日本国有鉄道
日本国有鉄道（にほんこくゆうてつどう、にっぽんこくゆうてつどう）とは、日本国有鉄道法に基づき日本国有鉄道が経営していた公共企業体である。いわゆる三公社五現業の一つである。通称は国鉄(こくてつ)。1987年に分割民営化され、事業は旅客鉄道会社、貨物鉄道会社、その他の関連会社に引き継がれて、国鉄時代の債権債務は国鉄清算事業団に引き継がれた。
概要[編集]
1872年（明治5年）の鉄道開業以来、それまで各地の民営鉄道が経営し、日露戦争後の鉄道国有法制定後、鉄道省などの政府官庁によって国営で運営していた鉄道事業を、独立採算制の公共事業として承継する国の事業体（公共事業体）として1949年（昭和24年）6月1日に発足した。すなわち、日本国有鉄道は当時の運輸省の外郭団体で、三公社の一つであった。
路線の建設が政治家の政争の道具となり、収益の見込みのないにも関わらず、無秩序に建設が行われ、日本鉄道建設公団発足後に建設技術の進歩があっても、石勝線や予讃新線以外は、後年のほくほく線のように有効活用されずにいた。このため赤字路線が数多く存在し、さらに、戦前に陸上交通を独占していた時代の低規格さゆえに運行の目的を終えた路線の廃止もできず、赤字額が増大した。
国鉄時代はサービスが悪いというイメージが定着していた。大手私鉄に比べて「ダイヤが不便・車両が古い・駅が古い・照明が薄暗い」などが当たり前になっており、特に接客態度が悪いことが客の間で不満となった。特殊法人で民業圧迫を避けるため、副業を直接行うことが制限されていた。百貨店や不動産業などを手掛けられず、鉄道のみの収益でやり繰りしなければいけなかったため、私鉄沿線と比べて豊かさに乏しいイメージが強かった[注 1]。1964年から赤字に転落し、競合する飛行機や自動車、一般路線バスにシェアを奪われるようになる。
1976年の50％値上げをはじめとした、70年代中期頃の運賃値上げラッシュや一部区間の投資停滞により、客離れが進み、中国ハイウェイバスのように高速バスへの転移が進んだ区間や岩手県の106急行バス、広島都市圏の可部線、芸備線や福岡都市圏の勝田線のように、移動需要があるのに路線バスのシェア増大に打ち勝てない区間も出てきた。
加えて、1985年（昭和60年）に労組を支援した過激派の国電ゲリラ事件の影響により、世間はストライキばかりを起こしている国鉄は民営化した方が良いという意識を持ち始める。翌年の1986年の国政選挙では自民党が圧勝し、分割民営化関連法案が可決された。1987年時点で37兆円の債務超過を抱えることになった。
1987年4月1日、国鉄再建法により分割民営化され、115年に亘る国営・国有鉄道は幕を閉じた。
民営化後[編集]
民営化されると初期頃は借金を抱えながらもJR東日本とJR西日本はサービスが大幅に改善され、さらに主なターミナル駅を中心に「ルミネ」など百貨店やショッピングセンターを運営するようになった。
また、札幌、名古屋、大阪、岡山、広島、高松、福岡の近郊は国鉄時代より増発されたケースが多い一方、県境や経済圏を越えるローカル線で大幅減便となった所も多い。
さらに、京浜間や阪神間などで私鉄と対等の所要時間になり車両も私鉄より設備が良くなったが、名岐間でJR東海の一方的な優勢状態となり、国鉄分民化前より車両レベルが落ちた名鉄や富山地方鉄道や福井鉄道といったJR並行民鉄の一部で負の面が現れ、バブル崩壊後はJR東日本でセミクロスシートが減少するといった一部鉄道ファンに低評価な施策が行われている。
発足以前の鉄道事業官庁[編集]
- 工部省鉄道寮
- 内閣鉄道局
- 内務省鉄道庁
- 逓信省鉄道局
- 帝国鉄道庁
- 内閣鉄道院
- 鉄道省 （1920年 - 1943年）
- 運輸通信省 （1943年 - 1945年）
- 運輸省 （1945年 - 1949年）
開発車両[編集]
詳細は「日本国有鉄道の車両」を参照
関連項目[編集]
脚注[編集]
- 注
- 出典