新幹線
新幹線(しんかんせん)とは、日本の高速鉄道技術及び路線。
概要[編集]
第4代国鉄総裁の十河信二が、東阪間の過密列車設定の解消と弾丸列車で頓挫した戦前から悲願の標準軌幹線の実現を狙って推進した。はじめて開業した1964年、最高速度は時速210kmだった。
日本の気候条件から、冬季降雪地の通過が多く、短期間の工期だった東海道新幹線では現在も関ヶ原が冬季の隘路となっているが、東北新幹線以降のフル規格新幹線では、スプリンクラーやスラブ軌道採用といった冬季降雪対策が施されている。
定義[編集]
基本的には、標準軌、架線電圧交流25000V、広幅の車両限界で建設され、CTCやATCにより路線の運行管理を一括してシステム的に行い、大半の区間で時速200km以上[注 1]を出す路線を言う。
但し、山形新幹線、秋田新幹線は最高速度時速130kmで、ATCを使用せず、車両限界も狭幅のまま[注 2]のため、在来線だが、通常の新幹線に乗り入れるため新幹線と呼ばれる。この2路線の扱いは在来線特急列車である。
路線一覧[編集]
フル規格新幹線[編集]
新在直通新幹線(ミニ新幹線)[編集]
車両一覧[編集]
東海道・山陽・九州[編集]
東北・上越・北陸など[編集]
過去の車両[編集]
山陽新幹線が全線開業する前年の昭和49年（1974年）に、0系で新幹線の食堂車が営業を開始し、2階建て車両なども登場して人気を集めたが、新幹線のスピードアップによる乗車時間の短縮などで利用者が減少したため、平成12年（2000年）3月10日をもって終了。新幹線通勤対策で導入された東北・上越新幹線用の全2階建てのE1系、E4系も2021年に引退した。
海外[編集]
JR東海が台湾に新幹線の技術を提供しているが、その他の国外では、高度にシステム化され、大都市部で既存鉄道路線と隔絶された性格を持つ日本の新幹線システムは「高コスト鉄道」と見られることが多い。
しかし、欧州の鉄道に影響を与えたことは確かで、フランスでは既存路線の車両限界のまま、高速対応新線を中間区間に設け、大都市部は既存の標準軌路線に乗り入れるTGVが確立した後は、海外では「TGV」の考え方を主軸とした高速鉄道を導入する例が多い。
これには、日本の新幹線は狭軌在来線より車両限界を拡大して、都市部で主流の狭い車両限界の在来線に乗り入れることができないという背景もある[注 3]。また、ヨーロッパでは、大都市でも東京・大阪ほど列車密度が高くなく在来線でも増発の余裕があること、在来線も高速鉄道と直通可能な標準軌であることから、都市部で在来線の駅・線路を活用するスタイルが多く採用されている。
尚、マスコミ等でTGV、ICEやKTX等の海外の高速鉄道を「○○の新幹線」と例えることがあるが、前述のことから間違いである。
その他[編集]
鉄道アナリストの川島令三は著書『日本鉄道改造論』で、リニア中央新幹線の整備を止め、TGVのように京急や近鉄の既存標準軌路線の利用や小田急、御殿場線、名鉄の標準軌改軌を軸に静岡県下に新たな標準軌新線である「第二東海道新幹線」を建設すべきと主張した。
関連項目[編集]
注[編集]
日本の新幹線 |