国鉄583系電車
国鉄583系電車（こくてつ583けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・開発した動力分散方式の交直両用特急形寝台電車。最初に投入された列車愛称にちなみ月光形電車の呼称がある。以下、1967年に登場した581系電車についても述べる。
登場に至った経緯[編集]
1960年代に始まった日本の高度経済成長は日本国有鉄道の旅客、貨物いずれの輸送量も増加し続けた。特に電車化されてスピード、室内設備に優れた急行列車は人気が高く、増発を重ねていった。しかし、車両基地での車両の滞泊スペースが不足し、建設も追いつかなかった。
そこで昼行急行を寝台急行にも使う構想があがった。まず計画されたのは153系の走行機器に10系寝台車の室内設備を組み合わせた車両だった。しかし、急行列車の速度だと昼行列車として往復した後に夜行列車として運用のは無理とわかり、特急列車とすることになった。
概要[編集]
走行装置は既に国鉄181系電車や481系電車で実績はあったが、二等寝台の室内設備をどうするかが問題となった。モックアップを作るなどいろいろ検討した結果、ナロネ21の設備を三段寝台としたプルマン式を採用した。このため寝台幅は一等寝台並みの上段寝台、中段寝台は70cm、下段寝台は106cmと大幅に広くなっている。
一等寝台は、二等寝台の幅が大幅に広がったのと、昼間のリクライニング装備の一等座席から寝台への転換作業の兼ね合いから新製されなかった。
なお、国鉄特急車両で最初に貫通型を採用した車両でもある。
1970年代[編集]
日本初の寝台特急列車は、1967年の登場から山陽新幹線岡山開業の1972年まで、西は名古屋から熊本（のち西鹿児島）、北は北海道連絡の速達化も兼ね、上野から八戸経由で青森まで、昼夜に長距離でフル稼働して、当初の目的を達成することになったが、山陽新幹線岡山開業後、西日本の昼間は山陽地区の「つばめ」、九州地区の「有明」や北陸地区「しらさぎ」といった中距離運用となり、目的の一部が失われた。
なお、遅延対策で東海道沿線の間合い運用が困難だったため、東京 - 九州間の寝台特急の速度向上のための置き換えはされず、加えて、1973年冬の新潟県下の豪雪をきっかけに、181系の故障が目立ち始めたが、1972年に特急格上げされた「つるぎ」を583系に置き換えて新潟拠点で長距離昼夜運用を行うようなことはなかった。このため、1975年の山陽新幹線博多開業後は運用の余裕すら生まれた[注 1]。
さらに、1978年10月のダイヤ改正を皮切りに運用の主力だった関西対九州の夜行特急が削減され続け、夜行とリンクしない特急「雷鳥」への運用に充てられるなどしたが、方向転換できないボックスシートが「コスパに合わない」と乗客から不評にされる始末だった。一方、西日本と比べ、秋田など東日本の車両基地は夜行用車両の滞泊の余裕があったため、20系客車が使われ続けた「あけぼの」などに運用が拡大することはなく、また、昼行なら乗客のコスパ感覚と合い、夜行も経年の長い車両が使われた「銀河」や「阿蘇・くにさき」廃止後に急行列車が無くなった大阪〜九州間などの急行列車への充当は1980年前後の増収方針もあり国鉄が拒否し続けた。
1980年代[編集]
1982年11月の東北新幹線本格開業に伴う改正では、東日本の昼間で東北本線盛岡以北の中距離の定期運用[注 2]となった。西日本では、九州方面は「彗星」、「なは」各1往復および九州内の「有明」、「にちりん」の間合い運用のみとなり、北陸方面で大阪〜富山間の季節夜行急行「立山」に使用された。
さらに1984年2月改正では、大阪 - 九州間寝台特急の減量で、遂に山陽本線や九州内国鉄線から撤退。この間、14系客車などのように2段寝台化は進行しなかった。
こうして、前述の1982年11月改正や1984年2月改正の時点で、583系は余剰車両が増えて、活用先が模索されるようになり[注 3]、当時、50系などの客車列車やキハ20系などの気動車列車で運用されていた交流電化区間の普通列車を電車化する目的で、余剰車は419系・715系といった近郊形への改造種車となっていった。
国鉄分割民営化後[編集]
JR東日本[編集]
1987年の国鉄分割民営化時には、JR西日本とJR東日本に継承された。東日本では夜行の「はくつる」、「ゆうづる」や盛岡〜青森に短縮された昼行の「はつかり」に充当されたが、青函トンネル開通で上野 -青森間特急で北海道速達使命が喪失されたこともあって、1993年に昼行定期特急、1994年に夜行特急から撤退した。一方で1990年の山形新幹線着工前には急行「津軽」の客車からの置き換えに使われたが、これも1993年に定期運用から撤退した。末期では臨時あけぼのTDR臨などで使用されたが、2016年を持って583系を使用したTDR臨は運行終了し、全車廃車となった。
JR西日本[編集]
西日本では、かつての主力だった大阪〜九州間の列車への使用は無く、急行「きたぐに」といった北陸方面の夜行列車使用が主になった。また、西日本ではスキー臨時の「シュプール号」で、485系との混結も実施された。その後、急行「きたぐに」も2012年に定期運用が廃止された。定期運用終了後は臨時列車にも使用されたが、2011年から2013年にかけて廃車が進み、2019年時点ではクハネ583-17のみが保留車として在籍している。
その他[編集]
JR北海道にもサハネ581が7両のみ一応は継承されたが、台車をジョイフルトレインに流用されたものの他は活用されず1990年に廃車されている。
年表[編集]
- 1967年に新大阪〜博多間の急行「海星」の格上げで581系電車を使用した特急「月光」が登場した。昼行列車としては特急「みどり」が登場した。
- 1968年10月1日ダイヤ改正で583系電車が登場して上野駅-青森駅間の東北本線経由の特急「はくつる」を置き換え、「はつかり」は常磐線経由から変更して置き換えた。東海道本線（名古屋以西）・山陽本線・鹿児島本線（熊本以北）で特急「明星」、「金星」、「つばめ」が登場した。
- その後、東北方面は常磐線経由特急「ゆうづる」の増発や昼行特急「みちのく」の新設、関西対九州は西鹿児島発着の特急「きりしま」に用いられた。
- 1972年の山陽新幹線岡山開業で、「月光」は岡山発着の寝台特急の愛称となり、昼間は岡山発着となった特急「つばめ」や大阪発着の「しおじ」に用いられた。また名古屋発着の特急「金星」の間合い運用が特急「しらさぎ」となり、昼行のみながら、北陸本線の定期特急列車の初使用となった。また、東北方面で東北本線「ひばり」への充当がされた。
- 1975年 - 山陽新幹線博多開業で、通称の由来となった特急「月光」が廃止され、特急「彗星」の一部を置き換え。西日本の昼間の運用も特急「有明」のみと中距離運用となった。
- 昭和53年10月2日日本国有鉄道ダイヤ改正 - 大阪〜九州間の寝台特急が削減。北陸方面は「しらさぎ」が撤退して、代わりに「雷鳥」で昼行のみ使用され始めた。
- 昭和55年10月1日日本国有鉄道ダイヤ改正 - 大阪〜九州間の寝台特急が更に削減。九州国鉄幹線優等列車の総特急化のあおりで、従前は南宮崎での滞泊のみだった特急「彗星」の間合いで昼行特急「にちりん」への使用を開始。
- 1982年 - 大阪〜九州間で583系使用寝台特急が2往復に減少。北陸方面で季節夜行急行「立山」で急行への初使用がされる。
- 昭和59年2月1日日本国有鉄道ダイヤ改正 - 大阪〜九州間で583系使用寝台特急が消滅。419系・715系への改造が進行する。
- 昭和60年3月14日日本国有鉄道ダイヤ改正 - 「立山」使用を終了。客車から置き換えられた急行「きたぐに」で初めて2段式寝台が登場する。
- 1994年 - 定期寝台特急運用から撤退。
- 2012年 - 定期夜行急行運用から撤退。
- 2014年 - 最後の寝台特急運用。
車両[編集]
走行機器[編集]
581系電車登場時、481系電車と同様とした。583系では485系電車と同様3電源共用とした。これが後年、485系電車との混結を可能にした。台車はＭ車はDT32、Ｔ車はTR69である。電動機はMT54である。
室内設備[編集]
客用扉は片側1か所で折り戸となっている。出入口と客室との扉は開き戸となり、静粛性が高められた。便所は2か所、洗面所は3か所となった。2等寝台車は昼行はボックスシート、寝台使用時は通路の両側に線路に並行して寝台が配置されたプルマン式を採用した。座席使用時は座席間隔、幅とともに十分に広く、ゆったりと座ることができる。窓側の肘掛けは車体に埋め込まれたため、座席幅を広げられた通路側には折りたたみ式のテーブルを設置した。以前の並ロと同等以上である。寝台は従来の520mmから1等寝台並みの上中段700mm、下段1060mmと大幅に広くなっている。1等車はサロ481とほぼ同じ構造だが、屋根が高くなっている。食堂車も同様である。
登場時の形式[編集]
モハネ580[編集]
パンタグラフを2台備えた電動車である。パンタグラフ下は低屋根となっており、この箇所は寝台が2段式となっている。また、屋根上にクーラーが設置できないため、室内設置型クーラーとなっており、クーラーダクトも屋根上にある。
モハネ581[編集]
サハネ581[編集]
クハネ581[編集]
電動発電機、コンプレッサーを備えた制御車である。従来の特急型電車がボンネット型だったのに対して貫通式となり、運転台は貫通路の上部に配置した。
サシ581[編集]
電動発電機、コンプレッサーを備えた食堂車である。車体構造や車内配置はサシ481と同様だが、他の車両に合わせて屋根が高くなっている。
増備された形式[編集]
サロ581[編集]
寝台設備はないが、編成美のために屋根が高くなり、車体構造も他の車両と同じである。室内はサロ481と同様である。
詳細は「国鉄サロ581形電車」を参照
モハネ582[編集]
モハネ580をベースに交流50/60Hz両用とした電動車。
モハネ583[編集]
クハネ583[編集]
編成の長大化に伴い、クハネ581をもとに電動発電機の容量を大きくした制御車。
2019年時点で車籍を残す583系はこのクハネ583のみである。
改造によって登場した形式[編集]
サロネ581[編集]
国鉄末期の1985年に急行「きたぐに」を客車から置き換える際、客車A寝台の利用率が高かったため、サロネ581から2段化改造された。
419系/715系[編集]
その他[編集]
著述家＆鉄道愛好家の宮脇俊三は、国鉄は日本の夜勤労働者を軽視しているとして、583系を活用して昼間も寝台をセットした在来線長距離優等列車を走らせるべきと著書で提言している。
近い世代の車両[編集]
関連項目[編集]
- JR西日本285系電車
- バスウェイ (観光バス) - 保有車両のカラーリングデザインが本形式のきたぐに用編成から由来している。
- 東海道昼特急 - 滞泊箇所の問題は生じなかったが、従前は昼間に遊休の夜行バス「ドリーム号」車両の使用や乗務員2夜行程を1昼夜行程にすることで実現したため、当初の583系のような運用になっている。
注[編集]
☆彡夜行列車☆彡 |
JR JR東日本の鉄道車両 |
JR西日本の鉄道車両 |