国鉄50系客車
国鉄50系客車(50けいきゃくしゃ)とは、日本国有鉄道が開発した客車である。
登場に至った経緯[編集]
昭和35年の国鉄の車両新製計画では、鉄道輸送の近代化の一環として、客車列車を電車・気動車で置き換え、運用効率向上による列車本数増加、長距離普通列車の系統分割、燃費の悪い蒸気機関車の淘汰を押し進めていた。なかでも旧型客車は走行中でもドアが開きっぱなしなど安全性を著しく欠いていたため、1970年代前半までに徐々に置き換えていった。
しかし、客車列車による荷物輸送、郵便輸送が大きく、電気・ディーゼル機関車もまだ新しいうえに、職場合理化に繋がるとして国労などの労働組合がこれらに反発し、さらに財政難の国鉄に当時7000両近くあった旧型客車を全て置き換えるのは不可能に近かった。そこで国鉄は妥協策として新製費用の安い新型客車50系を製造することにした。
投入[編集]
50系は1977年から1982年にかけて製造され、地方幹線を中心に順次投入された。赤2号の車体は「ブルートレイン」と対をなす形で「レッドトレイン」と呼ばれた。
しかし、この頃には新幹線開業などで余剰となった急行型車両による非機関車牽引化が進み、機回しが必要[注 1]で、高速機関車対応でない[注 2]50系の活躍の場は狭まっていった。
また、1984年頃から、715系や12系1000・2000番台といった改造車の投入が進んだことにより、新しい客車を投入する必要がなくなった。これらの理由により、50系は中途半端な形式となってしまった。
海峡線開通による改造[編集]
活躍の場を狭められた50系客車は青函トンネル開通による海峡線開業対応で、暖地用の一部の車両が5000番台に改造され、開業後も寒地用の一部が5000番台に改造された。
具体的には客用窓の固定化、AU12による冷房化改造、座席を0系電車の転換クロスシートに置き換え、便所の汚物処理装置の設置、最高時速110km対応等の措置をとった。
終焉[編集]
国鉄時代から進んでいた50系客車の淘汰は、JR化後、走ルンです東北版、サンパチくん山陰版の投入などにより更に加速した。
- 1992年 - 姫新線・播但線から撤退。
- 1993年 - 板谷峠超えで有名だった奥羽本線や羽越本線から引退。
- 1996年 - 東北本線黒磯地区、盛岡地区より撤退。
- 1997年 - 長年活躍してきた山陰本線で50系の列車が消滅。
- 2001年 - 九州地区の定期運用が消滅。
- 2002年 - 快速「海峡」が廃止。これにより、定期運用がなくなった。
概要[編集]
- 車体長 - 20000mm
- 車体幅 - 2800mm
- 車体高 -
新製形式[編集]
オハ50[編集]
ごく普通の中間車。便所、洗面所はない。
オハフ50[編集]
緩急車。前位側、後位側双方に乗務員扉がある車掌室があり、テールライトがついている。
オハ51[編集]
二重窓の一段上昇窓など、寒冷地対策が施されている、51形の中間車。
オハフ51[編集]
51形の緩急車。
マニ50[編集]
全室が荷物室である荷物車 (鉄道車両)である。塗色は青15号である。昭和61年11月1日日本国有鉄道ダイヤ改正による日本国有鉄道の荷物輸送の廃止によって用途を失い、大半の車両が廃車になった。
スユニ50[編集]
郵便荷物合造車である。台枠、車体は新製であるが、台車はスハ43、スハネ16から流用したTR47である。塗色は青15号である。昭和61年11月1日日本国有鉄道ダイヤ改正による日本国有鉄道の荷物輸送の廃止によって用途を失い、大半の車両が廃車になった。
改造形式[編集]
関連項目[編集]
注[編集]
- ↑ 国鉄は大井川鉄道井川線や欧州で導入されている制御客車によるプッシュプル運転には消極的だった。
- ↑ 国鉄の電気機関車は、貨物列車での牽引力を重視し、旅客列車での高速性は軽視気味で、EF70形1000番台、ED75形1000番台やED73のような最高時速110km対応の機関車で性能を発揮するための電磁給配弁を50系客車は備えていなかった。
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