準軌化され、他路線とは完全に独立した(山形新幹線との合流点までは単線)。
阿武隈急行線は福島交通飯坂線と同一ホームに発着し、発車後は矢野目信号場まで東北本線との共用区間になっている。
JR各線(東北・山形新幹線、東北本線、奥羽本線)は複線交流電化、阿武隈急行線は単線交流電化、福島交通飯坂線は単線直流電化となっている。
郡山駅
東北新幹線・東北本線の他に磐越東線磐越西線が発着する福島県最大のターミナル駅。さらに路線上は一駅南側の安積永盛駅が終点となっている水郡線も運転系統上は全便当駅発着である。
東北新幹線では「なすの」に当駅折り返し便が設定されているが、そちらは下り副本線ホーム11番線に発着している。また通過線もあり「はやて」・「こまち」・「はやぶさ」は全便当駅を通過する。
当駅構内南側にはJR東日本郡山総合車両センター・JR貨物郡山総合車両所と(福島県最大の貨物駅である)郡山貨物ターミナル駅もある。
東北新幹線と東北本線は複線交流電化、磐越西線は単線交流電化、磐越東線・水郡線は単線非電化となっている。
会津若松駅
只見線の始発駅で、(路線上は2駅南側の西若松駅を起点としている)会津鉄道も運転系統上は全便当駅発着である。
磐越西線は当駅で方向転換する形となっており、交流電化区間は喜多方駅まで続いているが、新潟からの気動車も当駅まで乗り入れている。
喜多方駅
喜多方市の代表駅で会津地方北部の拠点駅。JR東日本仙台支社と新潟支社の境界となっており、郡山駅から続いてきた磐越西線の交流電化は当駅にて終わり、この先新潟方面は単線非電化となる(但し新潟方面からの気動車に当駅止まりの便は無く全て会津若松駅まで直通)。
かつては当駅から北側へ日中線が分岐していた。しかし列車本数は極端に少なく赤字が続いていた事から国鉄末期に廃止され、廃線跡はサイクリングロードや遊歩道として活用されている。
いわき駅
磐越東線の始発駅で、常磐線特急「スーパーひたち」は大半が当駅止まり、普通・快速も当駅で運転系統が分割されている(四ツ倉駅より仙台方向は単線)。

関東[編集]

茨城県[編集]
水戸駅
水郡線鹿島臨海鉄道の起点となっている茨城県最大のターミナル。(路線上は友部駅が終点となっている)水戸線も運転系統上は全便当駅発着である。
特急「フレッシュひたち」、「スーパーひたち」が全便停車する。また、常磐線のいわき方面の各駅停車も当駅始発になっている。
コンテナホームを併設しており、貨物列車は全便が当駅で機関車交換を行う(当駅を境に仙台方面はED75又はEH500、松戸方面はEF510が牽引。なお当駅以南を走行する貨物列車は全国で唯一旅客会社(JR東日本田端運転所)所属の機関車が担当している)。
下館駅
筑西市の代表駅。 関東鉄道常総線の終点で、真岡鉄道の起点でもある茨城県最西端のターミナル。
水戸線は単線交流電化、関東鉄道常総線と真岡鉄道は単線非電化である。
真岡鉄道には行楽期を中心に当駅始発でSL臨時列車が運行されている。
守谷駅
関東鉄道常総線とつくばエクスプレスの接続駅(関東鉄道常総線は単線非電化、つくばエクスプレスは複線直流電化)。
つくばエクスプレスは当駅以東が交流電化区間である為、直流専用電車は当駅にて折り返す。
取手駅
関東鉄道常総線の起点。常磐線は当駅-藤代駅間に交直デッドセクションがある為、東京メトロ千代田線に直通する直流線用電車は当駅にて折り返す。
以前は当駅で乗り換えが必要だったが、東京のベッドタウンが土浦方面へも拡大している事に伴い当駅を跨いで上野へ直通する交直流電車も増加している。
鹿島神宮駅
鹿島線及び鹿島臨海鉄道線の運転系統上の終点である(路線上の終点は臨時駅の鹿島サッカースタジアム駅)。
鹿島線は貨物列車用に終点の鹿島サッカースタジアム駅まで単線直流電化されているが、JRの旅客電車は全て当駅終点で、鹿島臨海鉄道の列車も全便当駅発着である。
栃木県[編集]
黒磯駅
東北本線のみの駅で当駅からの分岐路線こそ無いが、普通・快速の運転系統は全て当駅で分断されており(当駅-上野間の東北本線は「宇都宮線」と案内)、さらに日本唯一の「地上切替式交直デッドセクション」がある(この為交直両用車のみならず直流・交流の各々専用車も当駅構内へ直接乗り入れ可能。他地区にある車上切替式セクションも併設しており、寝台特急のみ当駅を通過)。
貨物列車が全便当駅に運転停車し、中京以西と東北・北海道方面を結ぶ長距離便は当駅にて機関車交換を行っている(東海道山陽本線系統の直流電気機関車が最西端は幡生操車場から当駅までロングラン牽引→牽引走行距離は片道で約1,200kmに及び、現在旅客・貨物を通じて日本最長)。
当駅のある那須塩原市に隣接する那須郡那須町には皇室ご一家の別荘「那須御用邸」がある為、当駅には皇族用貴賓室が置かれている(但し近年は新幹線に乗車して那須塩原駅で下車する場合が殆どである為、当駅の貴賓室は使われていない)。
宇都宮駅東武宇都宮駅
日光線の起点、東武宇都宮線の終点となっている栃木県最大のターミナル。さらに(路線上は宝積寺駅が起点の)烏山線も運転系統上は全便当駅発着である。
東北新幹線は「なすの」の全便と「やまびこ」の一部便が停車するが、「はやて」・「こまち」・「はやぶさ」は全便当駅を通過する。なお当駅以南は沿線が市街地や住宅地となっている区間が殆どのため防音壁が他区間より高く設置されており、最高速度も騒音防止の観点から当駅-大宮間は240km/hに制限されている(当駅以北の最高速度は盛岡までが「はやぶさ」320km/h・「はやて」275km/h、盛岡以北は全便260km/h)。
かつては上野から日光線方面へ直通列車があったが、当駅にて方向転換する手間が嫌われた事から乗客の大半を東武に奪われ、現在は廃止されている。
当駅の南側(石橋駅の東隣)には北関東最大の貨物駅である「宇都宮貨物ターミナル」があり、東海道・山陽本線系統の最長26両編成コンテナ列車が入線する貨物駅は当駅が最後(北限)。当駅より東北・北海道への便は(牽引機関車を含まず)最長21両編成となる為、全便が当駅止まりの編成をここで切り離している。
小山駅
両毛線・水戸線の起点となっている栃木県最南端のターミナル。東北新幹線は「なすの」の全便と「やまびこ」の一部便が停車する(「はやて」・「こまち」・「はやぶさ」は全便当駅通過)。
水戸線は当駅-小田林駅間に交直デッドセクションがある為、専用の交直流電車が用いられている。また新幹線で茨城県へ行く場合は当駅にて水戸線へ乗り換える(東北新幹線は茨城県内も通っているが、当駅に近い事から茨城県内に新幹線駅は無い)。
群馬県[編集]
高崎駅
高崎線の終点であり、上越線信越本線長野新幹線上信電鉄の起点でもある群馬県最大のターミナル駅。また八高線両毛線吾妻線の列車も運転系統上は全便が当駅発着である。また群馬県内の上越・長野両親幹線は在来線(高崎線・上越線・信越本線)とは大きく離れた長大トンネルの多い山岳ルートを通っている為、新幹線と在来線が直接繋がる駅は当駅のみである(上毛高原安中榛名両駅は新幹線のみの単独駅)
新幹線ホームは通過線があり、上越新幹線「とき」と長野新幹線「あさま」の一部便は当駅を通過する。さらに当駅から東京までの「とき」・「あさま」両者併結運転は当初から行われていない。
信越本線の当駅側は普通列車のみの運行で横川駅止まりとなっており(安中駅までは専用貨物列車も運行)、横川-軽井沢間は1997年9月30日限りで廃止された。
埼玉県[編集]
熊谷駅
上越新幹線高崎線秩父鉄道が接続する埼玉県北西部における交通の要衝。
新幹線ホームは通過線があり、「とき」・「あさま」には当駅を通過する便がある。
高崎線は当駅止まりの列車が設定されている。また秩父鉄道は旧国鉄より購入したC58蒸気機関車を所有しており、行楽期は臨時列車「パレオエクスプレス」が当駅発着で秩父方面へ運行されている他、当駅-武州原谷駅間では貨物(セメント)輸送も行われている。
大宮駅
JR各線(京浜東北線埼京線川越線高崎線)の他、東武野田線埼玉新都市交通「ニューシャトル」も発着する埼玉県最大のターミナル駅。
なおさいたま市の代表駅は(上野・東京方面へ京浜東北線で4駅・宇都宮線で2駅進んだ)浦和駅で、(茨城・千葉を除いた)関東の都県庁所在地駅では(高崎駅・新横浜駅と共に)新幹線駅と市の代表駅が別々となっている。
東北・上越両新幹線は開業当初の1982年6月23日(上越新幹線は同年11月15日)から1985年3月13日までは当駅を起点としていた。その経緯から新幹線ホームは3面6線と東北・上越新幹線駅では最大規模となっており、今後東京駅の新幹線発着枠が逼迫した場合は当駅折り返し便を設定する構想がある。
当駅からは武蔵野線へ繋がる短絡線(通称「大宮支線」)が分岐しているが、そちらは貨物専用となっているため、当駅から武蔵野線旅客列車へ乗り換える場合は埼京線武蔵浦和駅や京浜東北線南浦和駅を利用する。
東北新幹線の最高速度は当駅-東京間が(用地買収難航により急カーブ区間が生まれたため)110km/h、当駅-宇都宮間が(沿線が市街地や住宅地のため騒音防止の観点から)240km/hに各々制限されている。
なお埼京線は宇都宮・京浜東北線の混雑緩和と新幹線の建設用地買収や騒音問題解決の切り札として建設された路線で、建設線名は「通勤新線」だった。大宮駅では地下ホームで川越線と直通し、地上へ出ると赤羽駅手前まで東北新幹線と併走している(高架橋の土台も新幹線と共用)。
東武動物公園駅
東武日光線の起点で、浅草から館林・赤城方面への特急も当駅に停車する。
東武伊勢崎線東京メトロ日比谷線に直通する各駅停車便は当駅止まりとなっている。
当駅の所在自治体は南埼玉郡宮代町だがすぐ北側で北葛飾郡杉戸町が隣接しており、南口は宮代町の、北口は杉戸町の各々玄関口として機能している。
春日部駅
東武伊勢崎線と東武野田線が接続しており、浅草と日光・鬼怒川方面を結ぶ特急も当駅に停車する。
当駅ホームは立体交差ではなく伊勢崎・野田両線が平行配置されている。
千葉県[編集]
柏駅
JR常磐線東武野田線が接続する千葉県北西部における交通の要衝。常磐線特急「フレッシュひたち」も当駅に停車する。
東武野田線ホームは頭端式で方向転換する形となっており、東武線列車の運転系統は大半が当駅にて分断されている。
千葉駅
外房線の起点(蘇我駅を起点とする内房線も運転系統上は全便当駅発着)。千葉都市モノレールや横須賀線も乗り入れている千葉県最大のターミナル。
開業当初は現在地より北東(総武本線上)にあり、東京方面から内房線・外房編へ入る列車は方向転換する必要があった。現駅舎は総武本線と外房線の分岐点上にあり、駅ビルは両線に挟まれた場所にある。
将来は駅ビル建て替えにより大規模リニューアルされる予定。
蘇我駅
京葉線の終点で、内房線の起点ともなっている千葉市南部の副都心ターミナル。内房線・外房線の特急停車駅でもある。
当駅からは貨物専用の京葉臨海鉄道臨海本線も分岐しており、JRと直通する列車もある。
佐倉駅
成田線の起点で総武本線の特急停車駅。
成田線は成田駅まで複線で分岐しているが、総武本線は当駅より終点銚子駅まで単線となる。
安房鴨川駅
内房線及び外房線の終点。両線の線路は当駅構内で繋がっているが、当駅を跨いで運行される列車は1本も無い。
銚子駅
総武本線の終点で銚子電鉄の起点となっている関東最東端のターミナル駅で、当駅に乗り入れる路線は全線単線直流電化。毎年元旦は初日の出を拝む客で賑わう駅でもある。
路線上は一駅西側の松岸駅が終点の成田線も運転系統上は全便当駅終着である。
成田空港駅
成田線の空港支線、京成本線成田スカイアクセスが発着しており地下ホームとなっている。
線路は一見すると複線に見えるが、成田線空港支線&成田スカイアクセスと京成本線が1本ずつ所有する単線並列となっている。
なお成田スカイアクセスと成田線空港支線は、かつて計画されていた成田新幹線の路盤を転用している(現在京葉線が発着している東京駅地下ホームも本来は成田新幹線用として用いられるはずだった)。
東京都[編集]
新宿駅
中央本線(甲府・松本方面)、宇都宮線・高崎線(大宮・熊谷・東武日光線直通日光、鬼怒川方面)や東海道線(熱海・伊東方面)の長距離列車がターミナル(起終着駅)としている。また中央線快速・山手線、中央・総武線埼京線(一部起終着とする列車あり)、湘南新宿ラインなどJR近郊各線の列車が多数発着する。さらに京王電鉄京王線)、小田急電鉄小田急小田原線)の一大ターミナルでもあり、私鉄ターミナルとしての面影もある。小田急新宿駅からは箱根・江ノ島・御殿場方面の特急ロマンスカーも発着している。さらに京王新線都営新宿線大江戸線、東京メトロ丸ノ内線も乗り入れ、近接する西武新宿駅と地下街サブナードなどで結ばれている。さまざまなメディアで利用客数世界一の駅といわれている。
また、東京駅と並んでJRバスの都内のターミナルの一つとなっており、各地への高速バスも発着している。
渋谷駅
山手線・埼京線・湘南新宿ライン東急田園都市線東急東横線京王井の頭線東京メトロ銀座線東京メトロ半蔵門線東京メトロ副都心線が乗り入れている渋谷区最大のターミナル。
銀座線ホームは地下鉄としては珍しく地上3階にある。なお東急田園都市線は地下線で、半蔵門線及び東武伊勢崎線と直通運転している。
東急東横線ホームはメトロ副都心線との直通運転が計画されていることから、地下へ移す予定である。
東京駅
東海道本線東北本線総武本線と3本の在来線本線、さらに京葉線東海道新幹線東北新幹線の起点となる駅で、以前は中央本線も書類上の起点としていた(運転上は新幹線、東海道線上野東京ライン宇都宮線〈東北線〉・高崎線常磐線)、京葉線、中央線快速総武快速線横須賀線の起点で、東海道線と上野東京ライン、総武快速線と横須賀線の大多数の列車が当駅をはさみ直通運転が行われる)。他線を含めて1日あたり4,000本という発着列車本数は日本最多である。また、東京メトロ丸ノ内線も発着し、東京メトロ東西線大手町駅が至近に位置する。
首都の玄関口という位置づけで設置された駅だが、通過する交通の利便を考慮し、欧米のターミナル駅で多用される頭端式ホームをもつ行き止まり型の駅とはされなかった。かつて東京駅へ乗り入れていた東北本線の線路は新幹線建設の際に一部が撤去されたが、新幹線高架の直上に線路を新設し、上野東京ラインとして宇都宮線・高崎線と東海道線の相互直通運転、常磐線の東京駅・東海道線経由品川駅乗り入れが実現した。
地下4階にある京葉線ホームはもともと成田新幹線用として造られていたが、財政難等により成田新幹線計画が中止された事から、同時に建設が進められていた京葉線に転用されて現在に至っている。なお京葉線乗り場は東京駅では最も地下深くにあり、かつ南側に外れた位置にある為、京葉線と他路線との相互乗り換えは約20分を要する。
東海道新幹線15・16番ホームの上野寄りがカーブしているのは、かつて東海道・東北両新幹線が直通運転を行う計画があった事の名残である。しかし東北新幹線の用地買収は難航。国鉄が解体して現在のJRに変わってからは東海道・東北両新幹線は運営会社が別々となり、加えて東海道新幹線は列車本数が年々増加しているため、当初東北新幹線との直通用に設けられていた15・16番ホームは東海道新幹線専用のホームに転用。後から当駅に乗り入れてきた東北新幹線が既存の在来線ホームをずらし、かつ機回し線と(品川方面行き在来線列車用)引き上げ線の一部を削る形で専用ホームを独自に新設(当初は1面2線、長野新幹線開通時にもう1本新設して2面4線化)し現在に至っている(東海道・東北両新幹線は行き止まり式ホームを互い違いに配置)。これに伴い開設当初は地平ホームだった中央線水道橋・新宿方面行き乗り場は、従来の地平式では増設枠に余裕が無かった事から(山手・京浜東北線上野方面行き乗り場の真上に位置する)1面2線の行き止まり式高架ホームが新設されて切り替えられた。
また、JRバスの都内のターミナルの一つとなっており、各地への高速バスも発着している。
2016年に交通政策審議会が行った答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、当駅及びその付近を通る路線として都心直結線京成押上線押上駅 - 新東京駅 - 京急本線泉岳寺駅)、つくばエクスプレス延伸(秋葉原駅 - 東京駅)、都心部・臨海地域地下鉄構想(臨海部 - 銀座駅 - 東京駅)が「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として位置付けられており、実現すれば羽田空港成田空港筑波研究学園都市東京臨海副都心と直結することになる。
品川駅
東海道新幹線・東海道本線・山手線・京浜東北線・横須賀線京急本線が乗り入れている。
開業当初は在来線のみが発着していたが、東京駅の新幹線発着枠が逼迫してきた事から、のちに新幹線も当駅に停車させて東京駅のサブ機能を与えている(東京南西部からの乗り換え利便性も向上。なお新幹線はJR東海、在来線はJR東日本の各管内)。
横須賀線は当駅構内北側で地下線へ入り、総武本線成田線内房線外房線へ直通している。
当駅は品川区の代表駅という位置づけではあるが、駅所在自治体は品川区ではなく北隣の港区である(明治時代、SLによる煤煙被害を危惧した沿線住民の猛反発により旧東海道品川宿に沿っての鉄道敷設が出来ず、やむなく今の港区高輪に建設されて現在に至る)。
立川駅
中央線快速青梅線南武線多摩都市モノレールが乗り入れるターミナル駅。乗降客数も周辺駅と比較して圧倒的に多い。
町田駅
小田急線横浜線が乗り入れ路線バス・高速バスの発着も多いターミナル駅。乗降客数も周辺駅と比較して圧倒的に多い。
多摩センター駅
小田急線京王線多摩都市モノレールが乗り入れる多摩ニュータウンの中心に位置するターミナル駅。
池袋駅
山手線・埼京線・湘南新宿ライン西武池袋線東京メトロ有楽町線東京メトロ丸ノ内線東京メトロ副都心線東武東上線が乗り入れている豊島区最大のターミナル。さらに東北地方各地への高速バスも発着している。
東京駅新幹線ホーム発着枠に余裕が無くなった場合、上越・長野新幹線列車を当駅経由で新宿駅へ乗り入れさせる構想がある。
赤羽駅
宇都宮線・京浜東北線・埼京線が乗り入れている東京都最北端のターミナル。
埼京線ホームは東北新幹線高架の真下にあり、当駅以北は北与野駅付近まで東北新幹線と併走。当駅以南は「赤羽線」として池袋・新宿方面へ向かう(但し運転系統及び旅客案内上は新宿方面も「埼京線」)。東北新幹線の高架橋は当駅の真上(上野・東京寄り)を斜めに横断する形で架設されている(但し新幹線ホームは無し)。
宇都宮・高崎線ホームは開設当初地平ホーム、京浜東北線ホームは盛土の上に設けられていたが、構内改良工事に伴い高架ホームに切り替わった。
上野駅
路線上の起点駅ではないものの、1982年に東北・上越新幹線、また1997年10月1日に長野新幹線が開業するまで、東北北信越方面への長距離列車が多数発着するターミナル駅として賑っていた。
1985年3月14日より東北・上越新幹線の起点となり、東京駅に延長された1991年6月18日まで長年にわたって東京の北の玄関口としての役割を果たしていた。JR線ホームは高架上と地平にわかれており、地平ホームは頭端式の構造となっている。地平ホームからは東北・北海道方面の寝台特急をはじめ、水戸いわき方面や前橋、水上、方面への特急列車も発着している。なお別個の駅ではあるが、京成上野駅も近接していて、こちらからは成田空港への特急列車が発着している。
かつては最大で20番線まで有していたが、新幹線開業後は在来線ターミナルとしての規模が縮小され、主に常磐線常磐快速線)や宇都宮線高崎線など近郊列車のターミナル駅として機能している。東北縦貫線計画により、今後は近郊列車のターミナルとしての役割にも変化が予想される。
宇都宮線などの在来線が鶯谷駅寄りで大きく北西にカーブしているのは、SLが主役だった明治時代に煤煙被害を危惧した沿線住民が鉄道敷設に猛反発したため、日光街道(現在の国道4号昭和通り)に沿う形での鉄道建設が出来なかった事による。
かつて新幹線が当駅を起点としていた頃は在来線との相互乗り換え改札があったが、東京駅まで延伸後は当駅における新幹線・在来線相互乗り換え客が減少した為、新幹線・在来線相互乗り換え改札は駅構内改良工事に際し撤去された。なお当駅の新幹線ホームは最も深い地下4階(地下30m)にある。
東北新幹線が東京駅まで延伸されてから新幹線は当駅通過便が出現(2011年3月5日運行開始の「はやぶさ」は全便当駅通過)。前述の通り新幹線ホームが地下深くにあり在来線との乗り換えに時間がかかる事から、当駅の新幹線乗降客は(東京駅延伸以降)減少している。
計画では東京-大宮間に途中駅は設置されない事となっていたが、地元(上野地区)の要望と東京駅方面の用地買収難航により急きょ新幹線も当駅に停まる事となった。しかし地上部には新幹線を通す余地が無く、さらに将来の東京駅延伸を見越して上野地区は地下線で建設。その内部にある上野駅の新幹線ホームは、全国の新幹線で唯一地下にある。
綾瀬駅
常磐線と東京メトロ千代田線が接続する東京都最東端のターミナル駅。(ただし、常磐線と千代田線の事実上の接続機能は、次項の北千住駅が担っている)
地下鉄千代田線は当駅より常磐線取手駅まで直通する便と、一つ北側にある終点の北綾瀬駅へ向かう便(旅客列車は綾瀬 - 北綾瀬間の区間運行)とに二分されている(北綾瀬駅の北側には千代田線車両基地併設。北千住駅手前までは地上区間で常磐線と併走)。
北千住駅
JR常磐線・東武伊勢崎線・東京メトロ千代田線・東京メトロ日比谷線首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが乗り入れる足立区最大のターミナル駅。
ホームは方面・路線別の段違い配置となっており、特に東武伊勢崎線の浅草方面と日比谷線直通列車は乗り場が方面別に大きく異なっている。
日暮里駅
JR常磐線の路線上の起点で、日暮里・舎人ライナーの起点にもなっている他、山手線京浜東北線(日中の快速運転時間帯を除く)・京成本線列車も停車する。
なお宇都宮線(高崎線直通も含む)は当駅にホームが無く全便通過する。
当駅の中央部では東北新幹線が地下トンネルより顔を出している(当初は地上線で建設される予定だったが、用地買収の難航により新幹線で唯一の地下線方式に変更)。さらに京成本線も当駅の南西側で地下トンネルより顔を出している。
浅草駅
東武伊勢崎線の起点であり、東京メトロ銀座線の終点でもある台東区東部の拠点駅。都営地下鉄浅草線も停車している。
当駅からは東武日光線に直通する鬼怒川・日光方面行き特急が多数運行されている。また、快速の一部はさらに野岩鉄道を介して会津鉄道会津田島駅まで運行されている。
なお、つくばエクスプレスの同名駅は場所が大きく異なり、連絡をしていない。
押上駅
相互乗り入れを行っている都営地下鉄浅草線京成押上線のそれぞれの終点であり、都営浅草線から当駅を経て京成本線成田スカイアクセス経由で成田空港へ直通する便もある。また、東京メトロ半蔵門線の終点であり、一部列車は当駅から東武伊勢崎線と相互乗り入れを行っている。
秋葉原駅
山手線・京浜東北線・総武線(各駅停車)・東京メトロ日比谷線が停車する他、つくばエクスプレスの起点にもなっており地下ホームより発着している。
当駅の東側(総武線の北側)には宇都宮線・高崎線(上野発着便)用電留線があるが、現在これを(総武線を跨ぐ形で)南側へ延伸して宇都宮・高崎・常磐線列車を東京駅へ乗り入れさせ、並行する山手・京浜東北線の混雑緩和を図る「東北縦貫線」工事が当駅の東側で進められている。
日暮里付近で地下へ潜った東北新幹線は当駅の東隣で再び地上へ顔を出している(建設中の東北縦貫線は当駅以南は新幹線の真上を通る)。
蒲田駅京急蒲田駅
東急池上線東急多摩川線京急空港線の起点で、東海道本線・京浜東北線・京急本線も停車する東京都最南端のターミナル。(ただし、両駅の間は徒歩で10分程度要する)
京急空港線は当駅と糀谷駅の間が単線だが、運転本数が年々増加しているため現在高架化・複線化工事が行われており、完成すれば第一京浜国道(国道15号)と平面交差している踏切は廃止される。
高尾駅
大多数の中央線快速の終着駅で、首都圏通勤・通学輸送の西端となっている。また、京王高尾線も接続している。
普通・快速は多くが当駅で運転系統が分断されている為、大月・甲府方面は当駅(あるいは立川、八王子)で乗り換えとなる。
神奈川県[編集]
横浜駅
東海道本線・横須賀線京浜東北線根岸線東急東横線京急本線相鉄本線・横浜市営地下鉄ブルーライン・みなとみらい線が乗り入れる神奈川県最大のターミナル。京浜東北線経由で横浜線列車も乗り入れる。
当駅は旧東海道(現在の国道1号)沿いにあるが、横浜市中心部へは根岸線の桜木町駅関内駅が最寄りとなる。
新横浜駅
東海道新幹線・横浜線横浜市営地下鉄ブルーラインが乗り入れる神奈川県第2のターミナル(JRは新幹線がJR東海、在来線がJR東日本の各管内)。
駅周辺は開業当初田園地帯が殆どだったが、高度経済成長や東京のベッドタウン拡大により急速に都市化が進み、今日では一大商業集積地へと変貌を遂げた。
新幹線は全列車停車する(川崎市へ行く場合も当駅にて私鉄やJRに乗り換えとなり、川崎市内に新幹線駅は無い)。
なお横浜市の代表駅は横浜駅であり、(茨城・千葉を除いた)関東の都県庁所在地駅では(高崎駅・大宮駅と共に)新幹線駅と市の代表駅が別々となっている。
川崎駅
東海道本線・京浜東北線・南武線が乗り入れるターミナル。
海老名駅
小田急線・相鉄線・相模線が乗り入れる県央エリアのターミナル駅。
大船駅
根岸線の終点で、東海道線及び湘南新宿ライン列車の停車駅でもある。
横須賀線の路線上の起点は当駅だが当駅発着便は無く、列車は東京駅(地下ホーム)経由で総武本線千葉方面まで直通している。
藤沢駅
東海道線小田急線江ノ電が乗り入れる湘南エリアのターミナル駅。
国府津駅
御殿場線の起点。当駅構内はJR東日本管内で、御殿場線はJR東海静岡支社管内である。
御殿場線は丹那トンネルが開通するまでは東海道本線でかつては複線だった。のちに戦時中の資材供出と丹那トンネル開通により単線化され現在に至る。
国府津車両センターが隣接する関係で、東海道本線・湘南新宿ラインともに当駅止まりが設定されている。
小田原駅
湘南新宿ラインの終点で、東海道新幹線・東海道本線・小田急小田原線箱根登山鉄道伊豆箱根鉄道大雄山線が乗り入れる神奈川県最西端のターミナル(JRは新幹線がJR東海、在来線がJR東日本の各管内)。
箱根登山鉄道はかつて当駅から箱根湯本駅までが3線軌道となっており、小田急線の特急・普通列車が箱根湯本駅まで乗り入れ、強羅駅行きの標準軌登山電車も当駅発着だった。しかし現在は当駅-箱根湯本駅間が狭軌に変更されて小田急線電車のみの運行となり、強羅駅行き登山電車へは箱根湯本駅で乗り換える形に改められている。
新幹線は「こだま」の全列車と「ひかり」の一部列車が停車し、「のぞみ」は全て通過する。

甲信越[編集]

新潟県[編集]
村上駅
新潟都市圏通勤・通学輸送区間の北端となっており、普通・快速の運転系統は全て当駅で分断されている。なお当駅と間島駅の間には交直デッドセクションがある為、当駅-酒田駅間の普通列車は全便気動車で運行されている。
新発田駅
白新線の起点(但し羽越本線に合わせて当駅発新潟方面行きが偶数番号の上り列車)。かつては赤谷線も分岐していた。
羽越本線特急・貨物の多くは白新線経由で新潟駅へ向かっており、普通・快速の村上行きは全て白新線からの直通。羽越本線の普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、新津方面は気動車による区間運転となっている。
羽越本線は当駅より村上・酒田方面が金塚駅まで複線、新津方面は単線。白新線は当駅から新崎駅までが単線となっている。
新潟駅
上越新幹線信越本線の終点で、越後線白新線の起点にもなっている本州日本海側最大のターミナル駅。上越新幹線は信越本線と逆向き(越後線と平行して向かい合わせとなる形)で当駅へ進入する形である。
上越新幹線に接続し白新線経由で酒田・秋田方面へ特急「いなほ」が運行されている等、新幹線との乗り継ぎ需要が高い事から、新津駅が起点の羽越本線は新津-水原-新発田間の普通列車運転本数が少なく、新発田以北は白新線と一体化したダイヤが組まれている。
信越本線・越後線・白新線の線路は当駅構内で1本に繋がっているが、当駅を跨いで運行される列車は1本も無い。
(路線上は新津駅が終点の)磐越西線は運転系統上は全便当駅発着である。また坂町駅が終点の米坂線は快速「べにばな」が当駅発着となっており、普通列車についても当駅発着便がある(いずれも白新線経由)。
新津駅
新潟市秋葉区(旧・新津市)の中心駅。羽越本線の起点であり、磐越西線の終点でもある(信越本線の普通列車にも当駅止まりの便あり)。
昔から鉄道の町として有名で、当駅構内にあるJR東日本直営の鉄道工場「新津車両製作所」で製造された鉄道車両が全国各地へ甲種輸送されている。
磐越西線列車の大半は当駅より信越本線に乗り入れ新潟駅まで運行。羽越本線の普通列車は気動車による当駅-新発田間の区間運転が基本で、多くは新潟駅発着・白新線経由で運行されている。
長岡駅
新潟県第二のターミナル駅で、上越新幹線に接続して対北陸連絡の特急が多数発着しているが、北越急行線開業により当駅発着の対北陸連絡特急は減少している(2014年に北陸新幹線が開業すればさらに変化が見込まれる)。
(路線上は一駅南の宮内駅を終点とする)上越線は運転系統上全便が当駅発着となっている他、越後川口駅が終着駅の飯山線も上越線経由で当駅発着となる便がある。
直江津駅
北陸本線の終点となっており、日本海縦貫線はJR東日本新潟支社とJR西日本金沢支社の社界駅にもなっている(但し当駅構内はJR東日本管内)。
北陸本線の普通・快速は駅本屋側の頭端式ホーム1・2番線に入り折り返す(日本海縦貫線の長距離列車は当駅より信越本線へ直通)。また信越本線は当駅より新潟側が複線直流電化(「日本海縦貫線」の一部を形成)、長野側が単線直流電化となっている。
路線上は犀潟駅が終着の北越急行ほくほく線は普通・快速が全便当駅発着、特急「はくたか」は金沢へ直通する。
北陸新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、南側に「上越駅(仮称・現:脇野田駅)」を設ける予定。
長野県[編集]
長野駅
長野新幹線及び特急「ワイドビューしなの」の終点。また路線上は篠ノ井駅が終点の篠ノ井線及びしなの鉄道線豊野駅が起点の飯山線も運転系統上は全便当駅発着である。
JR及びしなの鉄道線3・4番ホームは同一面で、直江津寄りが3番線、軽井沢松本寄りが4番線となっている。
長野電鉄長野線ホームはかつて地上駅だったが、周辺の区画整理に伴い長野市中心部区間は地方都市としては珍しく地下化されている。また小田急及びJR東日本からの移籍車が長電の特急「ゆけむり」や「スノーモンキー」として活躍している。なお長野電鉄屋代線は利用客減で赤字が続いている事から、2012年3月を以て廃止が決まった(これにより接続している屋代駅はしなの鉄道のみの中間駅となる)。
北陸新幹線が金沢まで開業後、信越本線は当駅を含む篠ノ井以北の区間がJRより経営分離される事が決まっており、長野県内区間(妙高高原駅まで)はしなの鉄道が経営を引き継ぐ事になっている。
軽井沢駅
しなの鉄道線の起点。長野新幹線「あさま」も一部当駅止まりの便がある。
当駅と横川駅の間は1997年9月30日限りで廃止され、当駅から篠ノ井駅までの区間が信越本線からしなの鉄道に経営移管された。
上田駅
上田電鉄別所線の始発駅。しなの鉄道線にも当駅止まりの便が設定されている。
長野新幹線「あさま」は一部当駅通過便あり。
南小谷駅
大糸線の電化区間と非電化区間の境界駅で、当駅より糸魚川駅方向はJR西日本金沢支社管内で単線非電化、松本駅方向はJR東日本長野支社管内で単線直流電化となっている(当駅構内はJR東日本管内)。
特急「スーパーあずさ」は全て当駅止まり。普通・快速列車も全て当駅で運転系統が分断されており、当駅を跨ぐ定期列車は1本も無い。
松本駅
長野県中信・南信地方最大のターミナルで、中央東・西両線の運転系統上の終点となっている(特急「スーパーあずさ」は大半が当駅止まり。「ワイドビューしなの」は長野へ直通)。
大糸線とアルピコ交通上高地線も接続し、上高地及び白馬方面への入口でもある。なお篠ノ井線は当駅を境に塩尻方面が複線直流電化、長野方面が単線直流電化となっている。
岡谷駅辰野駅
中央東線は岡谷-塩尻間が新線と旧線に分かれており、新線(みどり湖駅経由)は「塩嶺ルート」として複線直流電化、旧線(辰野経由)は直流電化されているものの単線である。
(路線上は辰野駅を終点としている)飯田線は中央東線特急へ乗り換えしやすいよう、運転系統上は全便岡谷駅発着となっている(辰野駅構内はJR東日本長野支社管内で飯田線は全区間JR東海管内だが辰野駅における乗務員交替は非実施で、松本・諏訪方面への直通便は岡谷駅にて乗務員交替)。この為中央東線旧線は辰野駅で運転系統が分割されており、岡谷~辰野間の列車は全便が飯田線直通、辰野~塩尻間は区間運転のみとなっている。
中央東線の甲府・新宿・東京方面は岡谷駅から普門寺信号場まで単線直流電化となっている。
塩尻駅
篠ノ井線の起点。中央本線は当駅を境に東京方面が(当駅構内を含め)JR東日本管内で「東線」、名古屋方面がJR東海管内で「西線」と呼ばれており、旅客案内上の路線名も「中央東線」・「中央西線」となっている。
かつて当駅は現在地から約300m南東にあり、名古屋方面からの列車は当駅で方向転換して松本・長野方面へ向かう形だったが、所要時間短縮と方向転換の手間を省くため1983年に現在地へ移転(但し東西両線を直結する本来の中央本線線路は現存し、旧駅は駅舎が解体撤去された現在でも塩尻駅構内の扱い)。これに伴い名古屋発の列車番号は東京方面からの便同様「奇数番号の下り」に変更された。
なお当駅止まりの列車は無く、東西両線とも全便が篠ノ井線に乗り入れて松本・長野方面へ直通している。
山梨県[編集]
甲府駅
身延線の終点で、中央東線特急「かいじ」の終着駅にもなっている山梨県最大のターミナル(小淵沢駅を起点とする小海線にも一部当駅発着便あり)。
当駅構内はJR東日本八王子支社管内だが、身延線はJR東海静岡支社管内となっている。
大月駅
富士急行線の起点で、中央東線の特急停車駅でもある。
富士山及び富士五湖への玄関口として観光客が多く、富士急線ではJR東日本からの移籍車が「フジサン特急」として活躍している(かつては線路が繋がっており首都圏からの直通列車もあったが、現在は全て当駅にて乗り換え)。

東海[編集]

静岡県[編集]
熱海駅
伊東線の起点。東海道本線は当駅を境に東京方面がJR東日本、静岡・名古屋方面がJR東海管内となる(当駅の新幹線ホームはJR東海、在来線ホームはJR東日本の各管内)。
新幹線ホームは相対式2面2線。前後をトンネルに挟まれているため折り返し線を設ける空間が無く、新幹線列車に当駅止まりの便は無い(その代わり一駅静岡寄りの三島駅に電留線を設けて三島止まりの「こだま」を設けている)。なお当駅に停車する新幹線は、「こだま」と「ひかり」の一部。「のぞみ」は全便通過する。
伊東駅
伊東線の終点であり、伊豆急行線の始発駅でもある(JR・伊豆急両社の共同使用駅)。
普通列車は当駅で運転系統が分断されているが、特急「スーパービュー踊り子」は当駅を跨いで伊豆急下田駅へ直通している。
三島駅
伊豆箱根鉄道駿豆線の起点。東海道線普通列車にも一部当駅止まりの便が設定されている(かつて駿豆線には旧国鉄→JRからの直通列車が運行されていたが、現在JR列車の駿豆線乗り入れ運転は非実施)。
新幹線は「こだま」と「ひかり」の一部が停車し、「のぞみ」は全便通過する。また新幹線ホームは島式1面2線で、通過線は(ホーム付き副本線と当駅止まりの「こだま」滞泊用電留線を挟み込む形で)外側に設けた特殊な配線となっている。朝と夜に、当駅始発・終点の「こだま」が一部設定されている。
沼津駅
御殿場線の終点。東海道線普通列車にも当駅止まりの便が設定されている。
将来は周辺再開発に合わせて当駅が高架化され、当駅構内に併設の貨物駅は移転される予定だが、当駅周辺の一部住民から同意が得られておらず事業は難航している。
富士駅
身延線の起点。特急「ワイドビューふじかわ」は当駅にて進行方向が変わる(かつては静岡方面からの列車が方向転換せずに直通可能な構造だったが、駅周辺再開発による身延線の複線化・高架化に合わせて沼津・東京方面からの列車が方向転換せずに直通可能な形に変更)。
東海道新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、南側に新幹線単独の新富士駅を設けている(但しそちらに停まるのは「こだま」のみ。また当初は富士市内に新幹線駅が無く、新富士駅は国鉄末期に開業)。
静岡駅新静岡駅
東海道新幹線・東海道本線・静岡鉄道が発着する静岡県東部最大のターミナル。
新幹線は「こだま」全便と「ひかり」の一部便が停車。「のぞみ」は全便通過する。「こだま」は当駅止まりの便が設定されており、夜間滞泊用に「静岡電留線」が設けられている。
静鉄は普通列車と快速列車のみの運行。新静岡駅は国道1号を挟んで北側に位置している(JR静岡駅よりも静岡市葵区中心部に近く、列車本数は静鉄のほうがJRより多い)。
浜松駅
東海道新幹線・東海道本線・遠州鉄道が乗り入れる静岡県西部最大のターミナル。
新幹線は「こだま」全便と「ひかり」の一部便が停車する。「のぞみ」は全便通過する。朝と夜に、当駅始発・終点の「こだま」が一部設定されている。また当駅構内の名古屋寄りには「浜松レールセンター」があり、隣接するJR浜松工場で製造された東海道新幹線のレールがここから搬出されている(浜松工場への引込線も併設)。
当駅北口の路線バス乗り場(ロータリー)は行き先(路線・方面)別に細かく分けられた16角形になっており、乗り換えの利便性向上が図られている。
遠鉄は全線単線直流電化だが、浜松市街地は高架化され近代的な姿へと生まれ変わっている。
愛知県[編集]
豊橋駅
飯田線名鉄名古屋本線豊橋鉄道渥美線及び東田本線(路面電車)が発着する東三河最大のターミナル(飯田線と名鉄は当駅から平井信号場まで路線共用しており、当駅の飯田線&名鉄乗り場は1面1線)。
東海道新幹線は「こだま」の全列車と「ひかり」の一部列車が停車し、「のぞみ」は全便通過する。また東海道本線は当駅が名古屋・浜松両都市圏及びJR東海本社と静岡支社の境界となっており、普通・快速列車の多くは当駅で運転系統が分断されている。
金山駅
東海道本線・中央西線名鉄名古屋本線名古屋市営地下鉄名城線が接続している熱田区最大のターミナル。
開業当初は東海道本線上にホームは無かったが、利用客の急増と駅周辺の急速な都市化に伴い東海道本線上にもホームが設けられ、この時から旅客案内上の通称名は「金山総合駅」となった。
名鉄名古屋本線は当駅と神宮前駅の間が(名鉄で唯一の)方向別複々線となっており、豊橋方面行き列車は外側線を、セントレア方面行き列車は内側線を各々走行する。
中央西線は運転系統上も路線上も名古屋駅を起点としており、中央本線用の線路は名古屋駅を出発すると東海道本線尾頭橋駅北側で東海道本線と名鉄の線路をくぐって西側から北側へ移ったのち当駅に進入する(尾頭橋駅は東海道本線列車のみが停車)。
名古屋駅名鉄名古屋駅近鉄名古屋駅
関西本線中央本線の起点駅。そのほかにも飛騨方面や北陸地方などへ向かう特急列車が発着している。また名鉄名古屋駅(名鉄)、近鉄名古屋駅(近鉄)と大手私鉄のターミナル駅が隣接していて、こちらからも中部国際空港、伊勢志摩、大阪方面への特急列車も多数発着している。
中央本線は路線上は当駅を終点としているが、当駅発の列車は中津川・塩尻方面行きが奇数番号の下りである。
栄駅栄町駅
栄駅は名古屋市営地下鉄東山線と名城線の接続駅、栄町駅は名鉄瀬戸線の起点。全路線が地下ホームとなっている。
当駅の真上を久屋大通錦通が通っており、地下1階には「栄地下街(サカエチカ)」が形成(鉄道各線のホームは地下3階)。合わせて名古屋市交通局(市バス)などの路線バスや長距離バスが発着する「栄バスターミナルと「オアシス21」もある。
大曽根駅
ゆとりーとラインの起点で、中央西線・名古屋市営地下鉄名城線・名鉄瀬戸線も接続する名古屋市北東部の拠点。
当駅はナゴヤドームの最寄り駅となっており、地下鉄或いは「ゆとりーとライン(ガイドウェイバス)」に乗り換えてナゴヤドーム前矢田駅で下車するとすぐペデストリアンデッキでナゴヤドーム3階に直結している。
勝川駅
東海交通事業城北線の起点となっている春日井市南部の拠点駅。
城北線は名古屋第二環状自動車道(名二環)と並行している全線複線非電化の高架線。計画では高蔵寺駅で愛知環状鉄道線と結ばれる予定だったが財政難から凍結され、JRとは離れた位置に城北線ホームが出来た。このため両社間は長い連絡通路で結ばれている。
また城北線のレールは枇杷島方面から当駅にて行き止まりとなっており、中央西線と城北線の相互乗り入れは不可。
高蔵寺駅
愛知環状鉄道線の終点となっている春日井市東部の拠点駅。名古屋市守山区上志段味地区の住民も当駅を利用する人が多い。
愛環線のレールは中央西線と繋がっており、愛・地球博開催期間中は名古屋駅から万博八草駅(現:八草駅)まで直通臨時列車が運行されていた。なお現在も中央西線から愛環線へ片乗り入れを行っているが、相互乗り入れを行う定期列車は無い。
藤が丘駅
名古屋市営地下鉄東山線の終点で、愛知高速交通リニモ」の起点でもある名東区最大のターミナル。
当駅東側には地下鉄車両基地を併設。開業当初は地下鉄のみの単独駅だったが、愛・地球博開催に合わせて開業したリニモが当駅で接続するようになり、これまで鉄道空白地帯だった長久手市へのアクセスが容易になった。
八草駅
リニモの終点で、愛知環状鉄道線と接続する愛知県東部の拠点。
愛・地球博開催期間中は「万博八草駅」を名乗っていたが、終了後は「八草駅」に変更され現在に至っている。
尾張一宮駅名鉄一宮駅
JR東海道本線と名鉄名古屋本線名鉄尾西線が接続する尾北(尾張北部)地域最大のターミナル。名鉄特急「ミュースカイ」は全便が当駅に停車する。
名鉄はかつて「新一宮」を名乗っていたが、セントレア開港に合わせて(岐阜・名古屋両駅と共に)現在の「名鉄一宮」に改称した。
尾西線は当駅で運転系統が分断されており、津島駅-当駅-玉ノ井駅間は区間ワンマン列車のみの運行となっている。
豊田市駅新豊田駅
共に豊田市の代表駅で、名鉄三河線は豊田市駅に、愛環線は新豊田駅に停車している。
豊田市駅は名鉄豊田線の運転系統上の終点となっており、名古屋市営地下鉄鶴舞線を介して名鉄犬山線へ直通する便がある。なお三河線は当駅-梅坪駅間のみ複線で、それ以外は全線単線直流電化である(末端区間の猿投駅-西中金駅間と碧南駅-吉良吉田駅間は利用客減少のため晩年は電車からレールバス=気動車に変わったが、その後も利用客減が止まらず赤字が膨らんだため廃止)。
知立駅
名鉄三河線の運転系統上の起点となっており、豊田・猿投方面は「山線」、碧南方面は「海線」として当駅を境に運転系統が完全分離。当駅を跨ぐ三河線列車は1本も無い。
接続する名鉄名古屋本線は特急・急行・準急が全便停車する。
中部国際空港駅
中部国際空港ターミナルビル内に頭端式の2面3線ホームがあり、名鉄常滑線の運転系統上の終点となっている。
名鉄常滑線の路線上の終点は常滑駅で、そこから当駅まではセントレア開港に合わせて名鉄空港線として延伸。運転系統上は一体化されており、特急「ミュースカイ」が当駅から常滑線経由で名鉄名古屋駅名鉄岐阜駅へ直通している。
犬山駅
名鉄小牧線の終点で、名鉄広見線の起点となっている愛知県最北端のターミナル。
当駅を起終点としている3線のレールは繋がっており、当駅を跨いで犬山・広見各線を相互直通する列車も多い(小牧線と他線を直通する定期列車はない)。
当駅のすぐ北側、愛知・岐阜両県境の木曽川に架かっている愛知県道・岐阜県道27号春日井各務原線犬山橋は開通当時、一般の鉄道では珍しい鉄道・道路併用橋だったが、渋滞緩和のため現橋の西側に道路専用橋「ツインブリッジ」を新設。これに伴い犬山橋は鉄道専用橋となって現在に至っている。
岐阜県[編集]
中津川駅
岐阜県最東端のターミナル駅。構内に中津川運輸区が置かれており名古屋都市圏通勤・通学輸送の東端、「セントラルライナー」の終着駅。普通列車も当駅で運転系統が分断されており、松本駅方面は本数が激減する。
高山駅
分岐路線こそ無いものの、沿線最大の観光地である高山市の代表駅。当駅を跨いで富山方面への旅客流動が少ない事から特急「ワイドビューひだ」は当駅止まりの便も多く、富山駅発着の便も当駅で付属編成が切り離される。また普通・快速列車の多くも当駅で運転系統が分割されている。
美濃太田駅
名古屋都市圏及び岐阜都市圏通勤・通学輸送の北東端で、太多線及び長良川鉄道が発着。高山本線も普通列車の運転系統は多くが当駅で分断され、岐阜駅から太多線へ直通する便もある。
当駅を通る路線はすべて単線非電化である。また当駅から太多線側に少し進むと美濃太田車両区があり、運行上の拠点にもなっている。
可児駅新可児駅
共に可児市の代表駅(可児駅はJR太多線の駅、新可児駅は名鉄広見線の駅)。両社は駅名が異なっているが駅舎は隣接しており乗り換え客も多い。
名鉄広見線は当駅でスイッチバックする形となっており運転系統も当駅で完全に分割。御嵩駅方面は単線直流電化となり本数が減少する。
鵜沼駅新鵜沼駅
鵜沼駅はJR高山本線の駅、新鵜沼駅は名鉄各務原線名鉄犬山線の終着駅である。
当駅の美濃太田寄りにはかつて名鉄とJRを繋ぐ単線非電化の連絡線があり、かつてはこの線を通って特急「北アルプス」が名鉄名古屋(当時は新名古屋)-高山間を江南・犬山・美濃太田経由で結んでいた。この連絡線は「北アルプス」廃止に伴い廃止・撤去されている。
新鵜沼駅は名鉄両線のレールが繋がっており、当駅を跨いで犬山と名鉄岐阜方面相互を直通する便も多い。
岐阜駅名鉄岐阜駅
JRは高山本線の、名鉄は名古屋本線及び各務原線の各々起点となっている。かつて名鉄は路面電車も発着していた。
JR駅は高架化されており、高山本線は大垣方面より直進する形となっている。この為名古屋発の特急「ワイドビューひだ」は当駅で方向転換して高山本線へ入る形である。
名鉄名古屋本線は当駅に入る直前にわずかな単線区間がある。
東海道新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、南西にある岐阜羽島駅に停車する(開業当初は新幹線単独駅だったが、のちに名鉄竹鼻線羽島線が接続し新幹線でも岐阜市へのアクセス利便性が向上)。
大垣駅
樽見鉄道養老鉄道が発着し(養老鉄道乗り場は頭端式ホームで方向転換)、東海道本線は美濃赤坂支線と下り特急・貨物専用の「新垂井線」が当駅西側の南荒尾信号場より分岐する。
東海道本線は名古屋・岐阜両都市圏通勤通学輸送の西端となっており、普通・快速は朝夕の一部便を除き当駅で運転系統が分断されている。
岐阜羽島駅新羽島駅
両駅共に羽島市の代表駅で、岐阜県最南端のターミナル駅(岐阜羽島駅は岐阜県唯一の新幹線駅、新羽島駅は名鉄羽島線の駅)。開業当初は新幹線のみの単独駅だったが、のちに名鉄羽島線が開業して新羽島駅が設けられ、新幹線でも岐阜市中心部へアクセス出来るようになった(但し当駅に停まる新幹線は「こだま」のみの為、在来線で名古屋駅へ出る人が多い)。
新幹線ホームは島式2面4線+通過本線。普段は通過線に面した内側線にしか列車が停まらないが、関ヶ原付近が大雪に見舞われ当駅から米原・京都方面が運休した場合、普段は使われない外側線に車両を収容する仕組みになっている。
東海道新幹線は計画当初は岐阜県を通らず、旧東海道に沿って三重県を通り鈴鹿山脈を真っ直ぐ突っ切る長大トンネルが掘られる予定だった。しかし戦後の混乱期で長大トンネルを掘る技術がまだ確立されていなかった事、岐阜県を通った場合は隣の米原駅に北陸への中継基地としての役目が期待された事から、長大トンネルを掘るよりも建設費が安く抑えられる現在の岐阜・米原経由案が採用された。しかしトンネルが少ないため冬期はたびたび大雪に見舞われ徐行運転を行う事も珍しくない。
現在の当駅は関西以西から飛騨方面への団体旅行中継地としても用いられている。また(三重県を除いた)中京圏の県庁所在地では唯一、新幹線駅と市の代表駅が別々になっている。
名鉄羽島線は隣の江吉良駅で路線名が竹鼻線に変わるが、運転系統上では両線が一体化されている(かつては江吉良駅から羽島市南部の大須駅まで竹鼻線の線路が延びていたが、利用客減少により廃止)。
三重県[編集]
四日市駅近鉄四日市駅
近鉄四日市駅は近鉄湯の山線近鉄内部線が発着する三重県最大のターミナル駅(日永駅が起点の近鉄八王子線も運転系統上は全便当駅発着)。さらに、名古屋市を除く私鉄で中部地方最大の利用者数を誇るターミナル駅である。
内部線・八王子線は名古屋線、湯の山線とは軌間(線路幅)が異なる独立路線となっており、近鉄同士の相互間直通は不可。
近鉄名古屋線は隣駅付近において高架化工事が進められており、2013年に完成予定(当駅の名古屋線、湯の山線ホームは高架化している)。
JR四日市駅は(路線上は河原田駅を起点とする)伊勢鉄道線列車も運転系統上は全便当駅発着である。
四日市工業地帯への貨物線も分岐しており、旅客・貨物共に発着本数が多い。
伊勢中川駅
近鉄名古屋線近鉄大阪線近鉄山田線の3線が接続しており、伊勢・志摩方面から中京及び関西への分岐点として重要な役割を果たしている。
当駅手前(名古屋方)には名古屋から関西方面へ方向転換せずに直通可能な単線の短絡線があり、名阪直結特急は当駅を通らない。
津駅
伊勢鉄道の終点で、近鉄名古屋線との共同使用駅。
紀勢本線の特急・快速・貨物は全て伊勢鉄道より直通しており、紀勢本線の普通列車は当駅止まりの便が多い(当駅-亀山間は普通列車のみの運行で列車本数は少ない)。
近鉄は複線直流電化だが、伊勢鉄道線及び紀勢本線は単線非電化である。
松阪駅
名松線の起点で紀勢本線の特急停車駅。さらに(路線上は多気駅が起点の)参宮線も運転系統上は全便当駅発着である。
近鉄山田線との共同使用駅。近鉄は複線直流電化だが、当駅に乗り入れるJR線は全て単線非電化である。
伊勢市駅宇治山田駅
伊勢市駅はJR参宮線と近鉄の共同使用駅で伊勢神宮及び伊勢市中心部への最寄り駅でもある事から、JR・近鉄共に利用客は多い。
近鉄は宇治山田駅を境に名古屋方面が山田線、鳥羽・賢島方面が鳥羽線に分かれているが列車は直通している。
鳥羽駅
JR参宮線の終点(JRと近鉄の共同使用駅)。近鉄は当駅を境に名古屋方面が鳥羽線賢島方面が志摩線に分かれているが列車は直通している。
当駅前からは伊良湖岬方面へ伊勢湾フェリーも運航されている(国道42号海上区間を担当。但し運航時間帯は日中のみで便数は少ない)

北陸[編集]

富山県[編集]
富山駅
高山本線・富山地方鉄道本線不二越線(電鉄富山駅)・富山市内線(路面電車「セントラム」)、富山ライトレールが接続する富山県最大のターミナル駅。北陸本線の特急「サンダーバード」・「しらさぎ」、高山本線の特急「ワイドビューひだ」各々終着駅でもある。
2014年には北陸新幹線が乗り入れる予定で、現在は高架化工事の為仮駅舎での営業となっている。高架化後は富山ライトレールが南側へ延伸され「セントラム」との直通運転を開始する予定。
高岡駅
氷見線城端線万葉線(路面電車)が発着する富山県最西端のターミナルで、北陸本線の特急停車駅でもある。
北陸新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、南側に単独駅の「新高岡駅」を設ける。
猪谷駅
富山県最南端の駅。当駅のすぐ南側に岐阜県飛騨市との県境があり、当駅を境に富山方面はJR西日本金沢支社管内、高山・岐阜方面はJR東海管内となる(当駅構内はJR西日本管内)。
かつて当駅から分岐していた神岡鉄道は利用客減により廃止され、現在は高山本線のみの中間駅となった(神岡鉄道が運行されていた当時は神岡鉱山からの貨物列車も当線に乗り入れていた)。普通列車はすべて当駅で運転系統が分断されている。
当駅の所属自治体はかつて婦負郡細入村だったが、平成の大合併により現在は富山市の一部になった。なお富山都市圏では2011年3月11日まで高山本線の列車本数を試験的に増やす「高山線活性化実験」が行われていた。
石川県[編集]
金沢駅
北陸鉄道浅野川線が接続。北陸本線の特急「はくたか」の終着駅にもなっている北陸最大のターミナル。さらに(路線上は津幡駅が起点の)七尾線も運転系統上は全便当駅発着である。
2014年からは北陸新幹線の終着駅となる予定で、駅は高架化。北陸新幹線乗り入れ用スペースが新設された。
北鉄浅野川線乗り場はかつて地上駅だったが、周辺の再開発により地方都市では珍しい地下ホームとなった。
福井県[編集]
福井駅
えちぜん鉄道勝山永平寺線三国芦原線福井鉄道福武線(路面電車)が発着する福井県最大のターミナル駅。さらに(路線上は一駅南側の越前花堂駅が起点の)越美北線も運転系統上は全便当駅発着である。
駅舎は周辺の再開発に伴い高架化され、北陸新幹線の乗り入れスペースも新設された(但し金沢以西の着工時期は2010年12月時点で未定)。
敦賀駅
小浜線の起点で、関西からの新快速終着駅、(路線上は近江塩津駅が終点の)湖西線の運転系統上の終着駅でもある。
当駅構内の北陸本線は電化当初は交流だったが、関西との利便性向上の観点から直流電化に変更。当駅と北陸トンネル敦賀側入口の間に交直デッドセクションが設けられた。また小浜線も開業当初は非電化だったがのちに直流電化され、関西からの列車が当駅まで直通するようになった。

近畿[編集]

滋賀県[編集]
貴生川駅
近江鉄道本線の終着駅で、信楽高原鐵道の起点となっている草津線最大のターミナル駅。
かつては草津線から信楽高原線へJR臨時列車が直通していた時期があったが、1991年5月14日に列車正面衝突事故が発生して以降、JR列車の信楽線直通運転は行われていない。
米原駅
北陸本線近江鉄道本線の起点駅で、滋賀県唯一の新幹線停車駅でもある(「こだま」の全列車と「ひかり」のおよそ半数が停車し、「のぞみ」は全列車通過)。JR東海道新幹線JR東海在来線JR西日本の各々管内となっており、東海道本線普通快速列車は朝・夜の一部列車を除いて当駅で運転系統が分断。JR西日本の新快速は当駅より北陸本線に直通し敦賀駅まで運行されている。またJR東海の新快速は当駅から大垣名古屋豊橋駅方面に発着している。
当駅構内に隣接する旧米原操車場跡地には貨物駅を新設する計画がある。
当駅-新大阪間は新幹線と在来線の運営会社が同じJRでも別々となっており(新幹線はJR東海、在来線はJR西日本の各々管内)、東海道本線は新大阪駅まで新幹線の並行在来線扱いとはなっていない。
新幹線で滋賀県の県庁所在地駅である大津駅へ行くには当駅よりも京都駅で乗り換えたほうが近い(奈良・和歌山を除いた関西の府県庁所在地では大阪・兵庫と共に新幹線駅と市の代表駅が別々。草津付近には新幹線単独駅「びわこ栗東駅」が計画されていたが財政上の理由から立ち消えになった)。
草津駅
草津線の終点。東海道本線(JR琵琶湖線)は当駅から西明石駅まで緩急分離型の複々線となる。
普通列車は当駅止まりの便も多いが、新快速は大半が網干・姫路・米原・敦賀方面へ直通している(草津線列車も一部東海道線への直通便あり)。
京都府[編集]
京都駅
奈良線山陰本線の起点駅であり、また北陸方面の特急列車も含め湖西線はほぼすべての列車が直通する。東海道新幹線は全列車が停車する。他にも東海道本線近鉄京都線地下鉄烏丸線で構成されており、大量のホームを抱えている。北陸・山陰・関西空港・南紀方面(以上JR)や奈良・伊勢志摩・飛鳥方面(以上近鉄)の特急列車も多数発着している。乗降客数はJR西日本管轄内においては大阪駅に次いで2位であり、ビジネスや乗継のみならず、多くの観光客で賑わう。1997年、巨大な駅ビルがオープンし、京都の新しい玄関口となった。
山陰本線は開業当初は単線非電化だったが、京都都市圏拡大により通勤・通学利用客が急増している事から城崎温泉駅まで直流電化され、園部駅までは高架化・複線化された(園部駅止まりの便も多く、福知山・城崎方面行き普通列車は園部駅以西が4両或いは6両から2両に減車される)。
木津駅
奈良線の終点で片町線(学研都市線)の起点でもある京都府最南端のターミナル駅。関西本線(大和路線)は当駅を境に大阪方面が複線、加茂・亀山方面が単線である(直流電化区間は加茂駅まで)。
奈良線電車に当駅止まりの便は無く、全便が大和路線に乗り入れ奈良駅まで運行されている。また学研都市線はJR東西線を介してJR神戸線及びJR宝塚線との相互乗り入れが行われており、神戸・宝塚・姫路方面へは乗り換え無しで行ける。
福知山駅
福知山線の終点で、北近畿タンゴ鉄道宮福線の起点でもある京都府北部の拠点駅。路線上は綾部駅を起点としている舞鶴線列車も運転系統上は一部を除き当駅発着となっている。
普通列車の運転系統は大半が当駅で分断されているが、京阪神からの特急は当駅を跨いで宮津・舞鶴・城崎方面へ直通している。
当駅に乗り入れている路線は全て直流電化されており、山陰本線は当駅-綾部駅間が複線となっている。
東舞鶴駅
舞鶴線及び小浜線の終点で運転系統はほぼ分断されているが、ごく一部の列車は当駅を跨いで運行されている(西舞鶴駅発)。なお舞鶴市中心部への最寄り駅は西隣の西舞鶴駅である。
開業当初は非電化だったが、京都及び大阪都市圏の拡大や観光客増加により利用者が急増している事から舞鶴・小浜両線は直流電化された。両線とも単線である。
奈良県[編集]
奈良駅近鉄奈良駅
桜井線の起点、近鉄奈良線の終点となっている奈良県最大のターミナル駅(近鉄奈良駅は地下ホーム)。さらに(路線上は木津駅が終点の)奈良線も運転系統上は全便当駅発着で、学研都市線にも一部当駅発着便がある。
平城遷都1300年祭に合わせてJR駅は高架化され、駅舎も建て替えられた。
大和路線は天王寺駅から当駅まで「大和路快速」が運行されているが、当駅は那覇市以外の(粘着式鉄道が通っている)都道府県庁所在地駅では唯一、(新幹線を含む)JRの特急・急行が1本も発着していない(2006年までは当駅から名古屋駅まで急行「かすが」が運行されていた)。
なお近鉄奈良線・近鉄大阪線系統は大阪市中心部に新規開通した阪神なんば線経由で阪神本線及び山陽電鉄本線との相互乗り入れを開始。神戸・姫路方面へは乗り換え無しで行けるようになった。
大和西大寺駅
近鉄奈良線近鉄京都線近鉄橿原線が発着する奈良市北西部の拠点駅。近鉄京都線は京都市営地下鉄烏丸線との相互乗り入れが行われており、京都市中心部へは乗り換え無しで行ける。
当駅に乗り入れている路線は全て複線直流電化で、線路は複雑に平面交差している。周辺には平城宮跡唐招提寺などの由緒ある寺院や観光地が多い。
生駒駅
近鉄奈良線・近鉄生駒線近鉄けいはんな線が発着する奈良県最西端のターミナル。
近鉄けいはんな線はかつて「東大阪線」と呼ばれており当駅が終点だったが、奈良市北西部の登美ヶ丘地区及び京都府京田辺市・綴喜郡精華町周辺に造成された「けいはんな都市」への利便性向上のため学研奈良登美ヶ丘駅まで路線が延長され、それに伴い路線名は現在の「けいはんな線」に変更。近鉄唯一の第三軌条式となっており、大阪市営地下鉄中央線と相互乗り入れしている。
大阪府[編集]
新大阪駅
東海道新幹線の終点で山陽新幹線の起点。新幹線ホームは4面8線と日本最大規模である(なお新幹線ホーム及び車両基地はJR東海管内)。現在新幹線ホームは増設工事が進行中で、完成すれば6面10線になる。また構内の新神戸駅寄りには山陽新幹線上下本線に挟まれる形で「新幹線大阪第一運転所新大阪支所」がある。
新幹線の他御堂筋線北大阪急行)も発着。直交する東海道本線JR京都線)でも新幹線に接続する当駅発着特急が運行されている。
なお大阪市の代表駅は南隣にある大阪駅であり、(奈良・和歌山を除く)関西の府県庁所在地駅では(滋賀・兵庫と共に)新幹線駅と市の代表駅が別々になっている。
東海道新幹線は計画当初大阪駅に乗り入れる予定だったが、大阪駅周辺は既に新幹線を通す余地が無く、さらに(新幹線が大阪駅に乗り入れた場合は)淀川を2度渡る形となり山陽新幹線として博多方面へ延長する場合は前後に急カーブ箇所が生じる事から、大阪駅と東淀川駅の間の東海道線上に当駅を新設して新幹線と接続させる形が採用され現在に至っている。
将来はおおさか東線も当駅に乗り入れる予定。
大阪駅梅田駅
名称は異なるが実質的に同一の駅であり、東梅田駅西梅田駅北新地駅も隣接する。いずれも利用客の多い駅だが、大阪駅は主にJR列車の、梅田駅は私鉄(阪急・阪神)および貨物列車のターミナルとして機能している。すべての駅をあわせると12路線が乗り入れる。
大阪駅を発着する近郊列車は駅の前後を通して運転される場合が多く、始発列車であっても近隣の車両基地宮原総合運転所)から列車が回送されてくるため「ターミナル駅」としての雰囲気はあまりない。東海道・山陽新幹線の開通後は在来線長距離列車の発着数も減り、新幹線の発着する新大阪駅が長距離ターミナル駅としての機能を持つようになっている。新幹線との乗り継ぎを考慮し、在来線ターミナルの機能も一部が新大阪駅へと移転している。北陸・山陰方面への特急列車を除けば、近郊列車の途中駅としての性格が強い。また新大阪駅発着の南紀・関西国際空港方面の特急列車は近辺の配線上の都合上、大阪駅を経由しない。
阪急電鉄阪神電気鉄道の梅田駅は頭端式ホームが並び、私鉄ターミナルの姿を留めている。特に阪急梅田駅はホーム10面、線路9線に及ぶ日本の私鉄で最大の駅である。またJR貨物の梅田駅は都心近くにありながら24haという面積をもっている。しかし、2011年には貨物駅としての機能を移転し、跡地が再開発される予定である。
難波駅
地下鉄御堂筋線地下鉄四つ橋線地下鉄千日前線近鉄奈良線南海本線南海高野線、JR関西本線阪神なんば線の8路線が乗り入れる日本最大級のターミナルである。大阪市営地下鉄各線は「なんば駅」、南海電気鉄道は「難波駅」、近畿日本鉄道阪神電気鉄道は「大阪難波駅」、JRは「JR難波駅」と、鉄道によって駅名や位置が若干異なる。私鉄のターミナルからは関西国際空港、和歌山高野山方面(南海)、伊勢志摩、名古屋、奈良方面(近鉄)の特急列車も発着している。JR・南海・近鉄/阪神の各難波駅は他の鉄道の難波駅から離れている。ただし、地下街であるなんばウォークで直結している。また、周辺には新宿の約3倍の面積を誇り、日本最大面積の繁華街であるミナミがあり、終日賑わっている。
天王寺駅
JR阪和線、関西本線(大和路線)、大阪環状線、地下鉄御堂筋線・谷町線が発着している。また南紀・関西国際空港方面の特急列車も発着していてJRのミナミのターミナルとして機能している。阪和線ホームは当線の私鉄時代の名残からか頭端式の構造となっている。しかしこの構造が災いしていて、阪和線から環状線への直通する特急・快速列車は関西本線への短絡線を経由して、大和路線ホームに移行する傾向が続いている。
近くに近鉄南大阪線の始発駅(大阪阿部野橋駅)が隣接していて、吉野方面への特急列車が発着している。こちらは近鉄では第1位の乗降者数を誇っている。また阪堺上町線天王寺駅前駅もあり、古い趣が残っている一面もある。
関西空港駅
関西国際空港ターミナルビル内にあり、JR阪和線南海本線が関空支線を新設して連絡特急「はるか」及び「ラピート」を運行している(「はるか」は梅田貨物線経由で京都まで直通)。
当駅までの関空連絡橋は上段を高速道路、下段を鉄道が通る構造となっており、強風時は運休や通行止めになる事がある。
中百舌鳥駅なかもず駅
大阪市営地下鉄御堂筋線の終点で、泉北高速鉄道の起点でもある堺市北区の拠点駅。
南海高野線と泉北高速鉄道は「中百舌鳥」と表記するが、地下鉄は平仮名で「なかもず」と表記する。また泉北高速鉄道列車に当駅止まりの便は無く、全便が南海高野線に乗り入れ難波方面へ直通している。
和歌山県[編集]
和歌山駅
阪和線和歌山線の終着駅で、わかやま電鉄貴志川線の始発駅となっている和歌山県最大のターミナル駅。
紀勢本線の複線区間は阪和線の複線をそのまま引き継ぐ形で紀伊田辺駅まで続いており、新宮駅までは直流電化されている。
紀勢本線の終点は当駅ではなく南海本線と接続する和歌山市駅だが、この区間は直流電化されているものの単線で新宮方面とは運行系統が完全分離されており、別線のような扱いである(複線電化されている阪和線のほうが紀勢本線の延長線のような扱い)。
御坊駅
紀州鉄道線の起点で、紀勢本線の特急停車駅でもある御坊市の代表駅。普通列車も当駅止まりの便が設定されている。
紀州鉄道は単線非電化、営業キロわずか2.7kmの日本一短い私鉄線として有名で、御坊市中心部への最寄り駅である西御坊駅までを結んでいる。
新宮駅
分岐路線は無く紀勢本線のみの駅だが本州最南端のターミナル駅で、特急「オーシャンアロー」の終点。
当駅を境に和歌山方面は単線直流電化でJR西日本、津方面は単線非電化でJR東海の各々管内(但し当駅構内はJR西日本管内)。
列車番号は亀山・和歌山の各方面から当駅へ向かう便が両方とも奇数番号の下りとなっている為、当駅到着列車は(特急「ワイドビュー南紀」紀伊勝浦発を除き)下りしか存在しない。
当駅を跨ぐ列車は名古屋発の特急「ワイドビュー南紀」紀伊勝浦駅行きのみ(紀伊勝浦行きは当駅を超えても奇数番号の下り)で、その他は特急・普通・快速共に全て当駅で運転系統が分断されている。
貨物列車は当駅-津駅間に紀州製紙への原料・製品輸送用として運行されているが、電化されている和歌山県区間に貨物列車は運行されていない。
兵庫県[編集]
尼崎駅
福知山線(JR宝塚線)の起点であり、JR東西線の終点でもある兵庫県最東端のターミナル駅。
多くの列車は福知山線は東海道線(JR神戸線)に乗り入れて大阪駅以東まで、さらにJR東西線・学研都市線にも乗り入れて最長で奈良駅まで運行されている。
福知山線はかつて塚口駅から尼崎港駅までの支線があったが現在は廃止された。その名残から当駅-塚口駅間には急カーブがある。
三ノ宮駅三宮駅神戸三宮駅
神戸市の玄関口であり都心部の中核でもある三宮に位置する、事実上の同一駅。
東海道本線JR神戸線)、阪急神戸本線阪神本線神戸市営地下鉄西神・山手線神戸新交通ポートアイランド線の5社局が集まり、1日約60万人が利用する兵庫県下最大のターミナル駅として機能している。
三宮地区南に位置する三宮・花時計前駅神戸市営地下鉄海岸線)とも隣接しており、さんちか等を通じ両駅と相互に乗換可能である。
2006年2月16日以降は、神戸空港山陽新幹線新神戸駅とを結ぶ、結節点としても重要な役割を担う。
三ノ宮駅は兵庫県下のJR駅で最多の乗降客数を誇り、市役所本庁の最寄り駅でもあるため、実質的な中心駅となっている。
周辺には市営・高速・ホテル及び空港リムジンバス等、多数のバス路線が発着する(詳細は三宮駅バスのりばを参照)。
新神戸駅
開業当初は山陽新幹線のみの単独駅だったが、のちに北神急行電鉄神戸市営地下鉄西神・山手線が接続するようになってからは新幹線でも神戸市中心部へアクセスしやすくなった。
新幹線ホームは相対式2面2線。前後をトンネルに挟まれた狭い空間に建設されたため副本線は無く、ホームには防護柵とホームドアが設けられている。「こだま」・「のぞみ」・「ひかりレールスター」・「さくら」・「みずほ」の全ての便が停車する。
なお神戸市の代表駅は(東海道・山陽本線の境界となる)神戸駅で、(和歌山・奈良を除いた)関西の府県庁所在地駅では(滋賀・大阪と共に)新幹線駅と市の代表駅が別々になっている。
西明石駅
大阪都市圏及び神戸都市圏輸送の西端部にあたり、東海道本線(JR琵琶湖線)草津駅から続いてきた山陽本線(JR神戸線)の緩急分離複々線は当駅にて終了となる。
山陽新幹線も停車するが、当駅に停まるのは「こだま」と「ひかり(ただし、ひだまと呼ばれる新大阪などから各駅に停車するもの。)」のみで「のぞみ」と「ひかりレールスター」は全便通過する。ただし、当駅始発の東京行「のぞみ」が早朝に一本存在する。
各駅停車は当駅折り返し便が多く設定されているが、新快速に当駅止まりの便は無く、全て姫路・網干方面へ直通している。
なお明石市の代表駅は一駅神戸寄りの明石駅である。
姫路駅
播但線姫新線の起点で、山陽電鉄本線の終点でもある兵庫県西部の拠点駅(相生駅を起点とする赤穂線にも一部当駅発着便あり)。
山陽新幹線は「こだま」全便と「のぞみ」・「ひかり」・「さくら」の一部便が停車する。
山陽本線JR神戸線)の新快速の大半が当駅止まりであり、一部が岡山寄りの網干駅播州赤穂駅発着となっている。
かつては姫路市営モノレールも当駅より分岐していたが、赤字により1979年に廃止された。
在来線ホーム高架化に伴い、かつて当駅構内にあった貨物駅や車両基地は移転している。
播但線は開通当初は全線非電化だったが、姫路都市圏の拡大で通勤・通学利用が急増している事から寺前駅までの区間が直流電化された。但し寺前-和田山間は途中に断面の小さいトンネルがあり、この区間を電化するにはトンネルの幅を広げる「盤下げ」工事をするか新線切替を伴うため多額の費用を要する事、また現状では寺前以北は姫路寄りより利用客・沿線人口が少ない事から全線電化は見送られた。
豊岡駅
北近畿タンゴ鉄道宮津線の終点となっている兵庫県最北端のターミナル。
なお山陰本線列車は(直流電化と非電化の分界駅である)2駅北隣の城崎温泉駅で運転系統が分断されているので当駅止まりは無い。

中国[編集]

鳥取県[編集]
鳥取駅
因美線の終点となっている鳥取県最東端のターミナル。また郡家駅を起点とする若桜鉄道智頭駅を終点とする智頭急行も運転系統上は全便当駅発着で、山陰本線も普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されている。
島式ホーム2面4線の高架駅だが、当駅に乗り入れている路線は全て単線非電化である。
智頭駅
智頭急行の終点だが、特急・普通共に全便が当駅より因美線に乗り入れて鳥取駅まで運行されている。
因美線列車は全て当駅で運転系統が分断されており、JR西日本岡山・米子両支社の境界駅となっている。
米子駅
境線の起点であり、(路線上の終点は伯耆大山駅となっている)伯備線の運転系統上の終点でもある。
JR西日本米子支社が置かれている山陰最大のターミナル駅で、山陰本線の普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されている。
伯備線電車の基地であるJR西日本後藤車両所が境線沿線にあり、当駅-後藤駅間はそちらへの回送用として単線直流電化されている。
島根県[編集]
松江駅
山陰本線のみの中間駅で分岐路線は無いが、普通列車の大半は当駅で運転系統が分断されている。また宍道駅で分岐する木次線も運転系統上は全便当駅発着となっている。
当駅より米子・鳥取方面は東松江駅まで複線、出雲市・益田方面は玉造温泉駅まで単線となっている(玉造温泉-来待間は複線)。
出雲市駅
山陰本線や伯備線直通列車が頻度に発着しており、一畑電鉄の起終点の駅である。
島根県内最大のターミナル駅で、山陰本線・伯備線を通る特急「やくも」寝台特急「サンライズ出雲」の始発・終着駅である。なお、電化電車の回送は1駅先の西出雲駅まで行われている。
江津駅
三江線の起点となっている江津市の代表駅。山陰本線の特急停車駅でもある。
山陰本線の普通列車は大半が当駅で運転系統を分断。三江線にはかつて急行が運行されていたが、現在は普通列車のみの運行となっている。
浜田駅
浜田市の代表駅で山陰本線の特急停車駅。分岐する鉄道路線は無いものの、かつては寝台特急「出雲」が当駅から東京まで直通していた。現在は浜田自動車道経由の高速バス(関西・岡山・広島・九州方面)が接続している。
なお山陰本線普通列車は大半が当駅にて運転系統を分断している。
益田駅
山口線の起点となっている島根県最西端のターミナル。萩・石見空港への連絡バスも発着している。
山陰本線の普通列車は当駅で運転系統が分断。米子発の特急「スーパーおき」は山口線に乗り入れ、新山口駅で山陽新幹線と接続している。
当駅~長門市~幡生間は山陰本線の中で乗車人員及び沿線人口が最も少ない区間となっており、山口県の県庁所在地山口市を通っている山口線のほうが利用客及び列車本数が多い(かつては長門市経由で博多・小倉まで特急「いそかぜ」が運行されていたが、現在長門市経由の定期特急・急行は廃止)。
岡山県[編集]
岡山駅
山陽新幹線をはじめ、山陽本線宇野線瀬戸大橋線)、吉備線津山線岡山電気軌道東山線が乗り入れている。また伯備線赤穂線が当駅まで直通している。四国方面への特急列車・快速列車山陰方面への特急列車が発車しており、新幹線から四国・山陰方面への乗り継ぎ駅となっている。また笠岡などの近隣都市への近郊列車も頻繁に発着している。JR在来線7線区の列車が乗り入れ、線区数では西日本地区最大の駅となっている。在来線ホームでは多彩な列車が見られることでも有名である。
新見駅
姫新線の終点であり、芸備線の運転系統上の起点でもある(路線上の起点は2駅米子寄りの備中神代駅)岡山県最北端のターミナル。
伯備線の特急列車は全便停車。普通列車も当駅で運転系統が分断されている。
なお当駅より1駅米子寄りにある布原駅は芸備線の気動車のみ停車し、伯備線列車は全て通過する。
当駅に乗り入れている路線は全て単線である。
津山駅
津山線の終点であり、因美線の運転系統上の起点でもある(路線上の起点は1駅米子寄りの東津山駅)岡山県最北端のターミナルで、地方広域路線を支える駅であるが、駅周辺のバス停は兵庫や東京方面のバスが頻度に発着しており、列車よりはバスのほうがターミナルのようになっている。
茶屋町駅
本四備讃線の起点だが四国からの列車に当駅止まりの便は無く、全て宇野線に乗り入れて岡山まで運行されている(本四備讃線は複線直流電化、宇野線は単線直流電化)。
四国連絡を優先したダイヤが組まれている関係上、宇野線普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、宇野駅へは当駅にて専用区間列車に乗り換えとなる。
JR西日本岡山支社とJR四国の分界駅は児島駅で(駅構内はJR西日本管内)、両社相互間乗務員交替はそちらで実施。また瀬戸大橋が強風等の悪天候で通行止め・列車区間運休となった場合は当駅及び児島駅が避難駅となる。
広島県[編集]
福山駅
福塩線の起点となっている広島県備後地方最大のターミナル。山陽本線の真上を山陽新幹線が通る構造となっており、駅舎は3層構造となっている。
山陽新幹線は「こだま」全便と「のぞみ」・「ひかりレールスター」・「さくら」の一部便が停車する。
西条駅
東広島市中心部への最寄り駅。なお市名と同じ「東広島駅」は山陽新幹線のみの単独駅で「こだま」のみ停車し、東広島市街地からは南南東の外れに位置している。
(九州・広島方面から大阪・名古屋・関東・北陸・新潟・東北・北海道方面への)上り貨物列車は(広島貨物ターミナル駅から連結してきた)セノハチ越え補機EF67を当駅にて解放するので全便が運転停車する(かつては西隣の瀬野駅で走行解放をしていた)。なお逆の下り貨物列車は当駅通過便が多く、さらに下り勾配で補機が不要の為、EF67は単機または重連で広島貨物ターミナルへ回送されている。
三次駅
三江線の終点であり、福塩線の運転系統上の終点(路線上の終点は1駅新見寄りの塩町駅)でもある広島県最北端のターミナル。
芸備線の普通列車は全て当駅で運転系統が分割されている。なお当駅に乗り入れている路線は全て単線非電化である。
広島駅
山陽新幹線・山陽本線の他に芸備線広島電鉄の路面電車も発着する中四国最大のターミナル駅。また路線上は海田市駅が終点の呉線及び横川駅が起点の可部線も運転系統上は全便当駅発着である。
当駅の北東には新幹線車両基地「博多総合車両所広島支所」が置かれており、当駅止まり便の留置に用いられている(但しそちらへの分岐線は単線)。
当駅の岡山寄り・旧貨物ヤード跡地にはプロ野球セントラルリーグ広島東洋カープの新本拠地「MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島(通称"マツダスタジアム")」が建設され、新幹線及び在来線車窓から容易に眺められる(この為マツダスタジアムで行われているカープ戦の得点・試合経過を流す電光掲示板が列車の乗客向けに山陽新幹線&山陽本線側に向かって取り付けられ、試合の無い日はこの電光掲示板から地元のニュースやイベント情報等が流れている)。
山口県[編集]
岩国駅
岩徳線の起点であり、錦川鉄道錦川清流線の運転系統上の起点でもある(路線上の起点は川西駅で、ここから森ヶ原信号場まではJR岩徳線との路線共用区間)。
広島都市圏輸送の西端にあたる為、山陽本線普通・快速は当駅止まりの便が多い。
岩徳線はかつての山陽本線で、現在の海側(国道188号と並行する)区間は開業当初「柳井線」という支線だった。複線直流電化に切り替えるにあたっては、当初現在の岩徳線(山陽自動車道国道2号山陽新幹線と各々並行する)側が山陽本線として複線電化される予定だったが、途中の急勾配区間「欽明路峠」にトンネルをもう一本追加掘削する必要が生じ建設費が余分にかかる事が判明。建設費削減の観点から勾配の緩い海側の柳井線を複線電化して山陽本線に編入。山側の旧山陽本線ルートは単線非電化のまま支線の岩徳線となって現在に至る(但し当駅-徳山間の運賃は新幹線・在来線共に岩徳線経由で計算する特例がある)。
山陽新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、西側の新岩国駅に停車する(新幹線単独駅だが、錦川鉄道御庄駅が実質的な新幹線接続駅として機能)。
徳山駅
山口県周南市(周南地方)最大のターミナル駅で、(路線上の終点は一駅広島寄りの櫛ケ浜駅となっている)岩徳線の運転系統上の終点でもある。かつての所属自治体は「徳山市」だった。
山陽新幹線は「こだま」全便と「ひかりレールスター」及び「のぞみ」の一部便が停車する。また山陽本線普通・快速は当駅止まりの便も多い。
新山口駅
山口線宇部線山陽本線が発着する山口県最大のターミナル。かつての駅名は「小郡」だった(所属自治体もかつては「吉敷郡小郡町」だったが、平成の大合併により当駅所属自治体は山口市の一部となった)。なお山口市の代表駅は山口線を益田方向へ進んだ山口駅であり、(鳥取・島根を除いた)中国地方の県庁所在地では唯一、新幹線駅と市の代表駅が別々になっている(山口線の普通列車は山口駅で運転系統を分割)。
山陽新幹線は「こだま」全便と「のぞみ」及び「ひかりレールスター」「さくら」の各一部便が停車する。さらに山陽本線の普通列車は当駅終着や始発の便も多く設定されており、宇部線及び小野田線へ直通する便もある。
近年乗車人員は増加傾向にあり、駅周辺の再開発や駅舎の増築などが進んでいる。
長門市駅
美祢線の終点。さらに仙崎駅への山陰本線支線が分岐する(美祢線と直通する便もあり)。
美祢線は大雨で路盤が流されたため2011年1月現在運休中。
当駅に乗り入れている路線は全て単線非電化である。
厚狭駅
美祢線の起点であり、山陽小野田市の新幹線停車駅でもある(小野田線列車にも一部当駅発着便あり)。
当初は在来線のみが停車していたが、地元住民の要望により山陽新幹線も停車するようになった(但し停車便は「こだま」のみ、ホームは8両対応)。
美祢線にはかつて重安駅から当駅を介して宇部工業地帯まで石灰石を輸送する専用貨物列車が運行されていた。しかしその大手顧客である宇部興産は専用の私道を美祢市から宇部市まで建設し、そちらを経由した専用トレーラー輸送に移行してからは鉄道による輸送量が次第に減少。車両も老朽化した事から美祢線の石灰石輸送は2010年10月限りで廃止された(かつては当駅から宇部駅まで山陽本線の複線とは別に美祢線石灰石列車線用の線路が敷かれた複単線構造だったが、のちに輸送量の減少から単線は撤去され複線に戻された)。
大型時刻表の巻頭索引地図では、石灰石輸送の名残から現在でも美祢線は「幹線」として(黒線表記で)区分されている。
下関駅
本州最西端の駅で、山陰本線の運転系統上の終点となっている(路線上の終点は一駅北隣の幡生駅)。当駅を境に門司方面はJR九州、山口方面はJR西日本広島支社管内となる(但し当駅構内はJR西日本管内)。
山陽本線、山陰本線とも全て当駅終着となっており直通便は無い。
山陽新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、2駅北の新下関駅で山陽本線と接続している。

四国[編集]

徳島県[編集]
徳島駅
徳島県最大のターミナル。高徳線の終点、牟岐線の起点である。さらに路線名称上佐古駅を終点とする徳島線の全列車、同じく池谷駅を起点とする鳴門線の多くの列車も乗り入れ、それぞれ一部は牟岐線に直通する。各方面への特急列車は基本的に当駅を起点とする。
徳島線・牟岐線は当駅発が奇数番号の下りだが、高徳線・鳴門線は当駅発が偶数番号の上りである(岡山行き特急「うずしお」は高松駅で列車番号変更)。
1 - 4番乗り場まで存在し、車両基地徳島運転所も併設されている。駅ビルの規模は四国最大である。
駅前には、徳島市内および周辺地域へ向かう路線バスが多数発着している。また、中長距離を結ぶ高速バスの拠点にもなっており、京阪神方面を中心に、山陽地方、四国の他都市、名古屋東京(夜行便)へ向かう便に乗り換えが可能である。
牟岐線は踏切渋滞解消と地域間交流推進の観点から当駅-阿波富田駅-文化の森駅間を高架化する計画がある(これに伴い徳島運転所は移転される予定)。
阿波池田駅
土讃線の特急停車駅で、(路線上は一駅東の佃駅が終点の)徳島線の運転系統上の終着駅でもある。
徳島線の特急「剣山」は当駅で土讃線特急「南風」に接続。徳島方面と琴平・多度津方面相互間の乗り換え運賃は隣の佃駅乗り換え扱いで計算する特例が設けられている。
海部駅
牟岐線の終点で阿佐海岸鉄道阿佐東線の起点。但し牟岐線列車に当駅止まりの便は無く、全便が(高知県に入ってすぐの)阿佐海岸鉄道終点甲浦駅まで直通している。
甲浦駅からは国道55号沿いに室戸岬経由で鉄道を敷設する計画があるが、実現には至っていない。
香川県[編集]
高松駅高松築港駅
予讃線・高徳線・高松琴平電鉄の起点となっている四国最大のターミナル駅。
かつて宇高連絡船が発着していた桟橋は駅舎建て替え・高架化に伴い撤去され、ホームは頭端式に改められている(ホームは宇和島・徳島寄りへ300m移動した事から予讃線の営業キロは300m短縮。貨物設備も分離し、当駅の予讃線松山寄りに四国最大の貨物駅「高松貨物ターミナル駅」を新設)。この為当駅を跨ぐ列車(特急「うずしお」等)は方向転換する。
琴電は高松市中心部が高架化される予定だったが、財政難から予算化の目処が立たず中止された。
当駅発松山・徳島・高知方面行き列車は全て「奇数番号の下り」だが、当駅から本州へ向かう列車は「偶数番号の上り」となる(徳島発の特急「うずしお」岡山行きは当駅にて列車番号変更)。この為予讃線は当駅から宇多津駅手前(岡山方面短絡線分岐点)まで上り・下りが双方向に混在している。
宇多津駅
本四備讃線の終点だが、当駅に乗り入れる本州からの列車は岡山から松山・高知方面への特急・貨物のみで、快速「マリンライナー」など高松・徳島方面への列車は当駅を通らず(当駅で方向転換せずに済むよう建設された)手前にあるバイパス線を通る。
瀬戸大橋開通に際して当駅周辺の予讃線は大規模線路変更が行われ、多度津駅手前までは四国で最初に高架化された。
予讃線・本四備讃線列車共に当駅止まりの便は無い。
多度津駅
土讃線の起点。予讃線普通列車も当駅止まりの便が多い他、特急は当駅で松山方面行きと高知方面行きの分割・併合が行われている。また構内にはJR四国多度津工場がある。
予讃線は当駅を境に高松方面が複線直流電化、松山・宇和島方面が単線直流電化である(但し電化区間は伊予市駅まで)。土讃線は全区間単線で、当駅から琴平駅までは直流電化されている。
松山方面は県境に断面の小さいトンネルがあり、電化に際してはルート変更(新線切替)や列車運休を伴う盤下げ(線路の路盤を下げて車両限界を拡大する)工事をせず、車両パンタグラフを小型化して対応する形とした。この為トンネル断面の大きさは非電化時代のまま変わらず、愛媛県内に入れるJR電気車両はパンタグラフを小型化した車種に限られている。
琴平駅
高松琴平電鉄の終点で土讃線の特急停車駅。JR土讃線は当駅を境に多度津方面が直流電化、高知方面は非電化である。
当駅に乗り入れている路線は全て単線である。
愛媛県[編集]
松山駅
伊予鉄道松山市内線(路面電車)が接続し、予讃線特急「しおかぜ」終着駅、及び「宇和海」始発駅でもある。
予讃線の直流電化区間は伊予市駅まで。宇和島方面への気動車は大半が当駅発着となっている。
将来は周辺再開発に合わせ高架化が予定されている。
伊予大洲駅
大洲市の代表駅で、予讃線の特急停車駅(特急「宇和海」が全便当駅に停車)。普通列車も当駅止まりの便が設定されている。
予讃線はかつて国道378号と並行する「海線」ルートが本線だったが、台風等による高潮や大雨等で地滑り被害多発による運休が多かった事から、迂回路として伊予若宮信号場-向井原駅間に国道56号&松山自動車道と並行する「山線」ルートを建設。1986年より現在の「山線」が本線として扱われ、かつては盲腸線だった内子線も(五郎駅-新谷駅間を廃止して)新谷駅-内子駅間のみを残す形で線形改良して「予讃山線」ルートの一部に組み込んだ(これにより内子駅は移転。但し内子線は地方交通線である事から路線名は予讃山線開通後も存続され、予讃線への編入合併はされなかった)。なお内子線普通列車に線内折り返し便は無く、全て予讃山線直通で当駅-松山駅間の通し運行が基本となっている。
特急「宇和海」は全て予讃山線&内子線経由となっており、旧来の予讃海線は普通列車のみが走るローカル線となった。
宇和島駅
愛媛県最南端のターミナル駅で予讃線の終点。さらに(路線上は一駅隣の北宇和島駅が終点の)予土線も運転系統上は全便当駅発着である。
当駅より国道56号に並行して南下する形で宿毛方面への鉄道建設計画があったが、財政上の理由から実現には至らず立ち消えとなった。
高知県[編集]
高知駅
土讃線最大のターミナル駅で、土佐電鉄の路面電車が接続している。また(路線上は後免駅が起点の)土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線も運転系統上は全便当駅発着である。
土讃線の普通・快速列車は全て当駅で運転系統が分断されているが、特急に当駅止まりの便は無く、全て(土佐くろしお鉄道経由)宿毛駅まで運行されている。また駅舎は四国で3番目に高架化され駅前広場も再開発されている。
窪川駅
土讃線の終点で、土佐くろしお鉄道中村・宿毛線の起点でもある。さらに(路線上は隣の若井駅が起点の)予土線も運転系統上は全便当駅発着である(若井駅から川奥信号場までは予土線・土佐くろしお鉄道線の路線共用区間)。
土讃線の特急は全便が当駅を跨いで土佐くろしお鉄道に乗り入れ、宿毛駅を終点としている。これに対し普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されている。

九州[編集]

福岡県[編集]
門司港駅門司駅
門司港駅は鹿児島本線の起点、同時に九州の鉄道全体の起点でもある。ホームは頭端式で駅舎は国の重要文化財に指定されている。
門司駅は山陽本線の終点(関門トンネルを抜けるとすぐ当駅構内)。当駅構内には車上切り替え式の交直デッドセクションがあるため、本州方面からの貨物列車は幡生操車場で直流電気機関車から交直流電気機関車(EF81形300・400番台またはEH500形)に交換する(その先は北九州貨物ターミナル駅構内で交流専用のED76形に付け替える列車と福岡貨物ターミナル駅までEF81形が通し牽引する列車の二通り存在)。構内の小倉寄りには九州内鉄道貨物輸送の拠点であるJR貨物門司機関区・北九州貨物ターミナル駅がある。なお小倉から下関方面への旅客列車は専用の交直流電車が使われている。
交流専用電気車両の直流電化区間誤進入による停電・車両立ち往生トラブルを防ぐため、門司駅構内の架線柱は交流線と直流線で別々に色分けされている。
小倉駅
山陽新幹線鹿児島本線日豊本線北九州都市モノレール小倉線が乗り入れる九州第二のターミナル駅。福北ゆたか線・(城野駅が起点の)日田彦山線・(門司駅が終点の)山陽本線下関駅方面も運転系統上は全便当駅発着である(一部下関方面から当駅を跨いで博多方面や大分方面へ向かう列車もある。下関市民の多くは新下関駅ではなく、新幹線全便が停車する当駅を利用している)。
新幹線に接続して大分方面へ特急「ソニック」が1時間間隔で連絡しており、本州方面からの乗り換え客が非常に多い。また山陽新幹線「こだま」も当駅 - 博多間のみ運行の区間列車が朝夕を中心に運行されている(下関 - 小倉 - 博多間は新幹線と在来線の運営会社が同じJRでも別々で、山陽新幹線はJR西日本、山陽本線門司 - 下関間と鹿児島本線はJR九州の各々管内となっており、鹿児島本線は博多駅まで新幹線の並行在来線扱いとはなっていない)。
行橋駅
平成筑豊鉄道田川線の起点で、日豊本線の特急停車駅でもある京築地方最大のターミナル。
ホームは島式2面4線の高架駅。かつては寝台特急も停車していた。
折尾駅
鹿児島本線と筑豊本線の接続駅で、日本初の立体交差駅でもある。
筑豊本線列車は鹿児島本線との直通便がある為、連絡用の短絡線が複線電化で設けられている。電化後はそちらが本線扱いとなり「福北ゆたか線」で案内されている。
筑豊本線の元々の本線である若松駅寄りの部分は複線非電化のまま残され「若松線」として運転系統が分離。朝夕の一部便を除き若松から飯塚方面への直通便は無い。
鹿児島本線の普通・快速に当駅止まりの便はない。なお鹿児島本線は当駅から門司駅まで複々線となっている(線路別の複々線だが途中の陣原駅を境に線路配置は異なり、当駅 - 陣原間は鹿児島本線と福北ゆたか線を、陣原 - 門司間は旅客と貨物を各々分離)。
(2020年完成予定で)当駅は駅舎建て替えと筑豊本線ルート変更を伴う大規模改造工事が進行中。完成すれば筑豊本線ホームは現在の立体交差(鹿児島本線直下及び短絡線上へのホーム配置)から鹿児島本線との平行配置に改められて相互間乗り換えが便利になる。
なおこれに伴い筑豊本線の「若松線」部分は鹿児島本線との立体交差位置が現行より西側(遠賀川寄り)に移動し、折尾地区中心部はトンネルで迂回する形へ変わる他、東水巻駅から小倉方面への短絡線(福北ゆたか線用ホームも含む)と通称「鷹見口」も廃止され、当駅に乗り入れる全路線ホームは全て鹿児島本線側への4面7線集約配置となる。
直方駅
直鞍地区最大のターミナル駅で、平成筑豊鉄道伊田線の起点。福北ゆたか線の普通列車にも当駅止まりの便が設定されている。
当駅の折尾寄りには筑豊本線の中枢である筑豊篠栗鉄道事業部が置かれている(非電化時代の名称は「直方気動車区」)。
遠賀川駅
遠賀郡遠賀町の代表駅。かつては芦屋線室木線が当駅より分岐していたが、利用客が少なく赤字が続いていた事から両線は国鉄末期に廃止され、現在は鹿児島本線のみの中間駅となっている。構内には旧室木線ホームが、海老津駅寄りの西川橋梁には旧室木線跡の桁が各々現在も残っている他、構内南側にはJR九州レールセンターと線路保守車両基地が置かれている。
特急・快速は全便通過となり普通・準快速のみが当駅に停車、門司港駅発当駅終着の列車も設定されている(ただし当駅始発の上り列車にはならず折尾駅まで回送)。(芦屋線廃止により鉄道が通らなくなった)遠賀郡芦屋町鞍手郡鞍手町(の旧室木線沿線)在住者の利用も多い。
旧室木線廃線跡は福岡県道55号宮田遠賀線(にある直角コーナー及び幅員狭小箇所を解消するため)のバイパス道路に転用されたため、旧西川橋梁以外では室木線痕跡が判別不能となっている。
室木線はかつて(新日鉄八幡製鉄所で製造された)山陽新幹線のレール輸送ルートに用いられ、終点の室木駅付近にはレールを(山陽新幹線軌道上に)搬入するための取り付け線路があった(ただし山陽新幹線開業後は廃止)。
室木線が運行されていた当時、鞍手町内の鉄道駅は(同町西部を通っていた)室木線の駅のみで、同町東部を通る筑豊本線には当時駅がなかった。このため室木線廃止後は鞍手町内に鉄道駅が一つもない状態が2年間続いていたが、(当時の運輸省より支給された室木線転換交付金を活用する形で)JR化されて間もなく2代目の「鞍手駅」が(同町東部を通る)筑豊本線(福北ゆたか線)上に開業した。
香椎駅西鉄香椎駅
鹿児島本線・香椎線西鉄貝塚線が接続する福岡市東区最大のターミナル。鹿児島本線の特急「ソニック」も一部便が当駅に停車する。
香椎線は単線非電化。当駅 - 西戸崎駅間は「海の中道線」として案内されており、運行系統は大半が当駅で分断。鹿児島本線から臨時列車が直通することもある。さらに他線区との接続駅は当駅・和白駅(西鉄貝塚線と平行接続)・長者原駅(福北ゆたか線=篠栗線と直交接続)のみで、起点の宇美駅と終点の西戸崎駅は共に他の鉄道線が接続していない。
千早駅西鉄千早駅
JR鹿児島本線と西鉄貝塚線が接続する福岡市東区の拠点駅。
かつては西鉄のみに駅があったが、周辺の区画整理により鹿児島本線・西鉄線は共に高架化とルート変更を実施し、同時に鹿児島本線にも駅が新設された。双方の乗り場は同じ高さに位置している。
当駅の博多寄りには千早操車場があり、福岡貨物ターミナル駅へ向かう博多臨港貨物線が分岐している(鹿児島本線上下線に挟まれる形で分岐。貨物線は交流電化されているが単線であるため、下り福岡行き貨物列車は福岡発の上り貨物列車を優先させるため千早操車場で長時間停車する事が多い)。
貝塚駅
西鉄貝塚線福岡市地下鉄箱崎線の接続駅。両線は線路幅が共に1,067mmの狭軌だが車両及び線路設備の規格が異なるため、貝塚線・地下鉄箱崎線の相互乗り入れ構想は今日まで実現に至っていない(但し三苫駅までの区間を西鉄・地下鉄両方に乗車する場合は当駅にて乗り継ぎ割引あり)。
西鉄線はかつて「宮地岳線」として津屋崎駅まで路線が延びていたが、末端区間は赤字が続いていた事から廃止され西鉄新宮駅までに短縮。路線名も現在の「貝塚線」に改称した。津屋崎までの旧線跡はサイクリングロードや一般道に転用されている。なお貝塚線は全線単線直流電化で、他の西鉄線とは接続しない独立路線となっている。
博多駅
九州の中心である福岡市の代表駅。
山陽新幹線の終点であり、九州新幹線の起点でもある九州最大のターミナル。九州地方の中心地である福岡と島内各地を結ぶ長距離列車や近郊列車が多数発着している。2011年3月3日には博多阪急を核テナントとする日本最大の駅ビルJR博多シティ」がオープンした。
2008年時点ではJR在来線特急列車の発着本数が日本一多い駅となっている。行き止まり型の駅ではないため近郊列車は前後を通して運転される場合も多いが、新幹線の終点ということもあり特急列車は博多駅を起終点とするものが多い。ただし2011年3月12日からは九州新幹線の起点となり、在来線特急の一大ターミナルという状況も変化した。
新幹線ホームはこれまで2面4線だったが、九州新幹線乗り入れに際し(駅ビル建て替えと同時に)ホーム増設工事が行われ3面6線に拡大された(ただし当駅新幹線ホーム及び博多総合車両所は九州新幹線全線開業後も現行通りJR西日本管内となり、九州新幹線の車両基地は熊本に設けられる)。そのうち1本は九州内「つばめ」専用の行き止まり式折り返し線で8両編成までしか対応していない。さらに当駅を跨ぐ新幹線は新大阪駅直通の「みずほ」・「さくら」と(当駅で列車番号は変わるものの)博多南線から直通する一部便(当駅より新大阪方面は「こだま」として運行)のみで、他の新幹線便(「のぞみ」・「ひかりレールスター」・「こだま」・「つばめ」)は従前通り当駅止まりである(筑紫トンネル内には最大35パーミルの急勾配があるため九州新幹線用列車は全車電動車の編成のみ入線可。「のぞみ」・「ひかりレールスター」・「こだま」用車両は急勾配対応設計とはなっていない)。
九州新幹線は博多南線分岐点以南が建設費の安い架線吊架方式「重シンプルカテナリ式」を採用している為、全線に亘り最高速度は260km/hに制限されている(山陽新幹線の最高速度は300km/h)。
鹿児島本線は九州新幹線全線開業後も経営分離はされず(肥薩おれんじ鉄道に移管された八代 - 川内間を除く)全区間を現行通りJR九州が運営する。
かつては筑肥線が分岐していたが、福岡市地下鉄空港線開業と引き替えに当駅 - 姪浜駅間は廃止され、姪浜駅で地下鉄と筑肥線の相互乗り入れという形に改められた。
博多南駅
博多南線の終点。元々は山陽新幹線博多総合車両所への回送線だったが、在来線(鹿児島本線西鉄天神大牟田本線福岡市地下鉄)の最寄り駅まで遠く慢性的な交通渋滞に悩まされていた沿線の筑紫郡那珂川町大野城市春日市西部の住民からこの回送線を利用したいとの要望がJR西日本に寄せられた為、1992年10月改正時より「博多南線」として旅客営業線へ昇格。車両基地の北西隣に8両対応の片面(1面1線)ホームが新設された(開業当初のホーム有効長は6両。線路はそのまま博多総合車両所構内へ直結)。うち一部区間は2011年3月12日より九州新幹線も乗り入れ開始となるが、博多南線合流点から博多駅までの区間と当駅構内は現行通りJR西日本管内となる(博多総合車両所構内も現行通りJR西日本管内なので「みずほ」・「さくら」・「つばめ」編成のうちJR九州所属車は当駅および博多総合車両所構内に入らない)。
新幹線車両が走行する区間だが、所要時間および営業キロが短い(所要時間10分、営業キロ8.5kmの)ため料金の安い在来線扱いとなっており、当駅から博多駅までの片道普通運賃は290円に設定されている(乗車券190円+自由席特急券100円)。また大半の車両は博多駅より新大阪方面行き「こだま」として山陽新幹線へ直通運行されており、運賃も博多南駅から通しで計算されている(「のぞみ」編成は16両のため当駅ホームに入れず、従前通り博多駅 - 博多総合車両所相互間を回送運行)。
西鉄福岡(天神)駅天神駅天神南駅
西鉄天神大牟田線の起点となっている西鉄最大のターミナルで、西鉄天神バスセンターを併設。福岡市中心部の天神に直接乗り入れるため利用客は多い。なお西鉄駅の正式名称は「西鉄福岡(天神)駅」だが、旅客案内上は「福岡天神」としている。
福岡市地下鉄空港線が「天神駅」、七隈線が「天神南駅」を各々名乗っており、地下街によって間接接続されている。
姪浜駅
筑肥線の起点であり、福岡市地下鉄空港線の終点でもある福岡市西部の拠点駅。当駅西側には地下鉄の車両基地がある。
かつて(地下鉄開業前)の筑肥線は単線非電化で、当駅から福岡市の中南部を迂回する形で地上区間を通り博多駅へ乗り入れていたが、沿線人口急増により単線非電化では輸送力が限界に達していた。このため福岡市が路面電車を全廃して地下鉄を建設する計画を打ち出したのに合わせて筑肥線は当駅 - 博多駅間を廃止し、当駅以西を(JR九州管内で唯一の)直流電化にすることで地下鉄との相互乗り入れを行い現在に至っている(福岡市地下鉄車両は筑前深江駅まで乗り入れ)。なお廃線跡は一般道路やサイクリングロードに転用されている。
唐津駅付近も地下鉄開業に合わせてルート変更が行われ、筑肥線は当駅 - 唐津駅間と唐津線唐津駅 - 西唐津駅間が直流電化となっている。なお筑肥線は博多駅 - 姪浜駅間廃止後も博多駅起点のまま当駅のキロポストは0ではなく「11」と表記され飛び番になっている。
新飯塚駅
筑豊最大のターミナル駅で、(筑豊本線唯一のJR支線)後藤寺線の起点。福北ゆたか線普通にも当駅止まりの列車が設定されている。
飯塚市中心部へは一駅南の飯塚駅よりも当駅のほうが近い。
桂川駅
篠栗線の終点。筑豊本線は当駅より飯塚駅方面が「福北ゆたか線」として単線(一部複線)交流電化、原田駅方面が「原田線」として単線非電化である。
篠栗線も「福北ゆたか線」の一部に組み込まれて単線交流電化され、筑豊本線飯塚方面と一体化した運転系統が組まれているので当駅止まりの篠栗線列車は無い(当駅より西は篠栗線の方が直進する形で、原田方面はカーブして分岐)。
これに対し筑豊本線は当駅より原田方面が開業当時の単線非電化のまま残され、「原田線」として(運転系統が完全分離され)別線のような扱いとなった。これに伴い筑豊本線を完走する列車は2001年10月改正を以て消滅している(当駅を跨ぐ列車は筑豊本線飯塚方面と篠栗線相互間の「福北ゆたか線」系統のみで、飯塚方面と原田方面の相互直通列車は消滅)。
田川伊田駅田川後藤寺駅
田川伊田駅は平成筑豊鉄道伊田線の、田川後藤寺駅はJR後藤寺線および平成筑豊鉄道田川線&糸田線の各々終点。
なお時刻表の索引地図上では田川市の代表駅は田川後藤寺駅となっており、日田彦山線の運転系統は田川後藤寺駅で分断されている。
両駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
原田駅
筑豊本線の終点。鹿児島本線は快速・準快速が停車し特急は通過する。
なお筑豊本線は2001年10月改正時より当駅側は「原田線」として運転系統が分離。原田線列車は一番東端の行き止まり式0番ホームに発着している(かつてあった側線及び着回し線は客車列車全廃に伴い撤去)。鹿児島本線から原田線への亘り線は臨時列車用に残されたものの、定期列車は線内(当駅-桂川間)折り返しとなっており、飯塚方面へは桂川駅で乗り換えとなる。
久留米駅西鉄久留米駅
筑後地方最大のターミナルで久大本線の起点、鹿児島本線の特急停車駅でもある。
2011年3月12日からは九州新幹線も停車。当駅の九州新幹線ホームは相対式2面2線で追い越し設備(副本線)は無い。さらに北隣の新鳥栖駅とは6km程しか離れていない。
九州新幹線受け入れに際し、当駅にあった貨物設備は2009年3月に鳥栖貨物ターミナル駅として田代駅東隣へ、JR九州レールセンターは遠賀川駅構内へ各々移転した。
大牟田駅
福岡県最南端のターミナル駅で、西鉄天神大牟田本線の終点であると同時に鹿児島本線の特急停車駅。なお九州新幹線は線形の都合上当駅に立ち寄らず、北東側に単独駅の新大牟田駅を設けている(停車列車は「つばめ」のみ)。
佐賀県[編集]
鳥栖駅新鳥栖駅
鳥栖駅は長崎本線の起点で鹿児島・長崎両本線の特急停車駅。かつて鳥栖機関区があった東口は(機関区廃止後に)再開発され、サッカーJ2サガン鳥栖の本拠地「ベストアメニティスタジアム」が建設された。さらに寝台特急が運行されていた時代は鳥栖駅で長崎・佐世保方面と熊本・鹿児島方面の分割・併合が行われていた。
新鳥栖駅は九州新幹線全線開業に伴い2011年3月12日に鳥栖駅の西隣(佐賀・長崎寄り)へ長崎本線と直交する形で新設。長崎本線特急は全便停車するが「みずほ」・「さくら」の一部便は通過する。将来は九州新幹線長崎ルートの分岐駅となる予定。
なお新鳥栖駅-久留米駅間の駅間距離はわずか6km程しかない(この為新鳥栖・久留米両駅に停まるのは「つばめ」と一部の「さくら」のみで、「みずほ」は両駅とも通過。「さくら」も基本的には当駅・久留米いずれか一方に選択停車している)。
佐賀駅
佐賀市の代表駅で長崎本線の特急停車駅。
かつては当駅から佐賀線が分岐していた。なお路線上は久保田駅が起点の唐津線も運転系統上は全便当駅発着である。
当駅より一駅西にある鍋島駅は列車が発着する貨物駅としては日本最西端であり、鍋島以西で貨物列車は運転されずトラック輸送となる(かつては終点長崎まで貨物列車が運行されていた)。
九州新幹線は新鳥栖駅が佐賀県内唯一の停車駅である為、(長崎・大分・宮崎・沖縄を除いた)九州の県庁所在地駅では唯一、新幹線駅と市の代表駅が別々となる。
肥前山口駅
佐世保線の起点。佐世保線は当駅-早岐駅間がかつての長崎本線だったので当駅からは西へ直進。現在の長崎本線は当駅より長崎方面はカーブして分岐する。長崎本線は当駅を境に鳥栖方面が複線交流電化、長崎方面が諫早駅まで単線交流電化である。佐世保線は単線交流電化。
寝台特急が運行されていた時代は当駅で長崎方面と佐世保方面の分割・併合が行われていた。九州新幹線開業前は昼行特急の長崎方面と佐世保方面分割・併合が当駅で行われていた。
唐津駅西唐津駅
唐津線及び筑肥線の接続駅で、筑肥線は当駅を境に福岡方面が単線(一部複線)直流電化、(唐津線山本駅経由)伊万里方面が単線非電化である。
福岡市地下鉄空港線相互乗り入れ開始に合わせて筑肥線は唐津駅付近で大幅なルート変更を実施(未成線となった呼子線の路盤を一部転用)。当駅を境に運転系統は完全分離されており、電化・非電化相互乗り入れは非実施である(線路は唐津駅構内および山本駅で繋がっているので物理的に筑肥線同士及び唐津線・筑肥線相互間の乗り入れは可)。
筑肥線の車両基地は(唐津駅の一駅先)西唐津駅に設けられた為、唐津線は唐津-西唐津間のみ単線直流電化されている。
伊万里駅
筑肥線の終点。松浦鉄道は当駅で方向転換する形である。
両線の線路は当駅構内で分断され、筑肥線-松浦鉄道の直通は不可能である。松浦鉄道も運行系統が完全に分断されている。
大分県[編集]
大分駅
久大本線豊肥本線が発着する大分県最大のターミナル駅。日豊本線は当駅を境に小倉側が複線、宮崎側が単線となっている為、普通・快速列車の運転系統は全て当駅で分断されており、特急「ソニック」も大半は当駅止まりとなる。
現在高架化工事が進行中で、久大・豊肥両本線部分は一足先に高架化。現在は日豊本線部分の高架化工事が行われており、久大・豊肥両本線のレールは(日豊本線部分高架化完成までの間)当駅構内で行き止まりとなっている。
佐伯駅
大分県最南端のターミナル駅。
特急「ソニック」は当駅止まりで、普通・快速も全て当駅で運転系統を分断。延岡方面は本数が激減する(普通列車は1日3往復のみで、当駅-延岡間はJR九州管内で最も利用客が少ない区間)。
日豊本線は起点の小倉から当駅までが高速化され、最高速度が130km/hに引き上げられた。
長崎県[編集]
長崎駅
長崎県最大のターミナル駅で長崎本線の終点。長崎電気軌道の路面電車が接続している。
当駅は頭端式ホームであり寝台特急も廃止されているため、機回し線はない。
(路線上は諫早駅が終点の)大村線も運転系統上はほぼ全便当駅発着である。
当駅に隣接して日本最西端の貨物駅「長崎オフレールステーション」があり、当駅から鍋島駅まではトラック輸送されている。
当駅に隣接する長崎運輸センターの早岐駅への移転と併せて、高架化される予定である。
諫早駅
大村線(運行系統上は終点)・島原鉄道の起点で、長崎本線の特急停車駅。長崎本線は当駅を境に鳥栖方面は単線交流電化、長崎方面は複線(一部単線)交流電化である。大村線(ハウステンボス駅まで)と島原鉄道は単線非電化。
大村線はかつての長崎本線で、当駅を過ぎると直進する。一方で現ルートの長崎本線は当駅を過ぎると佐賀方面へは大きくカーブして行く形となっている。
長崎本線長崎方面からの普通列車は一部が当駅止まりとなっている。
早岐駅
大村線の起点。同線がかつて長崎本線だった名残で佐世保線列車は当駅で方向転換する形となっている。
佐世保行きの特急「みどり」とハウステンボス行きの特急「ハウステンボス」は当駅にて分割・併合を実施。
当駅が起点の大村線は、運転系統上はほぼ全便が佐世保駅及び長崎駅発着である。
当駅に乗り入れる路線はすべて単線交流電化である。
佐世保駅
佐世保線の終点で松浦鉄道の起点。日本最西端のターミナル駅であり、JR線最西端の駅でもある。
線路は当駅構内で両社間が繋がっており、当駅を跨いで運行される列車が1往復だけ存在する(松浦鉄道の気動車で運転)。
日本の粘着式鉄道線最西端の駅は松浦鉄道のたびら平戸口駅
当駅に乗り入れる路線はすべて単線である。
熊本県[編集]
熊本駅
豊肥本線が発着する熊本県最大のターミナル駅。さらに(路線上は宇土駅が起点の)三角線も運転系統上は全便当駅発着である。
2011年3月12日からは九州新幹線も停車。これに伴い当駅構内は配線・乗り場変更を実施。現在は在来線ホームの高架化工事が行われている。
九州新幹線は全便停車。なお鹿児島中央駅へ直通する「つばめ」は朝夕のみで日中の「つばめ」は当駅止まり(日中の鹿児島中央行き新幹線は「みずほ」と「さくら」のみ)となった他、全線開業後は車両基地(拠点)機能の大半が鹿児島県薩摩川内市川内新幹線車両センターから熊本(熊本総合車両基地)へ移された(川内基地は鹿児島中央発着便用の夜間電留線へと規模縮小)。
豊肥本線は開業当初全線非電化だったが、熊本都市圏輸送増強の為肥後大津駅まで単線交流電化され、鹿児島本線の電車特急も水前寺駅光の森駅(一部肥後大津駅)まで直通していたが、2011年3月12日に九州新幹線が全通すると豊肥本線から博多・小倉へ直通している特急「有明」は廃止され(博多-小倉間は「きらめき」として運転系統が分離され)た為、豊肥本線の特急は「九州横断特急」のみとなった。
肥後大津駅
豊肥本線の交流電化区間終点で、熊本都市圏輸送の東端でもある。
電車快速「豊肥ライナー」は当駅止まりだが(熊本寄りの)光の森駅発着便もある。九州新幹線が全通後、当駅を通っていた「有明」は廃止されたので、当駅を通る特急は「九州横断特急」のみとなっている。
熊本空港の最寄り駅にもなっており、当駅から連絡バスも運行されている。
新八代駅
かつては九州新幹線の暫定的な起点だったため、博多方面からは鹿児島本線より特急「リレーつばめ」が専用取付線路を介して九州新幹線ホームの隣へ乗り入れていた。
旧「リレーつばめ」用取付線路は(九州新幹線が)博多駅まで全線開業し(「リレーつばめ」が廃止され)た2011年3月12日以降は保守車両留置線に転用。新幹線ホームも島式1面2線(一方は新幹線、反対側は「リレーつばめ」用乗り場)から相対式2面2線へ変更。部分開業時は使われていなかった上りホームが新しく博多方面11番乗り場として使用を開始し(鹿児島中央方面12番乗り場は反対側の旧「リレーつばめ」用ホームを廃止し片面化)、同時に当駅通過便が設定された。
鹿児島本線・九州新幹線相互間の乗り換え改札口は無く、新幹線・在来線普通列車相互間の乗り換えは一度それぞれの改札を出る形となる。
八代駅
肥薩線及び肥薩おれんじ鉄道線の起点で、鹿児島本線は当駅にて一旦終着となる(川内駅までの区間は肥薩おれんじ鉄道線)。但し肥薩おれんじ鉄道線用0キロポストは無く、肥薩おれんじ線内キロポストは鹿児島本線時代の門司港駅からの通算表記のまま変更されていない。
普通・快速は運転系統が当駅で分断されているが、臨時列車は当駅を跨いで運行される便がある。また肥薩おれんじ鉄道線から熊本駅への直通便も設定されている他、鹿児島方面への貨物列車も当駅より肥薩おれんじ鉄道線へ直通している。
九州新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、北隣の新八代駅に発着している。
肥薩線はかつての鹿児島本線で、当駅からは直進して分岐。肥薩おれんじ鉄道(旧鹿児島本線)はその上を跨ぐ形で分岐している。
立野駅
南阿蘇鉄道の起点。豊肥本線は当駅で2度スイッチバックする形である(通過線は無いので特急も含め全便停車)。
なお当駅止まりの便は無く、豊肥本線の熊本側普通列車は宮地駅を終点としている。
人吉駅
くま川鉄道の起点。肥薩線の普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、吉松・隼人方面は本数が激減する(臨時列車「SL人吉号」は当駅終着)。
肥薩線の大畑駅にはループ線の途中に設けられた日本最初のスイッチバック駅で、全国から大勢の鉄道ファンが訪れている。
宮崎県[編集]
延岡駅
宮崎県最北端のターミナル駅。かつては高千穂鉄道が分岐していたが、大雨で路盤が流され長期運休に追い込まれたまま廃止され、現在は日豊本線のみの中間駅となった。また高千穂鉄道廃止により宮崎県を通る鉄道はJR線のみとなった(鉄道がJR線しかない県は他に大分があり、宮崎と合わせて計2県)。
普通・快速の運転系統は全て当駅で分断されており、大分方面は本数が激減する。さらに特急も当駅発着便があり、宮崎空港へのアクセス手段となっている。
当駅-南宮崎間は高速化され、最高速度が130km/hに引き上げられている。
宮崎駅南宮崎駅
宮崎県最大のターミナルで、特急「きりしま」が宮崎駅と鹿児島中央駅を結んでいる。路線上は南宮崎駅が起点の日南線田吉駅が起点の宮崎空港線も運転系統上は全便宮崎駅発着である(南宮崎駅から宮崎空港駅までは単線交流電化されており、「にちりん」など日豊本線の電車特急が直通)。
宮崎駅の高架化に伴い電留線は南宮崎駅へ移設。この為南宮崎駅止まりの特急も多く設定されている。かつては寝台特急も発着していた。
都城駅
吉都線の起点となっている宮崎県最南端のターミナル駅。かつては隣の西都城駅から志布志線も分岐していた。
吉都線はかつての日豊本線で、当駅を出発すると北西方向(右手)へ分岐している。
かつては寝台特急「彗星」も発着していた。
鹿児島県[編集]
出水駅
鹿児島県に入って最初の九州新幹線駅。肥薩おれんじ鉄道線は単線区間上にある駅となっており、当駅で列車交換が可能。車両基地も併設されているので運行の拠点となっている。
肥薩おれんじ鉄道線は鹿児島本線時代から引き続き全区間が単線(一部複線)交流電化されているが、当区間を走行する電気車両はJR貨物門司機関区所属のED76型電気機関車のみとなっており、肥薩おれんじ鉄道所属車両は(沿線人口が少ないので製造コスト削減の為)全て軽快気動車である。
新幹線ホームは相対式2面2線で、通過線が無いので安全柵とホームドアが設置されている。また全ての列車において当駅通過便がある(九州内専用「つばめ」は朝夕のみの走行で日中は「さくら」の一部便のみが停車)。
ナベツルの飛来地である事から当駅前にはツルをかたどった銅像が展示されており、駅舎壁面にもツルが描かれている。
吉松駅
湧水町の代表駅で吉都線の終点。
肥薩線は開通当初は鹿児島本線、吉都線は開通当初は日豊本線で、当駅は日豊本線の初代終着駅だった。SL時代は峠越えを控えた重要な休憩地だったので構内は広い。
肥薩線の普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、人吉方面は本数が激減する。
隼人駅
肥薩線の終点。
肥薩線はかつての鹿児島本線で、その頃日豊本線は当駅終着だった。その経緯から肥薩線の方が直進して分岐し、日豊本線が支線のようにカーブする形となっている。
川内駅
薩摩川内市の代表駅で肥薩おれんじ鉄道線の終点。当駅より鹿児島方面は再びJR鹿児島本線となる(基本的に運転系統は当駅で分断されているが、肥薩おれんじ鉄道より鹿児島方面への直通便も運行)。但しキロポストは門司港駅起点表記のまま変更されていない(肥薩おれんじ鉄道線キロポストも鹿児島本線時代の門司港駅起点表記のまま)。
日本最西端の新幹線駅。さらに同じ「せんだい」という読み(但し漢字表記は「仙台」)の新幹線駅が宮城県仙台市東北新幹線にあり、新幹線同士で同読異字の駅はこの組み合わせだけである。
暫定開業当時は九州新幹線の拠点駅で、川内新幹線車両センターへの引き込み線が当駅の鹿児島中央方面より分岐している。但し2011年3月12日の九州新幹線全通に際し九州新幹線の拠点は熊本総合車両基地へ移転されたので川内新幹線車両センターへの車両配置は無くなり、鹿児島中央駅発着便の夜間留置が中心の電留線へと規模が縮小されている。
鹿児島中央駅
かつての駅名は「西鹿児島駅」。九州新幹線の終点(日本最南端の新幹線駅)であると同時に鹿児島本線日豊本線の運転系統上の終点でもある(路線上の終点は一駅北側の鹿児島駅)。その他に指宿枕崎線鹿児島市交通局路面電車も発着し、南九州最大のターミナル駅であると同時に日本最南端のターミナル駅でもある(新幹線ホームは鹿児島本線と直交する形の島式2面4線で線路は海に向かって行き止まり。早朝・深夜発着便は川内新幹線車両センターまで回送)。
当駅発着の新幹線は「みずほ」と「さくら」が主体となり、博多駅折り返しとなる「つばめ」の当駅発着便は朝夕のみ(日中の「つばめ」は博多-熊本間の区間運行)となる。
当駅が起点の指宿枕崎線は粘着式鉄道線では日本最南端に位置し、さらに粘着式鉄道線では日本最南端に位置する西大山駅もある。
大型時刻表の地図上ではかつて隣の鹿児島駅が鹿児島市の代表駅という位置づけだったが、九州新幹線開業後は当駅が「鹿児島市の代表駅(鹿児島県の県庁所在地駅)」という位置づけに変更された。
鹿児島駅
鹿児島本線・日豊本線の路線上の終点。当駅構内には鹿児島本線の最終「400」キロポストと日豊本線の最終「462」キロポストがある。
但し運転系統上は日豊本線の中間駅のように扱われており、鹿児島・日豊両本線の旅客列車は全て南隣の鹿児島中央駅発着である。
鹿児島・日豊両本線は共に交流電化。鹿児島本線は当駅から東市来駅まで複線だが、日豊本線は当駅から大分駅まで単線である。
当駅に隣接してJR貨物の鹿児島貨物ターミナル駅があり、貨物列車が鹿児島本線・肥薩おれんじ鉄道線経由で乗り入れている(日本最南端の貨物駅)。なお日豊本線は当駅-南延岡駅間に貨物列車が設定されていない。
枕崎駅
指宿枕崎線の終点、粘着式鉄道としては日本最南端の終着駅である。
かつては当駅から伊集院駅まで国道270号に並行する形で鹿児島交通枕崎線が連絡しており、鹿児島交通線が運行されていた時代の当駅は鹿児島交通管内だった。その為当駅は旧国鉄の駅には計上されず、1984年に鹿児島交通線が廃線されてもその状態は国鉄末期まで続いた。JRが発足すると当駅はJR九州管内の駅となり現在に至っている。
かつて鹿児島交通線との連絡駅だった名残から当駅へは北西方向へカーブして進入する形となっており、枕崎市中心部からはやや東外れに位置している。
沖縄県[編集]
那覇空港駅
沖縄県唯一の鉄道線であるゆいレールの起点となっており、本土と沖縄県内各地を結ぶ重要なターミナルでもある。
当駅はモノレールを含めた日本の鉄道全体では最西端に位置している。また一駅隣の赤嶺駅はモノレールを含めた日本の鉄道全体では最南端の駅である。
ゆいレールの終点は首里駅だが、将来はさらに北東方向への延伸計画がある。

世界のターミナル駅の例[編集]

台湾[編集]

日本と同様、台湾では都市の中心となる駅に特別な名をつける習慣はなく、通常はその都市の名をそのままつける。

中国[編集]

韓国[編集]

タイ王国[編集]

インド[編集]

ファイル:Haydarpasa train station.jpg
ハイダルパシャ駅(イスタンブール)

トルコ[編集]

イギリス[編集]

フランス[編集]

ファイル:Antwerpen Centraal station 12-07-2010 14-04-17.JPG
アントウェルペン中央駅(アントワープ)

ベルギー[編集]

ドイツ[編集]

スペイン[編集]

ポルトガル[編集]

ファイル:Yaroslavsky rail terminal front side.jpg
ヤロスラフスキー駅(モスクワ)

ロシア[編集]

  • モスクワ
    • ベラルスキー駅(主にヨーロッパ方面の列車が発着)
    • レニングラーツキー駅(主に北方サンクトペテルブルグ方面の列車が発着)
    • ヤロスラフスキー駅(ウラジオストク、北京方面の列車が発着)
    • カザンスキー駅
    • パベレツキー駅(主に南方ボルゴグラード方面の列車が発着)
    • キエフスキー駅(主にウクライナ、モルドバ方面の列車が発着)
    • クルスキー駅
    • リシュスキー駅(リガ行きの列車が発着)
    • サビョーロフスキー駅(北方方面の近郊列車が発着)

ウクライナ[編集]

ウクライナではターミナル駅は「ヴァグザール」(Вокзал)と呼ばれ、「スターンツィヤ」(Станція)と呼ばれる普通駅とは言語上で明確に区別される。以下は主要なヴァグザール。

イタリア[編集]

アメリカ合衆国・カナダ[編集]

ファイル:Penn Station3.jpg
ニューヨーク・ペン・ステーション(1911年頃)
ファイル:Image-Grand central Station Outside Night 2.jpg
グランド・セントラル駅(ニューヨーク)

アメリカ合衆国やカナダでは並行する私鉄が多いため、旅客ターミナル駅として「ユニオン・ステーション」(Union Station) と呼ばれる共同使用駅を設置する場合が多く、各主要都市に存在する。List of Union Stationsも参照。

一方で鉄道各社がそれぞれ独自のターミナル駅を持つ場合もあり、例えばニューヨークではペンシルバニア鉄道ペン・ステーションニューヨーク・セントラル鉄道グランド・セントラル駅の2大ターミナルが存在している。またシカゴではユニオン駅のほかにノースウエスタン駅ランドルフ・ストリート駅ラサール・ストリート駅グランド・セントラル駅 (シカゴ)(シカゴ・グランド・セントラル駅)、ディアボーン駅の計6つの旅客ターミナルが過去存在し、うち最初の4駅は2014年現在も長距離列車のアムトラックや近郊列車のメトラの始終着駅として現役である[2]。これら鉄道会社別のターミナルの存在は、鉄道全盛期に一駅だけでは扱いきれないほどに列車が集中していたことが一因となっている[2]

しかしながら、1971年に米国内の長距離旅客列車の大部分がアムトラックに集約されてからはこれらの会社別に存在したターミナルも1つの駅に集約される傾向にある。2014年現在、長距離ターミナルとしての役割は先述のニューヨークではペン・ステーションに、シカゴではユニオン駅にまとめられている。

ファイル:Estação da Luz.jpg
ルス駅(サンパウロ)

ブラジル[編集]

ファイル:1 flinders st station melb.jpg
フリンダース・ストリート駅(メルボルン)

オーストラリア[編集]

注釈[編集]

  1. 例えば、2005年2月に交通博物館で開催された「東京のターミナル形成史」展では、旧新橋駅(日本初のターミナル)、上野駅(東北線)、新宿駅渋谷駅、旧飯田町駅(中央線)、池袋駅両国駅(総武線)、旧万世橋駅(中央線)、東京駅(以上、開業順)が取り上げられた。

脚注[編集]

  1. 新北京南站進入工程収尾階段
  2. 2.0 2.1 『Rails Americana』 プレス・アイゼンバーン 松本謙一「CHICAGO "Loop"と"Double-deckers" ちょっと立ち寄るシカゴの鉄道散歩」P.18

関連項目[編集]