急行列車

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JR最後の急行列車、はまなす

急行列車(きゅうこうれっしゃ、英:Express)とは普通列車に比して停車駅が少なく、かつ付加料金を課す旅客列車のことである。
本ページでは日本国有鉄道及びその後継の旅客鉄道会社でかつて運行され、現在は第三セクター秋田内陸縦貫鉄道に存在する急行料金を徴収する旅客列車(特別急行列車、普通急行列車、準急行列車)を記述し、民鉄(私鉄)の乗車券のみで乗れる急行は、別ページとする。

停車駅[編集]

停車駅は旅客の乗降の多い駅、他線区との乗り継ぎに便利な駅、観光地に近く遠距離からの乗客の利用が見込める駅が選ばれ、1970年代まで浦和駅川崎駅といった県庁所在地や政令市の代表駅も容赦なく急行通過駅となっていた。ただし、運転上やむを得ない場合はこの限りでなかった。

かつてのやむを得ない停車駅

沿革[編集]

明治時代[編集]

1872年官設鉄道新橋駅横浜駅との間に開業した際、運行した列車はすべて普通列車であった。やがて路線が延長され、主要駅に限り停車する列車が登場する。

大正時代[編集]

近距離客と長距離客との分離を行うために急行券の制度が設けられた。急行列車には最新鋭の車両が用いられ、優先的に運行された。寝台車食堂車も連結されるようになった。その中でも特別急行列車は停車駅を特に絞って、1等車、2等車の比率が高く、またユーラシア大陸の鉄道網と連携した国際連絡列車として英語の堪能な車掌長が乗務していた。

昭和戦前[編集]

特別急行列車に愛称が設けられた。客車は大型化し、さらに鋼製になり居住性が向上した。冷房化した食堂車も登場し、機関車の性能向上により速度が高くなった。

戦時中[編集]

内航海運船腹南方への徴発による貨物列車の増強により、旅客列車の運行が削減され、不要不急の寝台車食堂車の連結が中止され、特別急行列車も廃止された。さらに普通急行列車も削減された。

戦後の混乱期[編集]

1947年前半には石炭事情の悪化により急行列車は全廃、しかし、同年、ようやく急行列車は復活し、増備が再開されたオハ35系客車が投入された。1949年には特別急行列車も復活した。準急行列車も復活した。

1950年〜1961年9月[編集]

かつての高速特別急行列車の象徴であった「つばめ」の愛称が1950年に復活、1950年と1956年にスピードアップもされた。1950年11月には今まで愛称なしで運行していた優等列車に愛称が付けられるようになった。

戦前は東京〜下関・九州間を運行していた「富士」の復活はまだだったが、昼行特別急行列車として、京都〜博多間に「かもめ」が1953年に新設され。1951年〜1953年に東京と地方を結ぶ長距離急行列車が増発された。 「つばめ」、「かもめ」の走行実績を踏まえ、2列車を足した所要時間で運行する夜行特急「あさかぜ」も1956年に旧型客車の編成で新設された。2年後には20系客車に置き換えられた。

動力分散方式による優等列車の設定も始まり、電車は1950年の準急「あまぎ」、気動車は1955年の準急「かすが」が嚆矢となった。1956年にはキハ55系気動車1957年には80系300番台が登場して準急行列車の全国展開が始まった。さらに翌年の151系電車が登場して東海道本線特急列車のスピードアップが行われた。1960年には上野駅-青森駅常磐線経由で運転していた客車特急「はつかり」を80系気動車に置き換えた。

1961年10月~1968年9月[編集]

高度経済成長の始まり。1961年10月1日ダイヤ改正で、80系気動車キハ58系気動車の全国展開で特別急行列車と普通急行列車の高速化が実現した。151系電車153系電車の新造と増備で東海道本線山陽本線161系電車165系電車の新造で上越線の優等列車を増発し、私鉄対抗に特化した車両である157系電車も増備された。「あさかぜ」向けに当時は画期的な客車固定編成だった20系客車も増備されたが、60年代前半は全車寝台でなく1等、2等の座席車も連結された。

1964年10月1日東海道新幹線の開通では、並行する東海道本線の特急列車は全廃され、東阪直通の急行列車も大幅に削減されたが、新幹線と接続する線区は、特に山陽方面の急行列車が増発された。一方、「霧島」、「高千穂」、「雲仙・西海」といった東京発着の山陽・九州方面の長距離急行は存置された。

153・165系等の電車やキハ58系気動車の充実で準急行列車と急行列車の差は縮まり、1966年に100km以上を運行する準急行列車は普通急行列車に格上げされた。後述のヨンサントウを前にしたこの時期、各線区の路線改良、複線化、電化が急速に進展し、新形式車両も次々と登場した。一方、非リクライニングシートの1等車や非冷房の1等寝台車は他形式への改造、格下げ、廃車、荷物車 (鉄道車両)、事業用車への改造により姿を消した。[1]

1968年10月〜1979年[編集]

1968年10月改正は俗に「ヨンサントウ」改正と呼ばれ、特急列車の増発による大衆化が図られると共に、準急行列車はすべて急行列車に格上げされた。一方、東京発着の九州方面長距離急行は「霧島・高千穂」のみとなった。翌1969年5月には等級制度が廃止され、グリーン車制度が創設された。

1972年3月には山陽新幹線岡山開業を機としたダイヤ改正が行われ。房総半島四国に特急が新設された一方、大阪発着の山陽、九州方面の急行や急行「比叡」が大幅に削減。急行「東海」が全て静岡折り返しとなり、静岡〜名古屋間を走行する昼行急行は長距離の「桜島・高千穂」のみとなり、東海道本線の夜行急行は「出雲」、「瀬戸」が特急に格上げするなど、急行は減量化色が強かった。同年10月には日本海縦貫線全線電化を機とした改正があり、この改正でエル特急の体制が構築された。

1973年には、中央本線中津川〜塩尻間電化を機とした改正が行われたが、優等列車はエル特急の増発や寝台特急の増発が主となり、中央本線や山陽本線夜行の急行列車が削減となった。

1975年3月には、山陽新幹線開業を契機としたダイヤ改正を実施。昼行特急列車は全廃、東海道新幹線開業時と異なり、山陽本線の姫路〜岡山間、倉敷〜厚狭間で昼行定期急行列車が全滅し、東海道・山陽本線の夜行急行列車も大阪〜九州間の3往復と大阪〜宇野間の1往復以外は消滅し、東海道本線の静岡〜名古屋間で昼行定期急行列車が消滅した。

こうした、山陽本線急行全滅による余剰の電車は、電化間もない総武線区に転出し、今まで急行が設定されなかった鹿島線に急行「鹿島」が新設されたが、全体的には1972、1973年の改正同様、エル特急の増加や夜行の「音戸」、「北陸」、「銀河1号・紀伊」、「北星」などの寝台特急格上げが主となった改正になった。

1976年は2月に東阪間の夜行急行「銀河」が20系化して座席車が消滅。7月の長崎・佐世保電化改正で急行「出島・弓張」、10月改正で高山本線で急行「のりくら」が削減された。

1978年10月の紀勢西線(きのくに線)電化に伴う改正では「紀州」、「きのくに」が削減。紀州地区以外でも、常磐線でエル特急増発の引き換えで急行削減、中央東線の急行「かわぐち・かいじ」のうち季節運転分および肥薩線の急行「やたけ」が快速に格下げされ、1980年代前半の枝線区の急行や観光地の臨時急行列車の快速化のテストケースとなった。

1980年代前半[編集]

1980年代は国鉄急行列車にとって大きな転換点となった。まず、1980年3月改正で、鹿児島本線の昼行優等列車が特急「有明」で一本化され、九州地域の国鉄昼行急行列車は幹線区は数本を除いてほぼ特急化、枝線区は久大本線豊肥本線肥薩・吉都線以外はほぼ全て快速化された。またこの改正で、夜行急行の大阪〜九州間「阿蘇・くにさき」、「雲仙・西海」や大阪〜宇野間の四国連絡急行「鷲羽」も廃止され、山陽本線の姫路〜岡山間、倉敷〜厚狭間で夜行急行列車も全滅した。

1981年10月には、東京〜伊豆間の急行「伊豆」が特急「あまぎ」と統合され、特急「踊り子」となり、臨時急行の一部が快速化された。この時投入された185系電車が普通列車間合い運用を前提としたものとなったため、急行型電車の新造が事実上打ち切りとなった。

これらの改正以降、JR発足前まで、東北・上越新幹線開業や伯備線などの在来線電化区間延伸で、定期急行は徐々に削減され、幹線区の定期列車は特急化、枝線区の定期列車は快速化の流れが定着。1985年3月の東北・上越新幹線の上野延長対応のダイヤ改正で常磐線北陸本線などの主力幹線で定期昼行急行列車が消滅し、東北・高崎線で、エル特急の一種として「新特急」が生まれた。また、急行「伯耆」、「あきよし」の全廃で山陽本線の姫路〜幡生間で定期急行列車が完全消滅した。

JR化直前〜定期急行消滅へ[編集]

分割民営化前年の1986年11月には、福知山線電化を機としたダイヤ改正が行われ、福知山線で昼行急行全廃、予讃本線、土讃本線で急行が大幅に削減され、「ニセコ」、「こまがね」、「志摩」といった急行が消滅。このダイヤ改正で新会社に継承される急行列車が確定し、JR化直後の急行列車は、

  1. 特急車両の増備や路線改良がままならない地方線区での運行
  2. 夜行寝台列車と同区間もしくは夜行寝台列車より短区間で座席車主体で夜行輸送のサポート
  3. 定期列車の合間に臨時列車として特急より低廉な価格で運行

に役割が限定された。
1990年代後半以降、山陰本線京都口の電化、デッキのない特急型の373系電車の登場、陰陽連絡の「砂丘」の経由変更の実施と共に急行列車削減の動きは加速した。1999年3月に徳島線で「よしの川」、12月に大阪発着の「たかやま」が特急に格上げされ、2002年3月に石川県で「能登路」、同年12月に岩手県で「陸中」、2004年に肥薩線で「くまがわ」、2006年に関西線で「かすが」、2007年に芸備線で「みよし」、2009年春に津山線で運行された「つやま」が廃止され、定期昼行急行列車が消滅すると、急行列車は全て寝台特急をサポートする夜行列車ばかりに成り下がっていった。そして2016年青森駅札幌駅はまなす (列車)が廃止され、定期急行列車は消滅した。

急行券[編集]

急行列車に乗車する場合、乗車券のほかに距離や種別に応じて料金の異なる急行券が必要である。特別急行券、急行券がある。準急行列車が存在していたときは準急行券があった。
指定席乗車の場合は特別急行券所持以外の場合、指定席券を別途必要とした。
後年、「ホームライナー」で料金徴収の根拠となった乗車整理券は、元々急行列車の自由席で混雑時に座席を確保する目的で始まった。

種類[編集]

特別急行列車[編集]

停車駅を特に絞り、最新鋭の車両、もしくは専用の車両を使用する。座席指定を原則とする。1968年頃まではまさしく「特別」急行列車であり、食堂車も連結し、寝台列車であれば必ずA寝台車を連結し、デッキも備えていた。なお、新幹線で運行される旅客列車はすべて特別急行列車である。

なお、国鉄末期に、普通急行列車の多くが、停車駅を絞らずに快適な特急用車両を導入し、特急に格上げされた。JR化後もデッキのない373系や一般型改造のキハ147投入で特急化を推進した。そのため、1975年以前の急行列車のみ停車する主要駅は、現在は殆ど特別急行列車が停車する駅となっている。

普通急行列車[編集]

主要駅に停車する。専用の車両を使用するが、普通列車にも使用できるような車両を使用する。自由席を基本としたが、大手私鉄乗り入れの急行や、伊豆観光の「伊豆」、東北本線北部速達の「くりこま」1往復のように全車指定席の急行もあった。1968年に準急行列車を吸収したが、その後は減少。前述のように1981年の急行型電車新造の事実上の打ち切り後は減少が加速化していった。
他方、1980年代中盤以降、民間の高速バスの新設が昼行、夜行とも相次ぎ、大半の路線でスピードは列車より遅いものの、低廉な運賃と急行廃止区間での直行運転実施といった利便性の良さで人気を獲得し、高速バスが1970年代までの普通急行列車の役割を事実上果たしている。

国鉄末期から平成にかけて、廃止された列車も多かった他、存続した系統は高速バスとの競争の中で「車両グレードを上げて特急格上げ+実質値上げ」か「車両グレードを変えずに快速格下げ+加算料金無し」のどちらかの道を歩むこととなり、定期の普通急行は全て廃止となった。

準急行列車[編集]

主要駅に停車する。客車を中心に普通急行列車に比し、古い車両を使うこともあったが、電車や気動車は枝線区を除き専用の車両を使用した。80系電車キハ55系の登場により、特別急行列車より同区間での表定速度が速くなることもあった。また、東名間速達の「新東海」、名阪間速達の「伊吹」のように全車座席指定の準急もあった。
時代が進むにつれ、普通急行列車との格差がほとんど無くなり、1966年に運行距離100km以上の準急行列車はすべて普通急行列車に格上げされ、1968年に準急行列車の制度、料金券は廃止された。

海外[編集]

海外でも有料急行列車は多く存在している。オーストリア[注 1]を除くヨーロッパ各国の場合、日本の特急列車と同様に主要駅にしか停車しないが、特別料金は概ね低く抑えられている。

その他[編集]

  • JRグループが最後の定期急行列車だった「はまなす」を2016年3月21日に廃止して以降、急行料金を徴収する急行列車を毎日運行しているのは秋田内陸縦貫鉄道秩父鉄道、行楽期に運行しているのはいすみ鉄道大井川鐵道のみである。なお、津軽鉄道で「ストーブ列車券」が必要な「ストーブ列車」は過去の種別から準急列車と見なされている。
  • 大手私鉄では名古屋鉄道に急行料金、東武鉄道に急行料金、快速急行料金の制度があったが、名鉄は「北アルプス」の特急格上げで急行料金を廃止[注 2]。東武は伊勢崎・佐野線では1999年3月に「りょうもう」の特急格上げで廃止。伊勢崎・日光線直通も2003年3月の種別改正で料金体系を据え置いたまま特急列車に格上げされた。
  • JRグループでも旅客営業規則上で急行券の制度が残っている。

脚注[編集]

  1. オーストリアについては、「特急 (列車種別)#日本国外」を参照。
  2. 名鉄は、2021年3月に平日の急行2本で締切だった特別車を開放するかたちで、一部ながら急行の座席指定が復活したが、あくまで座席指定料金(μチケット)の徴収である。
出典