間合い運用

間合い運用（まあいうんよう）とは、主に鉄道などの交通機関における運用法の一種である。

概要[編集]

本来は特定の路線・便のために用意された車両・機材を、遊休時間に本来の用途ではない他の路線・便へ流用することをいう。また、これによって運用される路線・便そのものを指す場合もある。車両等の待機時間を減少させ、運用を効率化させるために実施される。

鉄道などの旅客輸送機関においては、しばしば特定の路線・便のために専用の車両・機材が用意されることがある。こうした場合、その路線・便が運行されないときは車両基地などに留置されることになるが、その間に他の用途にも活用できればより効率的である。このように本来的な用途の間合いを利用して別の路線・便に機材を流用する運用法を、間合い運用と呼ぶ。

鉄道[編集]

鉄道においては、本来は用途や使用路線が限定されている車両を異なる種別・路線の列車に充てることをいう。特急形車両や急行形車両を普通列車・快速列車・ホームライナーなどに用いる例が多い。

鉄道の間合い運用には、占有面積の大きい留置列車を減らすことで車両基地の限りあるスペースを有効活用できるという副次的効果もある。また、回送の場合は、その区間の旅客需要に応じて乗客を輸送すれば明らかに経済的な効率が向上する。

また、車両基地と始発・終着駅との間で列車を回送する代わりに営業運転することも間合い運用と呼ばれることがある。回送列車をその区間の需要に応じた旅客輸送に利用することにより、経済的な効率を向上させている。ただし、この場合は主に送り込み列車と呼ばれる。

複数の事業者で相互乗り入れを実施している場合、乗り入れ先での運行距離の調整により車両使用料の相殺を図る場合がある。そのため他社線内のみの折り返し運用として充当されることもあり、アルバイト運用とも称される。この例は相互直通運転の記事に詳しい。

なお、特急型車両で運行される普通列車など、本来は特別料金を必要とする設備を有する車両を普通乗車券のみで利用可能とした列車を特に乗り得列車と呼ぶ場合がある。特別急行に因んだ特別鈍行なる俗語や速達運転をする場合は乗り得快速といった俗語がある。
逆に本来優等列車用でない車両を優等列車に充当することは旅客サービス上の問題があるため避けるべきであるが、様々な理由により設定されることがあり、鉄道ファンから遜色列車（遜色特急、遜色急行）と俗称される。

歴史[編集]

特急列車については車両基地と始終着駅の間は回送扱いとし、客扱いをしないことが長らく不文律となっていた。特急用車両が普通列車に間合い使用される事始めは、外房線全線電化開業に伴うダイヤ改正（1972年 7月15日）で、「わかしお9号」（183系）の安房鴨川駅到着後、館山駅での夜間留置のための往復回送を普通列車として客扱いをした9186M・9125Mが初めとされているが、設備面だけで見るなら日光線電化開業に伴うダイヤ改正（1959年 9月22日）時に新製された157系（冷房がないことを除けば特急用と同等の車両）が、準急運用の間合い回送（日光駅〜黒磯駅）を快速として客扱いしたのが初めである。

その後暫く定期運用はなかったが 1980年になると，この年新製された 185系による普通列車運用が常態化する事となる。暫定的に使用を開始した急行『伊豆』運用の間合いの普通列車運用をその後のダイヤ改正 (1981年 10月1日) で登場した特急『踊り子』でも引き継いだ事、東北・上越新幹線暫定開業による「新幹線リレー号｣(実質は快速)やその際、東北・高崎線系統の特急「あかぎ」で「特急は急行のように末端区間で普通列車に種別変更しない」国鉄の慣習を打ち破ることになり、さらに新幹線上野開業後に登場した『新特急』で末端区間の普通扱いが相次ぐ事となる。特に末端区間の普通列車扱いは地方路線の特急にも拡大するようになった。

また、特急列車の回送を客扱いする事で、国鉄時代の1982年 6月1日に登場した「ホームライナー大宮（東大宮操車場帰着車を活用）｣は瞬く間にJR四国を除くJRの他の通勤路線にも拡大し、乗り得と呼ばれる列車が当たり前に存在するようになったが、2000年代以降、JR北海道とJR東海以外は特急化が進み、その際の料金改定や18きっぱー排除が「体のいい料金値上げ」と一部の鉄道ファンから批判されている。

鉄道における例[編集]

現在行われているもの[編集]

JR各社 - ホームライナー: 朝夕のラッシュ時、特急形車両を定員制の快速列車「ホームライナー」として運転する例が多数見られる。発祥は送り込み列車の意味合いだったが、現在では車両基地への送り込み以外も設定されている。基本的には自社車両を各地域で使用するが、JR東海東海道本線・名古屋駅 - 大垣駅間の「ホームライナー大垣」は「しらさぎ」に使用されるJR西日本金沢総合車両所所属の681、683系電車が運用されている。; 20世紀には大都市圏周辺に多く見られたが、現在運転が盛んなのは札幌・名古屋の大都市圏や新潟などの地方都市圏である。
JR各社の通勤特急: JR西日本のびわこエクスプレスの前身は、1987年 10月より運転を開始したホームライナー「びわこライナー」。当時は北陸本線特急「雷鳥」用485系を使用していた。; 2003年 6月1日より使用車両を681系・683系へ置き換えすると同時に特急に格上げし「びわこエクスプレス」として運転開始。同系列車両を使用して平日のみ米原駅 - 大阪駅間で1往復運転されている。その後、2014年 3月15日より、特急「はまかぜ」6号として大阪駅到着後は吹田総合車両所京都支所へ回送させていた189系気動車を、平日のみ「びわこエクスプレス」2号として大阪駅 → 草津駅間で1本増発した（架線下DCとなる。土曜・休日は従来通り吹田総合車両所京都支所まで回送）。; 現在、同種の間合い運用の通勤特急はJR東日本の首都圏やJR九州、JR四国の主要都市圏で運転されており、通勤特急が設定されていなかったJR西日本の神戸圏にも「らくラクはりま」が設定された。
JR東海 - 373系電車使用の列車: 特急「伊那路」および特急「ふじかわ」や前述のホームライナーとして運転されるほか、静岡駅 - 沼津駅間、浜松駅 - 豊橋駅間などの普通列車にも使用されている。列車によっては沼津→浜松のホームライナーが浜松で種別変更を行い、そのまま普通豊橋行きになる。このように夜間の下りに限ったことではあるが、ホームライナーを使うことで、日中はロングシート地獄と言われる東海道本線 (静岡地区)を楽に移動することができる。; かつては1996年 3月16日から運転されている快速「ムーンライトながら」の「送り込み列車」として、東京駅 - 静岡駅間の普通列車と大垣駅 - 豊橋駅間でホームライナーに、間合い運用で大垣駅 - 米原駅間の普通列車にも用いられていた。「ムーンライトながら」の臨時列車化により使用される車両がJR東日本の183・189系に変更された後も東京駅 - 静岡駅間の普通列車は2012年 3月16日まで、大垣駅 - 豊橋駅間のホームライナーと大垣駅 - 米原駅間の普通列車は2013年 3月15日まで運転が継続されていた。
JR西日本 - 博多南線: 山陽新幹線の博多駅から博多総合車両所までの回送線（2011年 3月12日からは九州新幹線と共用）を旅客線化した路線である。全列車が新幹線用の線路および車両を使用するが、「愛称なしの在来線特急列車」として運行される。この路線用の特定特急券（100円）は乗車券とは別に購入する必要がある。
名古屋鉄道 - 特急車両を使用した急行・準急・普通運用: 名鉄特急に使用される一部特別車の特急編成（1000系・2200系）は、早朝、深夜に犬山線、名古屋本線、河和線等の急行、準急、普通に間合い運用される。この場合、特別車は締切扱いとなり原則乗車できず、夜間や土休日は、特別車締切の運用となっている。; なお、平日早朝に限り、座席指定での特別車の開放が、2021年3月15日より新鵜沼駅発の急行2本で、2023年3月18日より豊橋 - 岐阜間の早朝の急行1往復で実施され、ミューチケットを購入すると特別車を利用できる急行となっている。
阪急電鉄 - 9300系を使用した普通運用: 早朝・夜間の一部普通列車に、特急用の9300系が運用される。これとは逆に、9300系以外の車両が特急・急行運用に入ることも日常的に見られる。
京阪電気鉄道 – 8000系を使用した急行運用: 8000系は京阪特急に使用されるのが殆どであるが早朝と夜間1本ずつであるが急行で使用される。その場合プレミアムカーも営業している。
西日本鉄道 - 3000系を使用した普通運用: ラッシュ時は、特急運用と普通運用が日中と入れ替わり、特急用の3000系が普通列車に運用されている。
JR東日本 - EV-E301系電車ACCUM: パンタグラフを2基備え、架線集電に加え、蓄電池で走行できる構造から、冬期の早朝に日光線の霜取り列車^[1]に使用されることがある。
フランス国鉄 - INTERCITÉS 100% éco: パリ（オステルリッツ駅） - トゥールーズ（マタビオ駅）間は簡易寝台車つきの夜行アンテルシテ（INTERCITÉS。2012年1月2日Lunéaから改称）が毎日1往復しているが、月曜、金曜、土曜及び日曜はこの編成を用いた昼行列車「INTERCITÉS 100% éco」（2012年1月2日、Téoz Écoから改称^[2]）が同区間で運行される。すなわち、パリ - トゥールーズ間を通常2日で1往復している編成が、INTERCITÉS 100% éco運転日には1日1往復することになる。; なお、夜行用車両の性能の制約から速度が遅く所要時間が長いため、ほかの昼行アンテルシテ（2012年1月2日、Téozから改称）よりも大幅に安価な運賃設定（インターネット予約限定）があり、いわゆる遜色急行となっている。

過去に行われていたもの[編集]

準急「するが」: 1960年に設定された沼津駅 - 名古屋駅間の東海道本線準急列車であった。運用開始当初は東京都の田町電車区所属の153系を使用していたが、車両運用効率の観点から、1年後の1961年3月1日より大阪府の宮原電車区所属の153系「鷲羽」（大阪駅 - 宇野駅。「鷲羽」編成は変電所容量の関係から1965年までは付随車の比率を高くした4M6Tの10両編成による専用編成を組成していた）編成を一部の「比叡」と共通で運用することとなり、このため田町電車区所属編成時代よりも運転区間と所属車両基地との間が大きく離れていたことから、当時としては異例の広域運用となった。この編成の送り込みは、1961年3月1日改正時点でのダイヤでは「比叡」の1往復で行われた（そのため「比叡」の一部でも「鷲羽」用の編成が1965年10月1日改正まで使用されていた。なお、1961年10月1日改正からは「伊吹」の一部と「びんご」が「鷲羽」編成の共通運用に加わる）。1963年に共通運用を組む他の4愛称列車との関係で165系を2両増結して12両編成に増強。1965年10月1日のダイヤ改正での「するが」の不定期列車格下げおよび運転区間変更による大垣電車区所属編成への運用変更により広域運用を解消。また同日に宇野線の変電所容量の増強工事の完成によって、153系による通常の準急編成の「鷲羽」への充当が可能になったため、付随車比率の高い「鷲羽」編成そのものも消滅。
急行「ちくま」: 1961年10月に設定の大阪駅 - 長野駅間の東海道・中央本線などで運行していた急行列車であった。運用開始当初は碓氷峠通過対応のキハ57系を車両運用効率の向上の観点から、碓氷峠とは全く関係のない急行列車である「ちくま」にも広域運用することとなり、碓氷峠を通過する上野駅 - 長野駅で運転していた急行「志賀」「丸池」「とがくし」の3愛称列車とともに共通運用していた。1963年10月1日改正で碓氷峠のアプト式運転が廃止されたことと電化区間の延伸により、キハ57系の車両運用が変更され、またキハ58系も配置され共通運用することとなったため、「ちくま」の広域運用は廃止。「志賀」「丸池」「とがくし」との共通運用も解消した。; この後「ちくま」は別運用となり、夜行列車は気動車から客車へと変遷して、間合い運用は途絶えたが、JR発足後の「ちくま」の電車化に際し、それまで関西地区で1泊していた大阪発着の特急「しなの」を当日中に夜行急行「ちくま」で折り返す運用に変更。「ちくま」の定期運行廃止まで間合い運用となった。
特急「あすか」: キハ81系気動車を使用していた当時の紀勢本線特急「くろしお」の名古屋機関区での滞泊時間を利用した間合い運用として1965年3月、名古屋駅 - 東和歌山駅間（関西本線・阪和貨物線経由）に設定された。しかし、大阪市内に停車駅が設定できなかった事や運行時間等の設定に無理があり、二等車の全車自由席制の導入や食堂車の営業休止といった対策がとられたが、1967年9月をもって列車廃止となった。
特急「はくたか」の設定に端を発した向日町運転所の481・485系の超広域運用: 1969年にキハ80系気動車・信越本線経由からから485系電車・上越線経由に車種と経由地を変更した際に、「雷鳥」「しらさぎ」「うずしお」の編成を共通運用した上で向日町運転所の車両で運用することとし、同一の編成を関東地方の東京都から九州地方の大分県まで運用すると言う、上記の「するが」や「ちくま」の広域運用をも凌ぐ規模となり、当時としては極めて異例の広域運用となった。そのため、一度向日町運転所を出庫した編成が再度同運転所に入庫するまでには相当の日数を要していた。; 1970年3月1日より共通運用列車に「北越」が、1971年7月30日より「しおじ」がそれぞれ加わるも、翌年の1972年3月15日改正でまず「うずしお」が廃止されたが、一方で同改正より「つばめ」との共通運用を開始。同年4月27日よりさらに共通運用列車に「はと」と「にちりん」を追加し、同年10月2日改正では「つばめ」の熊本編成を運用することとなったため、新たに熊本県でも運用を開始した。; その後1973年10月1日には「なは」が485系に置き換えられた際に、「雷鳥」「しらさぎ」「はくたか」「北越」「しおじ」「みどり」「つばめ」「はと」「にちりん」との共通運用群に加わったため鹿児島県にも進出し、同一の編成が東京都から鹿児島県まで運用されると言う超広範囲での運用となった。; さらには1974年4月25日改正でその共通運用に「日向」が加わり宮崎県にも進出（これとは別に「みどり」も宮崎県に延長して進出）し、ここに向日町運転所の481系および485系電車の運用範囲は最大規模となった^[3]。; しかし、1975年3月10日改正で一挙に「雷鳥」「はくたか」「北越」の3列車に激減（この内「しらさぎ」は金沢運転所所属車両での運用に、「にちりん」は南福岡電車区および鹿児島運転所所属車両での運用にそれぞれ変更して存続したが、それ以外の特急は廃止となる）し、配置編成数も13本所有の10本使用予備編成3本にまで著しく減少した後、1978年10月2日改正で「はくたか」も金沢運転所所属車両での運用に変更したため広域運用を解消。
特急「おおよど」: 日豊本線特急「にちりん」のうち、キハ82系気動車を使用する運用の間合い運用として1974年4月、急行「えびの」のうち1往復を特急に格上げし博多駅 - 宮崎駅間（鹿児島本線・肥薩線・吉都線経由）に設定された。その後、1980年10月のダイヤ改正で「にちりん」が総電車化されたことに伴い廃止され、急行「えびの」に再び戻された。
特急「しらさぎ」: 1972年～1978年、南福岡電車区（1975年以降は向日町運転所）所属の583系電車が「金星」で博多から名古屋に上り「金星」で博多に戻る間、日中に名古屋～富山間を1往復する運用が存在した。豪雪地帯の北陸本線を走行するため、冬期は耐寒耐雪構造の編成が限定運用されていた。
寝台特急「日本海」: 1975年から1978年にかけて、長崎県の早岐客貨車区に所属する14系客車が使用されており、寝台特急「あかつき」で長崎駅・佐世保駅から大阪駅に到着した編成を大阪駅発の「日本海」に充当して青森駅まで往復、再び「あかつき」で長崎・佐世保に戻る広域運用が存在した。
特急「ひたち」: 1969年10月、常磐線初の特急列車として「ひたち」が誕生したが、当初は同時期に誕生した羽越特急「いなほ」の編成である秋田運転所所属のキハ82系気動車を間合い使用していた。; 上り「いなほ」の上野駅到着後「ひたち」として往復（平駅で夜間滞泊）、翌日「いなほ」として秋田駅へ戻る運用を組み、両者とも電車化される1972年10月まで共通運用が続いた。なお「いなほ」の雪による遅れを考慮し、「ひたち」は季節列車扱いのスタートだったが、実際にはさほど影響はなく（稀に急行形電車による代行運転あり）、1年後に「ひたち」は定期化されている。
特急「あおば」: 1970年2月に奥羽本線特急「つばさ」がキハ181系気動車に置き換えられたが、下り「つばさ1号」は秋田駅到着後、上り「つばさ2号」として折り返すまで1日近く遊休される運用となっていた。そこで1971年4月に仙台駅 - 秋田駅間を北上線経由で走る特急「あおば」を1往復設定した。しかし、1975年11月、奥羽本線・羽前千歳〜秋田間電化で「つばさ」を電車化した際、仙台、秋田周辺で「あおば」以外に特急化できる列車系統が無く、キハ181系は山陰本線の特急「おき」3往復に転用。「あおば」は急行「きたかみ」へ格下げされた。
特急「あさま」: 1973年10月より、上野駅 - 金沢駅間の「白山」で上京した金沢運転所所属の489系を、上野駅 - 長野駅間の「あさま」に充当する間合い運用が存在した。この運用は1978年に一旦消滅するが1985年に再設定され、1986年に分割民営化後に備えた車両配置転換で再び解消されたが、1992年に「白山」の系統分割に関連して三度（みたび）設定され、長野新幹線（北陸新幹線・高崎駅 - 長野駅間）の開業前日まで運転された。
国鉄ED75形電気機関車: 青森機関区のED75形1000番台（P形）は寝台特急「ゆうづる」を水戸駅・平駅 - 青森駅間で牽引していた。水戸駅・平駅で折り返す間は常磐線内の旅客・貨物列車に使用されたが、省力化のため、両エンドにヘッドマークを掲げたまま走行していた。; この運用は1968年10月（いわゆるヨンサントオのダイヤ大改正）～1975年の寝台特急の牽引機のヘッドマーク省略まで見られた。その後、1985年3月改正で寝台特急のヘッドマークが全国的に復活するが、ゆうづるの牽引機のED75形は下り列車までの折り返し時間の間、水戸駅で待機し常磐線内をゆうづるのヘッドマークを掲げたままウロウロする姿は見られなかった。; 同様の運用は、EF70形電気機関車牽引の「日本海」においても敦賀～田村間にて見られた。これはEF70形電気機関車の所属の敦賀からの入出庫による物である。; 「北斗星」牽引のEF81形電気機関車が青森での折り返し時間の間、青森盛岡間の普通列車の牽引にあたっていが、間合い運用時はヘッドマークを外して運用していた。ただし、北斗星牽引機は通常の機関車と異なり、側面に銀色で流れ星を描いた専用塗色のため容易に見分けられた。この運用は同区間の普通列車の電車化まで見られた。
芸備線・山陽本線普通列車: 広島駅～三次駅の間で、急行「みよし」の車両を折り返しの普通列車に充当する場合があった。夜の三次からの最終列車のほか、下深川折り返しの列車にも使われていた。; なお、国鉄時代の芸備線・木次線急行「ちどり」は岩国機関区を拠点にしており、山陽本線の広島〜岩国間に架線下DCの間合い運用があった。
名古屋鉄道キハ8000系気動車: 1976年 7月1日から1983年11月まで、富山地方鉄道立山駅発着の「北アルプス」の運転日には立山駅での折り返し時間が長いことを活用して、宇奈月温泉駅との「アルペン特急」1往復（1・4号）に運用された。; 名鉄側でも「北アルプス」の神宮前帰着／発車前の間合いを活用し、1970年代から、座席指定特急が退勤時に犬山、津島に向け運行され、出勤時は豊橋〜新名古屋間で運行された。
国鉄EF81形電気機関車: 東北地方に701系電車が導入される前の青森駅周辺の東北本線や奥羽本線では、普通列車に客車が使用されていた。これらの列車は主にED75形電気機関車が牽引していたが、JR初期には東北本線（盛岡駅 - 青森駅間）の一部の普通列車で田端運転所所属のEF81形電気機関車が牽引していたことがあった。これは寝台特急「北斗星」などで青森駅へ到着し、日中は青森駅で待機する機関車の有効活用を狙ったもので、「北斗星」や「スーパーエクスプレスレインボー」塗装のEF81が50系客車や12系客車の近郊形化改造車を牽引する光景が見られた。
快速「海峡」: 津軽海峡線では1988年3月の開業当初、青森駅 - 函館駅間に客車列車の快速「海峡」が運行されていたが、一部の列車では急行「はまなす」で青森駅へ着いた札幌運転所の14系客車を使用していた。1991年に「はまなす」に寝台車が連結されてからは青森駅で寝台車を切り放して座席車のみで運行していたが、2002年12月に「海峡」の電車化・特急「白鳥」への格上げで廃止された。
JR北海道 - 789系電車使用の特急列車: 「スーパー白鳥」用の789系は青森駅（弘前駅始発で延長運転の時あり） → 八戸駅間の「つがる」6号に使用されていた。東北新幹線新青森駅開業をもって終了。
青い森鉄道 - 青い森鉄道線快速列車: 青森駅発5552M浅虫温泉駅行と、その折り返し運転となる浅虫温泉駅発5553M青森駅行は、JR東日本の特急車両485系電車かE751系電車が用いられていた。なお、青い森鉄道線内は普通指定席車・グリーン車が普通自由席車扱いで利用できた。
JR東日本 - 津軽線普通列車: 2010年12月3日まで、一部列車に特急車両（485系電車、E751系電車）が用いられていた。なお、グリーン車（自由席）も営業しており、当日車内に限りグリーン券の販売も行われていた。
JR東日本 - 奥羽本線普通列車: 2013年 9月28日から2016年 3月21日まで、東北新幹線のダイヤ改正にあわせて、青森駅から新青森駅での乗り継ぎ時間を短縮するために、青森駅 → 新青森駅間で2本が増発される。この増発列車は、特急「白鳥・スーパー白鳥」の送り込み運用であるため、485系および789系が使用されており、自由席である2・3号車のみ開放される。この2本は普通列車として青森駅から新青森駅まで運行された後、津軽新城駅まで一旦回送され、新青森駅まで再び回送となり、新青森駅から「白鳥・スーパー白鳥」として客扱いを行った。2016年3月26日の北海道新幹線開業による在来線列車の廃止により終了。

根府川駅停車中の521M (2010年)

JR東日本 - 東海道線・伊東線普通列車

2013年3月15日まで、東京駅発521M熱海駅・伊東駅行は「踊り子」に使用される185系電車を使用していた。東京駅7番線ホームにはこの列車のためだけの乗車口案内があった。

JR西日本 - みすゞ潮彩用車両の普通列車

朝の下関駅 - 滝部駅間の普通列車一往復に、キハ47形7000番台みすゞ潮騒編成が使用されており、2013年3月15日改正以前まで運用されていた。指定席車両も営業しており、指定席車両に乗車の際は指定席券が必要であった（但し、愛称無しで運用されたことからマルスによる発券ができなかったため、指定席券は当日車内でのみ販売された）。

都営地下鉄浅草線関連

都営浅草線は京成電鉄、京浜急行電鉄、北総鉄道と相互直通運転を行っており、保安装置の関係から運用の制約は少なく、多くの車両が幅広い種別で充当可能である。そのため時期的に間合い運用が行われるケースが多い。現在は特筆的な間合い運用はあまり見られないが、かつては以下のような間合い運用が存在した。

1970年～1976年まで京成所属車（初代3000形等赤電各形式）が夏季の臨時列車として京急逗子線逗子海岸駅（現・新逗子駅）まで乗り入れていたが、運用時間帯の都合、日中帯に品川～逗子海岸間の特急列車に充当された。
1978年～1979年まで京急車で朝に三浦海岸から青砥まで運用された編成を日中帯京成押上線の区間列車に充当された。現在では平日夜間に1往復都営車による京成押上線区間列車が存在する。
1982年7月から一時期京急車による都営浅草線西馬込へ向かう運用が行われ、短期間で消滅したが、2000年頃にも再度設定されたことがある。
1993年4月～1994年12月まで都営浅草線～京急空港線間の直通運転が開始された際、当時空港線のホーム有効長上8両に対応していなかったため、北総開発鉄道、住宅・都市整備公団（当時）所属車及び都営5300形は8両固定編成のため、空港線絡みの運用に充当できず、北総・公団車は泉岳寺～西馬込間の区間列車に、都営5300形は神奈川新町～新逗子間の急行運用に充当される運用が存在した。北総車の泉岳寺～西馬込間の間合い運用は現在でも平日朝と夜間に存在する。本務の羽田～千葉ニュータウン中央間は都営車と京急車の6両が殆どの運用に充当された結果走行距離調整のための措置である。
1998年11月～1999年6月まで羽田空港～成田空港間の直通特急が運行開始されたが運用の都合上京成側で京成上野～成田空港間の特急と一体運用となり都営車や京急車が京成上野に乗り入れる運用が存在した。京急車については京成上野まで特急で昇った折り返し列車を京成高砂行き普通列車に充当するという二重間合い運用も存在した。

阪神電車の準急: かつての阪神電車には、「準急」という種別が存在した。これは、ラッシュ時に加速性能の劣る急行・特急用赤胴車を実質普通電車として運行させたもので、加速性能の高い青胴車による各駅停車と同じ速度で走らせるために、一部の駅を通過としたものである。そのため、全区間で通過駅より停車駅の方が多めで、2駅連続通過する区間は特に限られていた。

送り込み運用の例[編集]

ホームライナー（JR）: 最初のホームライナーは、上野駅から東大宮操車場へ回送される特急用電車を活用し、1982年 6月1日に東北本線上野駅 - 大宮駅間で乗車整理券を徴収して退勤客等に開放したものであるとされる。同列車は同年7月1日に「ホームライナー大宮」と命名。その後、「ホームライナー」は全国各地のJRに展開したが、現在送り込み運用に相当するのは、JR北海道の手稲→札幌間とJR東海の「ホームライナー大垣」のみであり、「ホームライナー津田沼」のように回送列車に戻されたものもある。
新幹線300系電車（西日本旅客鉄道〈JR西日本〉所属編成）: 2012年3月の運転終了まで、JR西日本所属の300系は定期列車の殆どが東京 - 名古屋・新大阪・岡山間の「ひかり」・「こだま」に充当され、所属基地の博多総合車両所との入出庫列車として名古屋 - 博多間の「ひかり」(2007年11月で700系に変更)及び岡山 - 博多間の「こだま」が1往復設定されていた。

バス[編集]