北陸新幹線

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北陸新幹線(ほくりくしんかんせん)とは、東京駅から金沢駅に至る、JR東日本JR西日本による高速鉄道路線。

概要[編集]

1997年(平成9年)10月1日に高崎駅 - 長野駅間が、2015年(平成27年)3月14日に長野駅 - 金沢駅間が開業した。これにより、首都圏から長野県東信北信地方新潟県上越地方富山県石川県への大幅な所要時間短縮を実現した。建設経緯から「オリンピック新幹線」とも呼ばれる[ソース求む!]が、それを言うなら東海道新幹線も「オリンピック新幹線」である。

2023年には敦賀駅まで延伸する予定。さらに、2046年度には京都駅から東海道新幹線の南側を迂回して新大阪駅まで延伸される予定。

敦賀以遠は、いくつかのルートが提案されていた。紆余曲折の末、2016年(平成28年)12月「小浜・京都ルート」に決定している。

  • 米原ルート - 北陸本線に沿うルート
  • 湖西ルート - 湖西線に沿うルート
  • 小浜ルート - 若狭地方を経由するルート
  • 小浜・京都ルート - 2015年に新たに浮上したルート
  • 舞鶴ルート - 2015年に新たに浮上したルート。小浜線山陰本線に沿う

さらに、終点が新大阪駅天王寺駅か、また関西国際空港までのルートなど、数多くの提案がなされることとなった。

高崎駅 - 上越妙高駅間はJR東日本、上越妙高駅 - 金沢駅間は西日本旅客鉄道(JR西日本)の管轄下により運行されており[新聞 1]、両社の乗務員の交代は長野駅で行われている[新聞 2]。同一名称の新幹線の路線が複数の鉄道会社によって管轄・運行されるのは、北陸新幹線が初めてであり、2017年現在唯一である。また、JR西日本では北陸新幹線とは別に山陽新幹線も運営しているが、1つの鉄道会社が運営する新幹線の路線が直接つながっていない事例も初めてである。

JR東日本では、輸送指令を除き在来線同様に地方支社が新幹線も管理する体制を取っているため、高崎駅 - 安中榛名駅間は高崎支社、軽井沢駅 - 飯山駅間は長野支社、上越妙高駅は新潟支社[注 1]の管轄である。JR西日本の糸魚川駅 - 金沢駅間は、北陸新幹線が山陽新幹線と直接つながっていないこともあり、山陽新幹線を管轄している新幹線管理本部ではなく、金沢支社の管轄である。なお、JR東日本・JR西日本の管理境界は上越妙高駅の金沢方・高崎起点177km950m地点である[1]

架線周波数が50Hzと60Hzの地域を跨いで走行することから、北陸新幹線では両周波数対応の車両のみが運用されている。また、豪雪地帯である北陸地方を中心にスプリンクラーによる融雪設備を備えるほか、殆どの駅では線路・プラットホーム全体が屋根で覆われるなど、雪害対策が施されている。2018年2月の北陸地方を襲った豪雪では、在来線が軒並み運休したにも関わらず2本しか運休しなかった[2]

未開業区間のうち金沢駅 - 敦賀駅間が2023年(平成35年)春に開業する予定である[新聞 3]。なお、敦賀駅から大阪市に至るルートの詳細については過去に様々な議論(詳細は「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」を参照)が行われたが、2016年12月20日に政府与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(与党PT)の検討委員会に於いて「小浜市付近、京都駅を経由し新大阪駅に至るルート」(小浜・京都ルート)[新聞 4]が、2017年3月15日には京都駅と新大阪駅について「京田辺市松井山手駅付近)を経由するルート」を採用することが与党PTの方針として正式決定されている[新聞 5]

建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画では、北陸新幹線の起点は東京都となっているが、JR線路名称公告、『鉄道要覧』、国土交通省のいずれにおいても、北陸新幹線は(金沢開業前の時点で)高崎駅 - 長野駅間の117.4kmとなっており、高崎駅を起点としている(東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線)。従来「長野新幹線」と呼ばれていた区間についても、正式には開業時から「北陸新幹線」の一部である。JR線路名称公告においてほかの多くの新幹線は、並行する在来線の増設線として扱われ、独立した路線とはみなされていないのに対して、北陸新幹線は独立した路線として扱われている。これは、長野駅まで開業した際、並行在来線である信越本線横川駅 - 軽井沢駅間が廃止され、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間はJRからしなの鉄道に移管・経営分離されたためである。同様の例として九州新幹線新八代駅 - 川内駅間(並行在来線は肥薩おれんじ鉄道に移管)がある。JR線路名称公告に記載されている新幹線はこの2つだけであり、ほかの新幹線は記載されていない[注 2]。なお、富山駅 - 上越妙高駅間は基本計画路線に入っている羽越新幹線との共用区間であるが、基本計画決定以降こちらの建設については動きはない。

1997年10月に高崎駅 - 長野駅間が開業した時点では、首都圏から長野市までの所要時間は大幅に短縮されたものの、首都圏と北陸地方を結ぶ主たる交通機関としては機能しておらず、上越新幹線から越後湯沢駅で乗り換え北越急行ほくほく線を経由する特急はくたか」が首都圏と北陸地方の鉄道輸送を担ってきた。そのため同区間を運行するJR東日本は旅客案内上、正式名称の「北陸新幹線」に代えて、「長野新幹線」という通称を用いていた[新聞 6][注 3]。長野駅 - 金沢駅間の開業時に名称を「北陸新幹線」に統一した[新聞 7]が、長野県の要請に基いて、JR東日本の管轄区間において一部「北陸新幹線(長野経由)」の表記で案内されている[新聞 6]

沿革[編集]

1965年(昭和40年)9月26日金沢市の石川県体育館で『1日内閣』が開催された。これは後年に言うタウンミーティングのようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く公聴会であった。当時内閣総理大臣を務めていた佐藤栄作も出席したこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅(中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭)は、政府に対して東京を起点とし松本立山連峰を貫通し富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。東海道新幹線の開業からわずか1年足らずの時点で、北陸新幹線の構想が発表されたのである。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。

『1日内閣』での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。1967年(昭和42年)7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会(1972年に北陸新幹線建設促進同盟会と改称)」が発足した[3]。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた[4]

1970年(昭和45年)には全国新幹線鉄道整備法が制定され、1972年(昭和47年)6月29日、東京都 - 大阪市間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。翌年の1973年(昭和48年)には整備計画決定および建設の指示がなされた。長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、日本国有鉄道(国鉄)は1975年(昭和50年)頃に北アルプス(飛騨山脈)の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤[注 4]や最大2000mに達する「土被り」(地表からトンネルまでの距離)で生じる大量の湧水や「山はね」(岩盤破壊)に耐えながら全長約70kmに及ぶ超長大トンネル[注 5]を建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿って上越市などを経由する従来のルートでの建設が決定された[5][注 6]

北陸新幹線の整備計画が発表される前に既に建設が決まっていた東北新幹線(東京駅 - 盛岡駅間)、上越新幹線(大宮駅 - 新潟駅間)、成田新幹線(その後建設中止)は工事が開始されたが、北陸新幹線他4本の整備新幹線は計画が継続されていたものの、巨額の赤字を計上した国鉄の緊縮財政やオイルショックによる建設費高騰の影響で建設は凍結され、計画は遅々として進まなかった。1987年(昭和62年)、国鉄分割民営化により特殊法人新幹線鉄道保有機構[注 7]が新幹線設備を所有し、既存開業線のリース代を財源とした整備新幹線の建設が可能となると、同年に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた。1985年(昭和60年)の工事実施計画認可申請および前述の閣議決定においては、高崎 - 小松間をフル規格で先行建設し、その後小松 - 大阪間を建設する計画であった。1985年12月に、高崎 - 小松間をの認可申請が行われた。しかし、建設費を削減するため、いわゆる「運輸省案」が考案され、北陸区間については以下のような案が検討された 。上野 - 長野間では高崎 - 軽井沢間に標準軌新線を建設し、軽井沢 - 長野間 に狭軌に加え標準軌を導入する新幹線直通線化(ミニ新幹線化)をすることで上野 - 長野間でミニ新幹線車両による直通運転を行い、所要時間を2時間44分から1時間52分に短縮するとした。上野 - 富山・金沢間は東京のほかに大阪や新潟との旅客流動も大きいことから、糸魚川 - 魚津間および高岡 - 金沢間に、新幹線と同じ規格の新線を建設するが当面狭軌を敷設して北陸本線と直通運転を行う新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)方式による整備を行うとされた。また、上越新幹線越後湯沢駅で接続し、当時建設中であった北越北線(現在の北越急行ほくほく線)を高速化し、これを経由して富山、金沢までを最高時速160km/hで結ぶスーパー特急を運行するとされた。これにより上野 - 富山間は3時間26分から2時間48分に、上野 - 金沢間は4時間10分から3時間17分に短縮されるとした。

  • 北陸地区の「運輸省案」
    • 高崎 - 軽井沢間:標準軌新線
    • 軽井沢 - 長野間:新幹線直通線
    • 糸魚川 - 魚津:新幹線鉄道規格新線
    • 高岡 - 金沢:新幹線鉄道規格新線
    • (北越北線:高速化)北越北線の建設および高速化は全幹法によるものではない

1989年(平成元年)にまず高崎駅 - 軽井沢駅間が着工されたが、1991年(平成3年)に長野市が1998年のオリンピックパラリンピック開催地に決定したことから、軽井沢駅 - 長野駅間も当初の計画通りフル規格で着工されることになり、1997年(平成9年)10月1日に高崎駅 - 長野駅間が長野行新幹線(後に「長野新幹線」と短縮)の名で開業した。

また、スーパー特急方式で着工するとされた高岡 - 金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる北陸本線石動駅 - 高岡駅間の経営分離に反対したため、新高岡 - 金沢間の基本ルートを変更した上で、着工区間が石動 - 金沢間に変更された。その際、既に難工事区間として先行着工された加越トンネルはルート変更により不要となり、既に投入された建設費は富山県が負担することになった。

1998年(平成10年)3月には長野 - 上越間の工事実施計画が認可され、着工された。

2000年(平成12年)末の政府・与党申合せで富山までのフル規格での建設が決まった。この際、当時の首相で自由民主党整備新幹線建設促進議員連盟会長でもあった森喜朗(石川県出身)は石動までの着工(既着工区間の石動 - 金沢間を合わせれば金沢まで直通可能)を主張していたが、当時自民党幹事長だった野中広務に「我田引鉄」と非難され、着工区間は富山までに短縮された。後日、森は「『野中さんの選挙区(京都府第4区)を通る敦賀以西の若狭ルート(亀岡市など南丹(口丹波)の自治体は1973年に「北陸新幹線口丹波建設推進協議会」を設立、亀岡市内に西京都駅(仮称)設置を求めている)の見通しが立たなくなり、内心面白くなかったのではないか』と言う人もいる」と語っている[新聞 8]。富山駅以西については、東北新幹線(盛岡駅 - 八戸駅間)、九州新幹線(新八代駅 - 鹿児島中央駅間)の開業後に金沢までのフル規格での整備を検討することとなった。

2004年(平成16年)末の政府・与党申合せに基づき、2005年(平成17年)4月27日には富山駅から石川県白山市の白山総合車両所間まで(ただし、旅客営業は途中の金沢駅まで)のフル規格での整備が認可され、同年6月4日に起工式が行われた。

2011年(平成23年)12月26日には、白山総合車両所 - 敦賀間の建設を認める方針が決定した[新聞 9]

2012年(平成24年)6月29日、政府・国土交通省は、金沢 - 敦賀間 (113km) の認可着工を決めた[新聞 10]。また、同年9月4日にはJR東日本とJR西日本から共同開発車両の概要について発表された(後述)。

2013年(平成25年)6月7日、JR東日本とJR西日本は長野駅 - 金沢駅の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「上越妙高駅」、新黒部駅は「黒部宇奈月温泉駅」、新高岡駅はそのまま「新高岡駅」に決定した[報道 1][報道 2][新聞 11]。同年10月2日、全線とも北陸新幹線の名称で統一し[新聞 7]、JR東日本の区間では、「長野経由」と表示することを明らかにした[新聞 12]。同日、金沢開業後の運行形態も発表され[新聞 12][注 8]、10月10日には列車愛称も発表された(詳細後述)。

開業以来16年が経過して、自動列車制御装置 (ATC) の老朽化が進行していたことと、金沢への延伸区間が当初からデジタルATCで2014年度末に開業することから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけての切り替え工事により、高崎から長野新幹線運転所までの区間が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された。このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京 - 長野間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された[報道 3]

年表[編集]

開業前 国鉄時代[編集]

  • 1964年昭和39年)
  • 1965年(昭和40年)9月26日金沢市の石川県体育館で「1日内閣」が開催され、富山県経済界代表石川毅により北陸新幹線構想が発表される[7][8]
  • 1967年(昭和42年)
    • 5月23日:富山県商工会議所連合会総会において「北回り第二新幹線」の計画が採択される[8]
    • 5月31日:吉田実富山県知事が東京大阪間を立山連峰を貫くルートで結ぶ「北陸新幹線構想」を表明する[9]
    • 6月28日:富山県議会において北回り新幹線建設意見書を採択する[8]
    • 8月31日:日本国有鉄道(国鉄)が全国新幹線網構想を発表[10]
    • 12月8日:北回り新幹線建設促進同盟会結成[11][12]
  • 1969年(昭和44年)5月30日:新幹線約7200粁整備を含む新全国総合開発計画決定[6]
  • 1970年(昭和45年)5月18日全国新幹線鉄道整備法公布[11][12][13][新聞 13]
  • 1972年(昭和47年)
  • 1973年(昭和48年)
    • 10月17日:第60回鉄道建設審議会において、運輸大臣から諮問された東北、北海道、北陸、九州および長崎新幹線の建設に関する整備計画を定めることの諮問について、適当と認める答申を行う[16]
    • 11月13日:北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の整備計画決定および建設指示[11][12][13][15][17][新聞 13]
  • 1974年(昭和49年)
    • 7月1日:日本鉄道建設公団により富山新幹線建設準備事務所設置[11]
    • 11月26日:富山県北陸新幹線対策連絡協議会設立[18]
  • 1976年(昭和51年)10月8日 : 富山県商工会議所連合会や富山経済同友会等が北陸新幹線建設促進連合を結成する[19]
  • 1978年(昭和53年)10月3日:新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の具体的実施計画決定[20]
  • 1979年(昭和54年)
    • 1月23日:新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線に関する環境影響評価指針が了承される[21]
    • 2月1日:富山県新幹線対策室を設置[8]
    • 10月24日:北陸新幹線関係都市連絡協議会設立[14]
    • 11月:北陸新幹線建設受入促進市民協議会発足[17]
  • 1980年(昭和55年)5月15日 : 国会議員15名が超党派の北陸新幹線建設推進議員連盟を結成する[22]
  • 1981年(昭和56年)6月12日:全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる。
  • 1982年(昭和57年)
  • 1983年(昭和58年)
    • 10月8日:北陸新幹線建設促進富山県民協議会設立[18]
    • 10月19日:北陸新幹線富山着工作業所を開設する[8]
    • 11月8日:日本鉄道建設公団が小杉 - 高岡間のルートを公表する[8]
  • 1985年(昭和60年)
    • 1月22日:小松 - 芦原温泉間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表[11][15]
    • 3月14日:東北新幹線 上野 - 大宮間開通。
    • 12月25日:高崎 - 小松間の環境影響評価および工事実施計画認可申請[12][15][新聞 13]
  • 1986年(昭和61年)3月16日:長野駅・富山駅・金沢駅において、北陸新幹線駅周辺環境整備事業着手[11]
  • 1987年(昭和62年)
    • 1月30日:整備新幹線建設計画凍結の一部解除を閣議決定[新聞 13]
    • 2月19日:芦原温泉 - 南越(仮称)間の環境影響評価のための駅・ルート概要公表[11][15]

開業前 JR発足後[編集]

  • 1987年(昭和62年)4月1日国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足[13][新聞 13]。北陸新幹線は上越駅(仮称、開業時の名称は上越妙高駅)を境界として以東が東日本旅客鉄道(JR東日本)、以西が西日本旅客鉄道(JR西日本)の管轄とされる。
  • 1988年(昭和63年)8月11日運輸省が整備新幹線の暫定整備計画案を発表。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定。北陸新幹線 軽井沢 - 長野間をミニ新幹線にすると発表[11][13][新聞 13]
  • 1989年平成元年)
  • 1990年(平成2年)
    • 11月20日:西日本旅客鉄道が富山県に高岡 - 津幡間及び魚津 - 糸魚川間の経営分離を示唆する[8]
    • 11月30日:北陸新幹線建設促進県協議会が、フル規格新幹線建設の場合の並行在来線(信越本線)経営分離を決議。第三セクター鉄道による経営とする方針が固まる[新聞 13]
    • 12月5日:小諸市議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める決議案を可決[新聞 13]。同日、入善町議会が北陸新幹線早期着工と在来線存続を求める決議案を採択する[8]
    • 12月6日:御代田町議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める意見書を可決[新聞 13]
    • 12月10日:小矢部市議会が並行在来線存続を求める決議案を採択する[8]
    • 12月12日:福岡町議会が並行在来線存続を求める決議案を採択する[8]
    • 12月24日:政府・与党申し合わせにより、軽井沢 - 長野間のフル規格着工を決定。並行在来線をJRから経営分離することを明記[新聞 13]
  • 1991年(平成3年)
    • 3月20日:入善町議会が在来線存続対策特別委員会を設置する[8]
    • 5月8日:小矢部市が在来線存続期成同盟会を結成する[8]
    • 5月23日:御代田町議会が全員協議会で信越本線の第三セクター化の対応を町長に一任。同町長は受け入れを表明[新聞 13]
    • 6月2日:小諸市議会が、全員協議会でミニ新幹線要求の断念を決定。市長が第三セクター化受け入れを表明[新聞 13]
    • 6月15日:イギリスのバーミンガムで開かれた第97回国際オリンピック委員会総会にて長野オリンピックの開催が決定された。
    • 6月20日:東北新幹線 東京 - 上野間延伸開業。
    • 7月29日:長野県とJR東日本が、並行在来線である信越本線の経営分離区間を軽井沢 - 篠ノ井間とすることで合意[新聞 13]
    • 8月9日:軽井沢 - 長野間の工事実施計画(フル規格)認可申請[15]
    • 8月22日:軽井沢 - 長野間の工事実施計画(フル規格)認可および着手[11][12][15]
    • 9月4日:軽井沢 - 長野間の建設工事(フル規格)着工[11][12][13][17]
    • 9月17日:軽井沢 - 長野間の建設工事起工式[新聞 13]
    • 10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立[13]
  • 1992年(平成4年)
    • 6月19日運輸政策審議会が、「五大都市(東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡)から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。
    • 7月:新高岡(仮称) - 金沢間の環境影響評価[11]
    • 8月6日:富山 - 金沢間の暫定整備計画認可[15]。石動 - 金沢間、スーパー特急方式で認可申請、認可および着工[11][13]。新幹線金沢駅緊急整備事業着工[12]
  • 1993年(平成5年)
    • 8月2日:新安中(仮称) - 軽井沢間の碓氷峠トンネル(全長約6.11km)貫通[新聞 13]
    • 9月22日:上越(仮称) - 富山間の暫定整備計画認可[15]。糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で認可申請および認可[11]
    • 10月:糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で着工[11][13]
  • 1994年(平成6年)
    • 1月29日:JR東日本長野駅新駅舎着工[新聞 13]
    • 2月8日非自民連立政権の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ[13]
    • 9月:自社さ連立政権の政府・与党に整備新幹線検討委員会を設立[13]
    • 12月19日:自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ[13]
    • 12月:「北陸新幹線長野・糸魚川間フル規格整備推進上越広域協議会」設立[14]
    • 12月15日:新安中(仮称) - 軽井沢間の碓氷峠トンネル出口で新幹線レール発進式[新聞 13]
  • 1995年(平成7年)
    • 4月28日:北陸新幹線富山駅整備調整事業認可申請および認可[11]
    • 5月29日:北陸新幹線富山駅整備調整事業起工[11]
  • 1996年(平成8年)
    • 1月11日:横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の代替輸送機関をバスにすると決定[新聞 13]
    • 3月28日:南越(仮称) - 敦賀間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表。また、小松 - 南越(仮称)間の環境影響評価および工事実施計画認可申請[11][12][15]
    • 6月4日:小諸市議会が佐久駅(仮称)に「小諸」の文字を入れるよう決議。佐久市議会は「佐久駅」を再確認[新聞 13]
    • 10月29日:高崎 - 軽井沢間の925形検測車による試運転を開始。
    • 11月14日:高崎 - 軽井沢間のE2系による試運転を開始。
    • 11月26日吉村午良(長野県知事・当時)が駅名問題で「佐久平駅」とする調整案を提示し決着[新聞 13]
    • 12月1日:JR東日本長野新幹線運転所発足。
    • 12月25日:政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。長野 - 上越(仮称)間をフル規格で新規着工することを決定[17]。北陸新幹線の富山駅・小松駅・福井駅整備事業を決定[11][25][新聞 13]
  • 1997年(平成9年)
    • 3月8日:北陸新幹線建設促進北信越五県議会協議会設立。
    • 3月14日:横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の代替バスをジェイアールバス関東が運行すると決定[新聞 13]
    • 4月14日:JR東日本が北陸新幹線 高崎 - 長野間の開業日を同年10月1日と発表。列車愛称は「あさま」に決定[新聞 13]
    • 5月7日:軽井沢 - 長野間の925形検測車による試運転を開始[26]
    • 5月17日:軽井沢 - 長野間のE2系による試運転を開始[26]
    • 5月30日:全国新幹線鉄道整備法改正(財源スキームの見直し)[11][新聞 13]
    • 6月19日:運輸審議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止を答申[新聞 13]
    • 7月25日:JR東日本が「あさま」の列車ダイヤを発表。東京 - 長野間は最速79分。乗客への案内名称は「長野行新幹線」に決定[新聞 13]
    • 7月31日:運輸省が北陸新幹線「あさま」の料金を認可。東京 - 長野間は片道7,970円(普通車指定席)と制定[新聞 13]

長野開業後[編集]

  • 1997年(平成9年)10月1日:高崎 - 長野間開業[11][13][15][27][新聞 13]。東北新幹線 東京 - 大宮間および上越新幹線 大宮 - 高崎間に乗り入れ開始。E2系電車が「あさま」として営業運転開始。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
  • 1998年(平成10年)
    • 1月21日:政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表[11]。従来の整備計画として、北陸新幹線 高崎 - 大阪間の維持を確認。新規着工区間の優先順位を決定し、長野 - 上越(仮称)間のフル規格での認可・着工、富山駅、小松駅、福井駅の駅整備事業実施および着手を決定[25]
    • 2月19日:長野 - 上越(仮称)間の工事実施計画(フル規格)認可申請[15]
    • 3月12日:長野 - 上越(仮称)間の工事実施計画(フル規格)認可[15]
    • 3月13日:長野 - 上越(仮称)間の建設工事(フル規格)着手[15]
    • 3月28日:長野 - 上越(仮称)間の建設工事(フル規格)着工[11][12][13][14][17][27]
    • 8月:飯山トンネル建設工事着手[17]
  • 1999年(平成11年)12月:与党合意により、長野 - 南越(仮称)間を十数年でフル規格により整備することなどを決定[11]
  • 2000年(平成12年)
    • 3月29日:北陸新幹線に関する連絡協議会設立。
    • 4月18日:富山県北陸新幹線建設促進駅設置自治体協議会設立。
    • 12月18日:整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ[11]。北陸新幹線は長野 - 富山間をフル規格で整備し、概ね12年強後の完成を目指すこと[17]、石動 - 金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けて検討すること、福井駅部の機能高度化事業等を実施することを決定。なお、今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととした[25]
  • 2001年(平成13年)
    • 4月25日:上越(仮称) - 富山間の工事実施計画(フル規格)申請・認可および建設工事着手[11][12][13][15]
    • 5月24日 : 日本鉄道建設公団が北陸新幹線の富山市内におけるルートを示す[28]
    • 5月27日:上越(仮称) - 富山間の建設工事(フル規格)着工[11][12][14][17][27]
  • 2002年(平成14年)
    • 1月8日:南越(仮称) - 敦賀間の環境影響評価手続き終了[11][15]
    • 5月:長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁工事着手[17]
    • 10月25日:全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表[報道 4]
  • 2003年(平成15年)
  • 2004年(平成16年)
    • 3月13日:上越新幹線の本庄早稲田駅が開業。
    • 4月1日:長野新幹線運転所が長野新幹線車両センターに改称。
    • 8月31日:整備新幹線の取扱いについての政府・与党中間申し合わせ[報道 7]
    • 12月16日:政府・与党検討委員会の検討結果(政府・与党申し合わせ)により、新たな財源スキーム(既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など)および着工区間が決定[11][25]
      • 長野 - 金沢車両基地(仮称)間はフル規格で整備し、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地(仮称)間を2005年(平成17年)度初に着工することとし、長野 - 金沢車両基地(仮称)間で一体的に2014年(平成26年)度末の完成を目指す[17]
      • 金沢車両基地(仮称) - 南越(仮称)間のうち、福井駅部を2005年(平成17年)度初に認可・着工し、2008年(平成20年)度末の完成を目指す。
      • 南越(仮称) - 敦賀間は所要の手続き後、直ちに工事実施計画の認可申請を行う。
  • 2005年(平成17年)
    • 3月25日:全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定[報道 8]
    • 4月20日:富山 - 金沢 - 白山総合車両基地(仮称)間の工事実施計画(フル規格)認可申請[15]
    • 4月27日:富山 - 金沢 - 白山総合車両基地(仮称)間の工事実施計画(フル規格)認可および建設工事着手[11][12][15]。また、福井駅部認可[29][報道 9]
    • 6月4日:富山 - 金沢 - 白山総合車両基地(仮称)間の建設工事(フル規格)着工、起工式を挙行[11][12][27]。また、福井駅部着工。
    • 7月:上越(仮称) - 糸魚川間の峰山トンネル貫通[14]
    • 8月:上越(仮称) - 糸魚川間の高田トンネル貫通[14]
    • 12月12日:南越(仮称) - 敦賀間の工事実施計画認可申請[11][12][15]
  • 2006年(平成18年)
    • 1月:上越(仮称) - 糸魚川間の桑取トンネル貫通[14]
    • 4月18日:国土交通省、長野 - 金沢間工事実施計画の変更認可申請を認可。
    • 4月27日 : 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が富山市下新町に北陸新幹線第二建設局たる富山鉄道建設所を開設する[30]
    • 4月28日:白山総合車両基地(仮称)認可[11][12][27][報道 10]
    • 7月10日:長野 - 飯山間の上倉橋梁他工事(上倉橋梁・長峰トンネル・盛土工事)安全祈願祭を挙行[17][新聞 14]
    • 8月2日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構により、福井鉄道建設所が開設。
    • 9月17日:福井駅部高架橋工事の安全祈願挙行。
  • 2007年(平成19年)
    • 4月:福井駅部の橋脚工事開始。
    • 12月3日:飯山 - 上越(仮称)間の飯山トンネル貫通[14]
  • 2008年(平成20年)
    • 2月6日:飯山 - 上越(仮称)間の飯山トンネル貫通式挙行[17]
    • 3月:上越(仮称) - 糸魚川間の松ノ木トンネル貫通[14]
    • 6月:飯山駅高架橋工事着工[17]
    • 12月17日:整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ開催[11]。北陸新幹線の白山総合車両基地(仮称) - 福井間および敦賀駅部を、北海道新幹線および九州新幹線の一部区間と共に、2009年(平成21年)12月までに着工を認可することで合意。
  • 2009年(平成21年)
    • 2月19日:福井駅部完成[31]
    • 3月5日:福井駅部高架橋工事完成。
    • 8月4日:長野 - 金沢間工事実施計画(その2:電気設備、建築工事等)の追加認可申請について、国土交通省が地方自治体への意見聴取を実施[報道 11][報道 12]
    • 10月9日:長野 - 金沢間工事実施計画(その2:電気設備、建築工事等)認可[17][14][報道 13]
    • 10月10日:白山総合車両基地(仮称)の土木工事着工。
    • 10月:国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表。
    • 11月:長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁(菜の花大橋)工事安全祈願祭挙行[17]
    • 11月27日:国土交通省が鉄道局長整備新幹線整備事業について、入札・契約の透明性の確保を図り、更なるコスト縮減を進める旨を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に通達[報道 14]
    • 12月24日:整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定[11][32]
  • 2010年(平成22年)
    • 8月:整備新幹線問題検討会議開催。整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて決定[11]
    • 12月:整備新幹線問題検討会議を開催。整備新幹線問題に関する今後の対応について決定。8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進める旨を決定[11]
  • 2011年(平成23年)
    • 4月1日:金沢市三池町地内に金沢鉄道軌道建設所・金沢鉄道電気建設所を開設(同月11日に開所式を開催)[報道 15]
    • 4月:長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁(菜の花大橋)ボルト締結式[17]
    • 5月31日:長野 - 金沢間のレール敷設作業開始[報道 16]
    • 7月1日:金沢市三池町地内に金沢鉄道建築建設所を開設[報道 17]
    • 11月12日 - 14日・12月4日 - 5日:新高岡(仮称) - 金沢間の二日市橋梁(合成けた)の架設作業を実施[報道 18]
    • 12月26日:整備新幹線問題検討会議が開催され[報道 19]、政府・与党確認事項公表。政府・与党合意により、未着工区間について「着工5条件」の残余の条件が満たしたこと等を確認後、認可・着工することを決定[報道 20][新聞 9]
  • 2012年(平成24年)
    • 1月27日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第1回「整備新幹線小委員会」を開催[33][報道 21]
    • 2月1日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第2回「整備新幹線小委員会」を開催[33][報道 21]
    • 2月17日:新潟県が主張する北陸新幹線の諸課題に関して、国土交通大臣と新潟県知事が面談し、両者が合意に至る[報道 22]
    • 2月23日27日28日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第3回・第4回・第5回「整備新幹線小委員会」を開催[33][報道 23]
    • 3月1日:金沢市三池町地内に金沢鉄道機械建設所を開設[報道 24]。長野 - 金沢間工事実施計画の変更を申請[報道 25]
    • 3月8日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第6回「整備新幹線小委員会」を開催[33][報道 26]
    • 3月14日15日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第7回・第8回「整備新幹線小委員会」を開催[33][報道 27][報道 28]
    • 3月21日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第9回「整備新幹線小委員会」を開催[33][報道 29]。2月17日の合意に基づき、「新潟県内駅への停車等の問題に関する協議の場」および「新潟県の並行在来線支援に関する協議の場」が開催[報道 30]
    • 3月26日:長野 - 金沢間工事実施計画の変更申請を認可[14][報道 25]
    • 4月3日:未着工区間の収支採算性と投資効果を改めて確認するために、整備新幹線小委員会の報告書がまとめられたことを受け、整備新幹線問題検討会議が開催され、収支採算性と投資効果について確認がなされた[報道 31][報道 32][報道 33][報道 34]
    • 4月11日:飯山駅新築工事の安全祈願および立柱式を挙行[報道 35]
    • 5月13日:新黒部駅(仮称)駅舎建築工事着工および安全祈願を挙行[報道 36]
    • 5月17日:上越駅(仮称)駅舎建築工事の安全祈願および立柱式を挙行[14][報道 37]
    • 6月12日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画(フル規格、その1:用地、土木構造物関係分)認可申請[15]
    • 6月29日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画(フル規格、その1:用地、土木構造物関係分)認可および建設工事着手[11][12][14][15][27][報道 38]
    • 8月3日:糸魚川駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行[報道 39]
    • 8月18日:金沢 - 敦賀間、フル規格で着工[11][12][14]
    • 9月4日:JR東日本・JR西日本が共同開発車両「E7系・W7系」の概要を発表[報道 40][報道 41]
    • 9月9日:新高岡駅(仮称)駅舎建築工事の安全祈願を挙行[報道 42]
    • 9月20日:福井市大手地内に福井鉄道建設所を開設(同月25日に開所式を開催)[報道 43]
    • 11月17日:富山駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行[報道 44]
    • 12月9日:金沢駅駅舎新築工事の安全祈願を予行[報道 45]
  • 2013年(平成25年)
    • 6月7日:JR東日本とJR西日本が長野 - 金沢間の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「上越妙高駅」、新黒部駅は「黒部宇奈月温泉駅」、新高岡駅はそのまま「新高岡駅」に決定。
    • 6月16日:北陸新幹線における乗務員交代を長野駅で行い、JR東日本の営業区間を含む長野 - 金沢間をJR西日本の乗務員が担当することにJR東日本・JR西日本両社が合意したことが報道される[新聞 15]。JR東日本・JR西日本の境目である上越妙高駅を通過する列車があるため、全列車停車する長野駅までJR西日本の乗務員が「出勤」し、交替する[新聞 16]
    • 7月1日:敦賀市昭和町地内に敦賀鉄道建設所を開所(同月10日に開所式を開催)[報道 46]
    • 10月2日:長野 - 金沢間開業後の運行形態が発表[新聞 12]。開業後は全線とも「北陸新幹線」の名称で統一し[新聞 7]、JR東日本の区間では「長野経由」と表示することが報道される[新聞 12]
    • 10月10日:長野 - 金沢間開業後の列車名を発表。東京 - 金沢間の速達タイプが「かがやき」、停車タイプが「はくたか」、金沢 - 富山間のシャトルタイプが「つるぎ」、東京 - 長野間の長野新幹線タイプが「あさま」にそれぞれ決定[報道 47][報道 48]
    • 10月:白山総合車両基地(仮称)完成。
    • 11月9日 - 10日:高崎 - 長野 - 長野新幹線車両センター間の保安装置をアナログATC(ATC-2型)からデジタルATC(DS-ATC)へ切り替える工事を実施。
    • 11月16日:第1回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 49]
    • 12月1日:長野 - 黒部宇奈月温泉間で列車走行試験開始[報道 50]
  • 2014年(平成26年)
    • 3月15日:E7系が東京 - 長野間の「あさま」で営業運転開始。また、高崎 - 長野間でデジタルATC(DS-ATC)を使用開始[報道 3]
    • 3月28日:長野 - 黒部宇奈月温泉間での列車走行試験終了[報道 50]
    • 4月1日:白山総合車両基地(仮称)がJR西日本白山総合車両所として開所。
    • 4月12日:白山総合車両所へW7系を搬入開始。
    • 5月24日:長野 - 金沢間の軌道敷設が完了し、富山駅でレール締結式を開催[報道 51]
    • 5月31日:福井県南条郡南越前町奥野々地内において、新北陸トンネル(奥野々)工事の安全祈願を開催[報道 52]
    • 7月13日:第2回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 53]
    • 8月1日:長野 - 金沢 - 白山総合車両所間で列車走行試験開始[報道 54][新聞 17]
    • 8月27日:JR東日本・JR西日本が長野 - 金沢間の開業時期と運行概要について発表[報道 55][報道 56]
    • 8月29日:整備新幹線に係る政府・与党申し合わせ[報道 57]
    • 9月24日:第1回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催[報道 58]
    • 10月6日敦賀駅構内に軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の軌間変換装置(GCE)実験線を新設[報道 59][新聞 18]
    • 10月9日:敦賀駅構内の軌間変換装置(GCE)実験線にて、模擬台車による軌間変換試験を開始[報道 59][新聞 19]
    • 10月19日:JR東日本信越本線の脇野田駅を西側に約120m移転し、新駅舎供用開始[注 9][報道 60][報道 61]
    • 10月21日:第2回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催[報道 62]
    • 10月31日:長野 - 金沢 - 白山総合車両所間の列車走行試験を終了[報道 54][新聞 17]
    • 11月1日:完成した駅・線路などの管理が鉄道建設・運輸施設整備支援機構からJR西日本へ引き継がれる[新聞 20]
    • 11月9日:JR東日本飯山線の飯山駅を、長野側に約300m移転し、新駅舎供用開始[報道 63][報道 64][報道 65]
    • 11月15日:白山総合車両所へのW7系搬入作業を完了[新聞 20]
    • 11月19日:同日までに、除雪作業車23両、確認車8両、レール削正車2両の配備を完了[報道 66]。第3回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催[報道 67]
    • 11月21日:福井県南条郡南越前町大桐地内にて、南越(仮称) - 敦賀間の新北陸トンネル(大桐)工事の安全祈願を挙行[報道 68]
    • 12月7日:第3回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 69]
    • 12月8日:長野 - 上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間にて、2015年(平成27年)3月13日(開業前日)にかけて、E7系・W7系を使用した各種試運転(車両走行試験、乗務員訓練、各種設備確認等)を開始。長野 - 上越妙高間は1日あたり最大25往復、上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間は1日あたり最大14往復[報道 70][報道 71]
    • 12月17日:国土交通省が、JR東日本・JR西日本に対して、長野 - 上越妙高 - 金沢間の鉄道施設の完成検査合格書を交付[報道 72]。同時に、JR東日本・JR西日本が10月3日に申請した長野 - 上越妙高 - 金沢間の開業後の運賃・料金の設定[報道 73][報道 74][報道 75]を認可[報道 76]
    • 12月19日:JR東日本・JR西日本が2015年3月14日の北陸新幹線長野 - 金沢間開業時のダイヤを発表[報道 77][報道 78]
    • 12月22日:福井県敦賀市葉原地内にて、南越(仮称) - 敦賀間の新北陸トンネル(葉原)工事の安全祈願を挙行[報道 79]。政府・与党が「金沢 - 敦賀間の開業時期を、当初計画の2026年(平成38年)春頃より3年前倒しし、2023年(平成35年)春頃とする」方針を固める[新聞 21][新聞 22]
  • 2015年(平成27年)
    • 1月8日:第4回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催[報道 80]。「金沢 - 敦賀間の開業時期を当初計画の2026年(平成38年)春より3年前倒しし、2023年(平成35年)春とする」旨が正式決定。このうち、金沢 - 福井間についてはさらなる前倒しを検討[新聞 23]
    • 1月14日:「政府・与党整備新幹線検討委員会」開催[報道 81]。整備新幹線の取り扱いについて、政府・与党申し合わせ[報道 82]。「金沢 - 敦賀間の開業時期を当初計画の2026年(平成38年)春より3年前倒しし、2023年(平成35年)春とする」ことで合意。このうち、金沢 - 福井間についてはさらに前倒しを検討[新聞 3][新聞 24]
    • 3月13日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構から申請されていた北陸新幹線 長野 - 金沢間の貸付料について、国土交通省が同日付で長野 - 上越妙高間(JR東日本)を年額165億円、上越妙高 - 金沢間(JR西日本)を80億円として認可[報道 83]

金沢開業後[編集]

  • 2015年(平成27年)
    • 3月14日:長野 - 上越妙高 - 金沢間開業[報道 55][報道 56]。JR東日本の管轄区間が全通。脇野田駅は上越妙高駅に改称[報道 77][報道 78]
    • 3月15日:第4回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催[報道 84]
    • 5月8日:「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」の提言および福井県等からの要望を踏まえ、金沢 - 敦賀間のうち、中池見湿地付近(深山トンネル前後)のルートを一部変更することを決定[報道 85]
  • 2016年(平成28年)
    • 11月7日8日:E7系による団体臨時列車を東北新幹線仙台駅 - 金沢駅間直通で1往復運転(復路金沢発は8日運転)[報道 86]
    • 12月20日:与党PTが、敦賀以西のルートを「小浜・京都ルート」に決定。京都 - 新大阪間のルートは引き続き検討。
  • 2017年(平成29年)
    • 3月15日:与党PTが、京都 - 新大阪間のルートを「南回りルート」に決定[新聞 5]
    • 3月31日:高崎 - 長野間部分開業時から運用されていたE2系(N編成8両)の運用を終了[新聞 25]
    • 9月4日6日:E7系による団体臨時列車を東北新幹線仙台駅 - 金沢駅間直通で1往復運転(復路金沢発は6日運転)[報道 87]
    • 9月8日:福井県あわら市柿原の柿原トンネル掘削部で土砂崩壊により、地上部の柿原グラウンドが陥没する[新聞 26]
    • 10月23日25日:E7系による団体臨時列車を金沢駅 - 東北新幹線仙台駅間直通で1往復運転(復路仙台発は25日運転)[報道 88]
    • 12月4日:柿原トンネル掘削部の土砂崩壊について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の技術委員会は地下水・雨水等による地盤の緩みに対する認識不十分であったことが要因と発表[新聞 27]

今後の予定[編集]

  • 2023年(平成35年)春:金沢 - 敦賀間開業。

長野 - 金沢間の延伸[編集]

長野(長野新幹線車両センター) - 金沢間は、金沢駅から福井方面へ約10kmに位置する白山総合車両所までの回送線とあわせて2015年(平成27年)3月14日に一括開業した。白山総合車両所までの回送線は、金沢駅以西の開業時には営業線として供用される。

長野 - 金沢間の路線構想は、現在のルートにほぼ重なる案のほか、新潟県中部を横断する二つの案、北アルプスを貫通する案(沿革節も参照)の計4つが存在した。1972年4月に当時通商産業大臣だった田中角栄が直筆した路線構想図が、新潟県妙高市の関係者宅に保存されている[新聞 28]

石動駅 - 金沢駅間、糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅間はトンネルを含めほぼ路盤が完成している。長野駅 - 金沢駅間全体の進捗率は2006年(平成18年)度末の時点で用地取得率60%、工事進捗率52%、2012年(平成24年)5月1日の時点で用地取得率99%、工事着手率100%(トンネル工事進捗率100%、明かり区間(高架橋、切取、盛土等)工事進捗率96%)となっている。 2012年度時点で高架橋、橋梁、トンネルなどは長野駅から金沢駅まで切れ目なく完成しており、残すところはレールや架線などの運行系統および駅舎や車両基地の工事が主なものとなっている。区間最長である飯山トンネル(全長22,225m)は地質がもろく2003年(平成15年)に発生した土砂流出事故の影響などもあり、予定からは遅れたが2007年(平成19年)に貫通した。

国土交通省の試算では、富山駅 - 金沢駅の開業30年後の収支改善効果は約80億円と、北陸・北海道(新青森 - 新函館北斗間)・九州(長崎)(武雄温泉 - 諫早間)の新規着工3区間の中でトップで、経済効果は開業50年後には北海道に次ぐ約6500億円(富山駅 - 金沢駅間のみ)となっている。

この区間全体の収支改善効果は、JR西日本が営業主体となる上越妙高駅 - 金沢駅間では年間325億円、JR東日本が営業主体となる長野駅 - 上越妙高駅間は同80億円と試算されているが、他社区間である上越妙高駅 - 金沢駅間に乗り入れることによるJR東日本の収益増加(いわゆる「根元受益」)が年間390億円にも達することから、当時の政府・与党(自民・公明)ではこの分についても負担を求めるとしていたが、JR東日本は難色を示していた。

なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京都であるが、東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線上越新幹線と、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線と共用している。

新潟県の費用負担問題[編集]

2009年(平成21年)2月12日、新潟県泉田裕彦知事は、国土交通省から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した。

同年12月25日、泉田知事は前原誠司国土交通大臣と話し合い、「県と国の信頼関係が再構築された」として2009年度分負担金残額計104億円を支払うと表明した[34][新聞 29][新聞 30]。また新潟県が2009年(平成21年)11月6日国地方係争処理委員会に計画の認可に審査を要求し、委員会は同年12月25日却下[報道 89]。新潟県は却下に対して規定の30日内の2010年(平成22年)1月27日までに東京高裁に提訴せず、国との協議は続行されることとなった[新聞 31][新聞 32]

しかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった[新聞 33]

2010年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表した[35]

なお、新潟県および泉田知事の対応には、大阪府橋下徹知事(当時)は北陸新幹線自体には賛成ではあるが、直轄事業負担金の観点からこの対応に強い支持を表明した[36]一方、新幹線未開業の富山・石川両県を人質にとるような手法であることから石川県の谷本正憲知事からは強い不快感が表明された[新聞 34]

しかし2012年2月17日、新潟県の泉田知事は前田武志国土交通大臣と会談し、新幹線開業に伴う在来平行線の第三セクター運営において、国内有数の豪雪地域である信越及び越中・越後国境での鉄道運営に関する赤字相当額として県が試算していた「30年間で780億円」という金額を国が追加支援をする事等を条件に、これまで県として支払いを拒否していた地方負担分を支出することに合意した。これにより、北陸新幹線の建設は予定通り2014年度末までの開業計画に遅れることがなくなった[新聞 35]

談合事件[編集]

北陸新幹線の工事を巡っては、融雪設備の設備工事業者延べ11社にわたる談合が摘発され、このうち業者側の法人としての8社ならびに関係者、および発注元の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構担当者がそれぞれ、独占禁止法違反または官製談合防止法違反の罪で有罪判決を受けている。

また、公正取引委員会より11社に対して再発防止を求める排除措置命令、およびこのうち7社に対して計10億3499万円の課徴金納付命令が出されている[新聞 36][新聞 37]

並行在来線問題[編集]

信越本線の横川 - 篠ノ井間は、並行在来線としてJRから経営分離されることとなった。このうち、長野県側の軽井沢~篠ノ井間は、長野県が出資した第三セクター「しなの鉄道」に移管されている(しなの鉄道線)。高崎 - 横川間・篠ノ井 - 長野間は、第三セクターに分離されずJRに残された。群馬県長野県の県境を跨ぐ横川 - 軽井沢間(通称「横軽区間」)は廃止されている。この区間は超がつくほどの不採算区間であり、運行される列車の殆どが特急だった。また、碓氷峠の高低差により、国鉄・JRを通じて最急である66.7‰の勾配があったため、電気機関車2両を連結して上り坂では押し、下り坂では押さえつつ引っ張っていた。それだけではなく、この区間を運行する列車には「横軽対策」なる対応が求められるほどであった。このように運行には多くのコストがかかっていたため、新幹線開通により特急列車を運行する必要がなくなり、元から普通列車の需要がほとんどなかったこの区間を廃止することとなった。現在、この区間にはバスが運行されているが、青春18きっぷなどは使用できない。

金沢延伸時はいずれも第三セクターへの移管となった。各県ごとに移管されているため、県境で会社が区切られている。

広域輸送[編集]

日本海縦貫線の一路線である北陸本線には寝台列車を含む多数の特急列車や貨物列車が運行されているが、2011年(平成23年)時点ではJR西日本は北陸新幹線の開業後、原則として金沢駅 - 直江津駅間では寝台特急を除く特急列車は運行しない方針としていた[新聞 38]。このため、大阪駅 - 富山駅・魚津駅間の特急「サンダーバード」と、名古屋駅 - 富山駅間の特急「しらさぎ」については金沢駅以東を廃止し、福井駅・金沢駅 - 越後湯沢駅間の特急「はくたか」と、金沢駅 - 新潟駅間の特急「北越」については福井駅・金沢駅 - 直江津駅間を廃止とする意向としていた[新聞 38]が、2015年(平成27年)3月14日に「はくたか」・「北越」ともに全区間で廃止されることが決定[報道 55][報道 56]、七尾線に乗り入れる特急については存続が決定した[新聞 39]

なお、同区間を走る定期夜行列車は2015年(平成27年)3月14日の北陸新幹線金沢開業を待たずして、寝台特急「北陸」と急行能登」が2010年(平成22年)3月に、寝台特急「日本海」と急行「きたぐに」が2012年(平成24年)3月に定期運行を終了しており、北陸新幹線開業直前には通常期は週に上り下り各4本の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」が運行されるのみであった。同列車は車両の老朽化や北海道新幹線の開業を理由に2015年3月12日発の列車をもって運行が終了した[報道 90][新聞 40]

2014年8月27日、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線金沢開業時の特急・快速列車の去就について発表した[報道 55][報道 56]

  • 特急「はくたか」(越後湯沢 - 金沢・福井・和倉温泉間):廃止
  • 特急「北越」(新潟 - 金沢間):廃止
  • 特急「サンダーバード」(金沢 - 富山・魚津間):廃止(現行23往復中、大阪 - 金沢間22往復、大阪 - 和倉温泉間1往復で引き続き運行)
  • 特急「しらさぎ」(金沢 - 富山・和倉温泉間):廃止(名古屋・米原 - 金沢間は引き続き運行)
  • 特急「ひだ」(高山 - 富山間):存続
  • 特急「おはようエクスプレス」(金沢 - 富山・泊間):廃止
  • 快速「くびき野」(新潟 - 新井間):廃止
  • 快速・普通「妙高」(直江津 - 長野間):廃止

代替として以下の列車が設定されている[報道 55][報道 56][報道 91][報道 92]

  • 特急「しらゆき」:新潟 - 上越妙高・新井間(新潟 - 新井間2往復、新潟 - 上越妙高間3往復)
  • 特急「能登かがり火」:金沢 - 和倉温泉間(5往復)
  • 特急「ダイナスター」:福井 - 金沢間(3往復)
  • 超快速「スノーラビット」:越後湯沢 - 直江津間(1.5往復)[注 10]
  • 快速:新潟 - 新井間(2往復)
  • 快速:新潟 - 糸魚川間(1往復)

なお、普通列車の運転系統も2011年のダイヤ改正で金沢駅を境に分断されており、新幹線開業後は特急の部分廃止により福井方面と富山方面を行き来するには金沢駅での乗り換えが必須となった。新幹線開業前の金沢 - 富山間の最速所要時間は約40分であったが、開業後は金沢駅での特急発着から新幹線の富山駅発着まで、乗り換え時間を含めて約30 - 40分で結んでいる。なお、新幹線の運行時間帯の影響から富山駅から金沢駅での「サンダーバード」「しらさぎ」の上り始発列車には間に合わなくなり、金沢以西の一部では始発列車での関西・中京方面到着時刻が遅くなっている[新聞 41][注 11]

新幹線開業後は新幹線が直江津駅を通らないことから、直江津駅を介して日本海縦貫線の富山方面と長岡方面の間、および同駅を介して長野方面と長岡方面の間は、従来は鉄道での広域輸送のメインルートであったものが、新幹線開業後はJR線としては新幹線を含めてもつながらないこととなる。このような例は新幹線開業では初となる。従来の事例では、新幹線まで含めればJRとしては従来通り広域輸送のルートはつながりを保つ事例ばかりであった。

新駅誘致運動[編集]

長野県千曲市[編集]

長野県千曲市が長野駅-上田駅間に新駅「新千曲駅」(仮称。旧仮称「更埴駅」)を誘致する運動を行っていた[37]。在来線特急「あさま」のうち毎日約半数が屋代駅に、また戸倉駅にはほぼ全便が停車していたが、屋代駅が所在する旧更埴市は、市に特急列車の停車がなくなることの代替措置として「長野新幹線」計画段階から新幹線新駅誘致を構想。宮坂博敏・更埴市長(千曲市発足後は千曲市長)はこれを推進する方針を取り、1992年3月、旧更埴市の対策委員会が鉄建公団との設計協議で更埴市内への駅の設置追加を要望するも、「当初計画に基づき長野オリンピックまでに開業させることを最優先とする」との理由から棚上げとなった。建設工事中の1996年7月には更埴市・戸倉町上山田町他の陳情を長野県議会が採択、1997年5月には須坂市など近隣自治体も加わった「北陸新幹線(仮称)更埴駅誘致期成同盟会」が結成された。1997年10月の長野駅までの先行開業、2003年の更埴市・戸倉町・上山田町合併による千曲市発足を経て、2007年9月、宮坂市長の後を受けて新駅誘致実行を公約した近藤清一郎・旧更埴市前助役が千曲市長に当選した。市は新駅について五里ヶ峰トンネル長野駅方出口から長野自動車道更埴IC付近までの「明かり部」の区間内への設置を予定している。当初期成同盟会は観光需要などの観点から長野県立歴史館及び森将軍塚古墳・科野の里歴史公園傍の五里ヶ峰トンネル長野駅方出口付近を想定していたが、同市長はパークアンドライド式利用を見込んで新駅を更埴IC(しなの鉄道線屋代高校前駅付近)に接続させる案を示した[38]。更にいわゆる「請願駅」として金沢駅延伸開業までに建設する構想を提起、2009年6月、市の施政方針として示した。2011年9月の市長選挙においては新駅構想が選挙の争点となる情勢であったものの、新駅誘致構想推進を公約した近藤市長に対して反対派からは立候補者がなく、同市長が無投票で再選となった。近藤市長は引き続き新駅誘致構想を進めたが、2012年9月、病気により退任。同年11月の市長選挙において改めて新駅構想が争点となり、推進派候補2名・反対派候補1名が立候補した。選挙戦において反対派候補への支持は低迷、推進派候補2名の争いとなり、岡田昭雄・前千曲市参与が新市長に当選した。この結果新駅誘致推進支持の民意が確認された。2015年3月の金沢駅延伸開業までには間に合わない見通しとなったものの、2013年1月には「北陸新幹線新駅誘致期成同盟会」が設立され、「対策協議会」など他の団体も活動を開始、2014年12月には阿部守一長野県知事が新駅誘致推進支持を表明した。2015年7月には千曲市・同市議会他による「北陸新幹線新駅設置早期実現を求める陳情」を長野県議会が採択[39]し、千曲市への新駅設置構想は事実上長野県の方針ともなった。しなの鉄道線との接続については未定、また建設資金などの問題もあったが、千曲市は2023年敦賀駅延伸までには開業させたいとの意向であった。2016年10月の千曲市長選挙においても再び新駅構想が争点となった[新聞 42]。新駅誘致を推進する岡田市長と反対派候補の一騎討ちとなり、接戦となるも新駅構想を掲げる岡田市長が再選した[新聞 43]2017年2月には阿部守一長野県知事が期成同盟会の顧問に就任。同年3月、期成同盟会はJR東日本長野支社に新駅設置を求める要望書を提出した。これに対し同年10月、JR東日本は新駅設置について「技術的に難しい」と回答。専門家もその回答を妥当と説明した。また新駅設置の課題であった線路の傾きについて、解消には250億から350億円の費用かかることが明らかになり、岡田市長は2017年12月5日の千曲市議会12月定例会において、JRの回答などを踏まえ「新駅設置を進める合理的な理由を見つけることができない」と新駅設置を断念することを明らかにした[新聞 44]。長野県も誘致断念を了承。これを受け期成同盟会は2018年2月、活動を終了し3月末をもって解散することを決定した[新聞 45]。対策協議会など他の団体も活動を終了する[40]

石川県白山市[編集]

石川県白山市が金沢駅 - 小松駅間に新駅「白山駅」(仮称)を誘致する運動を行っていた。当初、白山総合車両所に新幹線乗降場を設置する案が提起されていたが、その後北陸本線加賀笠間駅周辺に新駅を設置する構想となっていた[新聞 46]。「北陸新幹線(仮称)白山駅建設期成同盟会」を地元自治体・経済団体で構成していたものの、2017年4月15日、「白山駅」設置を断念。同年5月に同盟会解散を決定した[新聞 47]

今後[編集]

福井駅については当初計画ではえちぜん鉄道が2階、新幹線が3階の二重高架になる予定であったが、新幹線ホームのみの高架となり、新幹線が延伸されるまでの間、えちぜん鉄道が暫定的に乗り入れる形に変更された。そのため、新幹線ホームを含む800メートルの区間は富山 - 金沢間と同時期に着工し2008年に完成している。2015年中には新幹線ホームへの暫定乗り入れを開始し[新聞 48]、2018年完成を目途にえちぜん鉄道単独の高架駅を新幹線の東側に建設するとした[新聞 48]。えちぜん鉄道では2015年9月27日に福井駅 - 福井口駅間を新幹線高架を間借りした仮線・仮駅舎に切り替えた[新聞 49]2018年6月24日には、えちぜん鉄道単独の高架線へ切り替えた[41][42]

また、福井駅の新幹線ホームが1面2線と幅が狭いために、福井市長の東村新一は駅の一部東側を拡張して、通路や待合室の空間を確保するように提案した。張り出し部分は、えちぜん鉄道福井駅に合わせ幅17メートル・長さは南北に最大80メートルを想定している[新聞 50]。2017年5月18日に福井市が要望していた福井駅の拡張案のほか、乗り換え・混雑回避・転落防止策が与党検討委員会で了承され確定した。今後は駅務室や待合室、店舗などの配置、費用負担について協議する[新聞 51]。福井駅のデザインについても、2017年12月27日に「永平寺の唐門風」・「恐竜の牙や岩肌を表現したダークグレーのフレームと立体ガラスが特徴」・「九頭竜川伝説の竜が巻き付いているような白い外装」の3つの案が鉄道建設・運輸施設整備支援機構から提案されている[新聞 52]

敦賀駅は、在来線ホームから200メートル離れた場所に建設され、駅直前で国道8号敦賀バイパスをまたぐため、ホームの高さは24メートルになる予定である[新聞 53]。そのため、JR西日本では、フリーゲージトレイン導入(後述)が開業に間に合わない場合でも、乗り継ぎ客の利便性を図るため新幹線と在来線特急列車を対面乗り換えにすること[新聞 53]や、新幹線ホームの下部に在来線特急列車を入れることが検討されている[新聞 54]。また、敦賀市は観光誘致や小浜線との乗り換えも加味し、在来線・新幹線ホーム間200メートルの乗り換え連絡通路に動く歩道の設置を始めとした乗り換え利便性を踏まえた新幹線駅舎の早期レイアウト決定を求めている。一方で建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「在来線部分は難しいが、新たに造る連絡通路では前向きに検討したい」と回答している[新聞 50][新聞 55]。2017年5月18日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し与党検討委員会で了承され、今後は鉄道建設・運輸施設整備支援機構、福井県、敦賀市の三者での費用負担の割合を協議することとなる[新聞 56]

福井県は九頭竜川に架かる九頭竜川橋を県道と一体型で先行整備を進めており、周辺の区画整備で新幹線用の土地も確保してある。九頭竜川流域への環境問題において、九頭竜川橋が新幹線と自動車道の併用橋ということもあり、護岸工事も含め影響が懸念されている。建設工事で天然記念物アラレガコ[43]や、サクラマスに対して影響がないかを住民を交えて確認する態勢が求められており、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は天然記念物に指定されている点を重視し、川の流れを変える瀬替えをしない、工法や設備で濁水の発生を抑制する、浅場を掘り下げ魚の通り道になる水路をつくるといった対応をとるとしている[新聞 57]

敦賀市内のルートについて、予定ルート上にラムサール条約登録の湿地である中池見湿地が存在していることが明らかとなった。環境アセスメントの結果によって、民家を避けるようルート設定が行われたためであるとされ、専門家からも中池見湿地に生息する多数のヘイケボタルへの影響を始めとして環境への悪影響が懸念され出したため[新聞 58]、同市内におけるルート変更が検討され[新聞 59]、その後2015年5月8日に地下水への影響を低減させるためルートを東側へずらしトンネルを高い位置に変更することが発表された[新聞 60]。しかし、2016年4月8日には日本自然保護協会など7団体がラムサール条約に沿って湿地保護の対応を執り行うようにと、専門家の意見を反映させた環境管理計画の作成や、モニタリング調査の結果を検証する独立した評価委員会の設置、調査結果の公開を求める要望書を建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構へ提出している[新聞 61]

発車音[編集]

発車メロディが以下の駅に導入されている。

  • 上越妙高 - 夏は来ぬ。上りホームバージョンと下りホームバージョンがある[44]
  • 糸魚川 - 春よ来い。相馬御風作詞。
  • 黒部宇奈月温泉 - 煌〜水の都から〜。高原兄作[45]
  • 富山 - ガラスと水の都。
  • 新高岡 - 高岡銅器の「おりん」を主旋律に、福岡に古くから伝わる雅楽の打楽器を合わせたもの[46]
  • 金沢 - 中田ヤスタカ作[47]

運用[編集]

  • 東京 - 金沢間は、速達タイプの「かがやき」が10往復、長野以北は各駅に停車する「はくたか」が14往復(ほかに長野~金沢間のみの運用が1往復)走っている。
  • 東京 - 長野間を走る区間列車「あさま」は16往復。
  • 富山 - 金沢間のみを走る、シャトルタイプの「つるぎ」も18往復設定されており、金沢駅で在来線特急と接続している。

長野までの開業当初は「あさま」のみで速達タイプや各駅停車タイプが運行されていた。

駅一覧[編集]

このほか、上田 - 長野間に新千曲駅を新設する構想があり、千曲市が要望を続けている。

未開業区間[編集]

  • 小松駅
  • 加賀温泉郷駅
  • 芦原温泉口駅
  • 福井駅
  • 南越駅(仮)
  • 敦賀駅

このほか、金沢 - 小松間に白山駅(仮)設置が石川県白山市、野々市市、能美郡川北町、能美市の3市1町により計画されていたが断念となった[新聞 47]

脚注[編集]

注釈[編集]

  1. 駅の施設・設備管理や営業業務を管轄。保線・機械・電力等の保守管理については、上越妙高駅まで長野支社で管轄。
  2. 同様に並行在来線を分離した東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間の場合は、盛岡以南と同じ「東北本線の無名枝線」という扱いになっており、独立した線路名称を持たない。
  3. JR東日本は当初、「長野行新幹線」(「行」は小さい字)という通称も用いていたが、これは1998年(平成10年)6月までに「長野新幹線」に統一された[新聞 6]
  4. 新幹線トンネル計画地の南側の黒部峡谷で行われた仙人谷ダム(黒部川第三発電所)の建設を題材とした吉村昭の『高熱隧道』では、建設中の岩盤温度が165度に到達し、工事用ダイナマイトの自然発火・暴発事故が起こったとされている。
  5. 当時着工していた長大トンネルは、全長53.8kmの海底トンネルである青函トンネルを別にすると、全長22.2km(最大土被り1300m)の大清水トンネルが山岳トンネルでは最長だった。
  6. ただし、北アルプストンネルは最急勾配12パーミルの当時の新幹線規格で計画されたため、長野駅北方の長野盆地から富山駅東方の富山平野までの超長大トンネルが必要となったが、実際の北陸新幹線(長野新幹線)では碓氷峠で30パーミルの特例が認められた。もし長野 - 富山間でこれが採用されていれば、途中の白馬盆地国道148号とJR大糸線)と黒部峡谷黒部峡谷鉄道)で地上に現れる事が可能なため、各トンネルの延長距離や土被りは大きく減少していた。
  7. 同法人は1991年に解散され、同法人の業務は現在では独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が継承している。
  8. 金沢開業時の路線名称は、検討の段階では、JR東日本区間を「長野新幹線」に、JR西日本区間を「北陸新幹線」とし、両線を総称する場合は「長野・北陸新幹線」とする案もあった。
  9. 現在の脇野田駅と移転前の旧駅との間には若干距離があるため、脇野田駅周辺の信越本線のルートを変更した。
  10. うち下り列車1本は普通列車として新井駅まで直通する。
  11. 開業直前のダイヤ(平日)では、関西方面は富山4:56発→大阪8:22着、(4002M「サンダーバード2号」)、中京方面は富山5:08発→名古屋8:27着(2M「しらさぎ2号」→508A「ひかり508号」直通の場合8:51着)が最速の始発であった。開業時点のダイヤ(平日)では、いずれも金沢乗り換えで、関西方面が富山6:12発→大阪9:25着(701E「つるぎ701号」→4006M「サンダーバード6号」)、中京方面が富山6:12発→名古屋9:27着(701E「つるぎ701号」→5054M「しらさぎ54号」→512A「ひかり512号」)となった。

出典[編集]

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  2. 北陸新幹線、雪に強い、強すぎる! 在来線と何が違うのか - 乗りものニュース、2018年2月8日
  3. 北陸新幹線の関係団体について”. 富山県土木部新幹線建設課. 2015年2月6日確認。
  4. となみ野ストーリー 第10回 北陸新幹線の実現を夢見た男”. となみ衛星通信テレビ2008年9月1日). 2014年11月14日確認。
  5. 北陸新幹線(長野・富山間)のルートについてIcons-mini-file acrobat.gif PDF”. 鉄道建設・運輸施設整備支援機構2010年9月29日). 2014年8月30日確認。
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  7. 入江一也編、『完全保存版 北陸新幹線鉄旅ガイド』、2015年(平成27年)6月、JTBパブリッシング
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  11. 11.00 11.01 11.02 11.03 11.04 11.05 11.06 11.07 11.08 11.09 11.10 11.11 11.12 11.13 11.14 11.15 11.16 11.17 11.18 11.19 11.20 11.21 11.22 11.23 11.24 11.25 11.26 11.27 11.28 11.29 11.30 11.31 11.32 11.33 11.34 11.35 11.36 11.37 11.38 11.39 11.40 11.41 11.42 北陸新幹線のあゆみと課題”. 北陸新幹線建設促進同盟会. 2015年2月6日確認。
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  83. “北陸新幹線(長野・上越妙高間及び上越妙高・金沢間)の貸付料の額について” (プレスリリース), 国土交通省, (2015年3月13日, http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000067.html 2015年3月13日閲覧。 
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  90. “寝台特急「トワイライトエクスプレス」の最終運転日について” (プレスリリース), 西日本旅客鉄道, (2014年12月19日, http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6590.html 2014年12月19日閲覧。 
  91. “特急列車の列車名決定について” (プレスリリース), 西日本旅客鉄道, (2014年10月7日, http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6267.html 2014年10月7日閲覧。 
  92. “平成27年3月14日ほくほく線ダイヤ改正” (PDF) (プレスリリース), 北越急行, (2014年12月19日, http://www.hokuhoku.co.jp/press/20141219.pdf 2016年7月11日閲覧。 

関連項目[編集]

  • 政治新幹線 - 政治家のエゴにより整備新幹線法に基づいて進められる整備新幹線の揶揄語。
  • 新幹線並行在来線問題 - 新幹線を運用するJRが並行在来線の不採算区間を切り離す問題。