国鉄485系電車

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国鉄485系・489系電車
Zipangu train.jpg
ジョイフルトレイン「ジパング」。現解体済み
製造所川崎車両(現川崎重工業)
日立製作所笠戸事業所
日本車輌製造
東急車輛製造(現総合車両製作所)
汽車製造
近畿車輛
運用者日本国有鉄道
東日本旅客鉄道
西日本旅客鉄道
九州旅客鉄道
製造年1964年 - 1979年
製造両数1453両
改造年1990年(183系へ)
廃車年2022年
最高運転速度120Km/h(後の改造で金沢など一部車両が130Km/h)
設計最高速度160Km/h
電源方式交流20000V(両周波数対応)
直流1500V
保安装置ATS-S(登場時)
ATS-P(一部)
ATS-L(3000番台の一部)
主電動機MT54
制御方式抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
歯車比22:77
台車DT32(M車)
TR69(T車)
主な走行路線北陸本線
常磐線
東北本線
鹿児島本線
主な運用特急
あだ名よんぱーご

国鉄485系電車(こくてつ485けいでんしゃ)とは、日本国有鉄道が設計・製造をした特急型電車。2022年末をもって全廃される予定である。

本稿では、485系の製造のもととなった481・483系電車、対策(信越本線碓氷峠対策)が施された489系電車についても取り扱う。

概要[編集]

交直流特急型のスタンダート車として1964年からグループとしての製造が開始された本形式は、2022年2月現在では12両(高崎所属ジョイフルトレイン華、やまどりのみ。)のみと数を減らした。

特急「雷鳥」や「にちりん」、「やまびこ」など様々な特急に使用されていた。現在では臨時列車を中心に運行している。

沖縄・四国4県・三重・静岡・山梨・神奈川・鳥取・島根を除くすべての県で定期運用があったため、意外と馴染みが深い。なお定期運用はなかったが、神奈川・山梨・静岡県には臨時列車として乗り入れを果たしている。現在でも神奈川県と山梨県では臨時列車に485系のジョイフルトレインを使用することが多く、少し馴染みがある。

各形式の歴史[編集]

481系[編集]

1964年に初の交直流対応特急形として登場した481系。直流と交流60Hzに対応し、関西対北陸を結ぶ北陸本線の特急「しらさぎ」や「雷鳥」の運用に使用された他、関西対九州を結ぶ「はと」や「つばめ」九州乗り入れ便にも使用されていた。年末に登場したということもあり雷鳥等の車内は人で溢れかえっていた。その影響で北陸本線の急行も利用客が増えたとかなんとか…
電動車にはMT54型モーターを使用。食堂車や一等車(現在で言うグリーン車)を備え、8両編成で登場した。

483系[編集]

481系が登場した翌1965年に50Hz対応車として登場。上野対東北を結ぶ特急「ひばり」や「やまびこ」の運用に使用されている。なお、付随車は全て481形に統一されている。計52両が製造。
クハとサロ・サシは481系との混結が可能となっている。

485系[編集]

直流・交流50/60Hzに対応する区分として1968年から製造された。グループ初となる「クロ」や「サハ」も登場した。大阪と青森を結ぶ特急「白鳥」では3電源対応ということを存分に活かし、キハ80系での運用を置き換えている。
3電源に対応ということで様々な路線で活躍。転属なども容易だったため、様々な転属があった。

489系[編集]

当時、碓氷峠は181系が特急に使用され、交流区間に乗り入れる「はくたか」は電車化で上越線経由に変更され、「白山」は全国的にも遅くまで旧客による長距離客車急行列車として存置されていた。他の路線では特急・急行は12連の編成が当たり前だった1971年頃、碓氷峠を通過する電車の優等列車は無動力の登下坂や連結器の関係上8連までしか乗り入れることができず、国鉄内で物議が交わされていた。そこで、直流急行型の169系が登場した後、「白山」格上げの交直両用特急型として登場したのが489系である。
間(碓氷峠)でEF63形との協調運転に対応したグループとなり、食堂車などの設備も備える。本系列と後に登場の189系により碓氷峠を越えて運用を行う特急「白山」や「あさま」が、最大限まで増車できるようになったほか、特急雷鳥などの代走を行うことができるようになった。

構造[編集]

片開き1ドア車の当時としてはスタンダードな特急型電車。MT54型モーターを採用し、最大で13両の運用をこなしていた。初期車と後期車に分けることができ、初期車は通称「キノコ型クーラー」と呼ばれるAU12型クーラーを搭載。だが、パンタグラフを搭載していたモハ484形には必要なクーラーを載せきることができなかったため車体側面に空気取り入れ口を設置、車内にクーラーを置くことにより解決している。
後期型についてはAU73型集中式クーラーをモハ484形に乗せることによりモハ485形とほぼ同等の車体となっている。

485系[編集]

485系番台別区分[編集]

前期車(ボンネット)[編集]

0番台

485系の中で一番最初のグループ。クハ481-1~18は481系用、19~29は483系用、30~40は485系用となる。主に特急雷鳥やひたち・やまびこ等で使用された。
タイフォンがスカート部分に設置されていたが、後年の改造でほぼ全車が車体側に移設。寒冷地での運用がさらに拡大して行えるようになっている。

また、先頭グリーン車「クロ481-0」が登場。従来の最短7両編成の組成を最短4両での運用を可能とした。

100番台

0番台改良型。主に金沢に配置。ボンネット内の空気圧縮機を増強したため、最大12両での運用が可能となった。特急雷鳥の他特急しらさぎや白鳥などの日本海縦貫線特急で使用されていた。
クハ101番を除く全ての車両が登場時からタイフォンを車体部につけている。また、北陸本線での特急「雷鳥・ゆぅトピア和倉」の併結による改造がクハ126番以外のすべての車両に施工。従来のボンネット型とは大きく異なる形状となった。

こちらも先頭グリーン車、「クロ481-100」が登場。主に東北方面の特急で活躍した。

中期車(貫通)[編集]

200番台

485系シリーズの中では初の電気釜、貫通型制御車。また、AU13型クーラーを初めて搭載した番台でもある。同時期に製造された183系0番台と類似する。
国鉄時代に貫通扉が使われることはほぼなかった。だが、折角の貫通扉という最大点の利点を活かし、JR化後は分割が必要だった特急「しらさぎ」「スーパー雷鳥」「きのさき・たんば/まいずる」などの特急に使われるようになり、通り抜けなどができるようになった。
だがやはり貫通扉には賛否両論の意見があったらしく、貫通路が狭いという客の声や冬季には貫通扉からの隙間風が入り寒いという乗務員の意見が出た。このような乗務員の背景から後述の後期車からは貫通扉が廃止となり、客の声を取り入れ貫通扉を使用していた特急には新型車を投入することとなった。

中間車モハ484はクーラーを付け替えたことにより定員が変更となったことにあわせ番台が201〜に変更。だが、モハ485はクーラーを付け替えても定員が変わらないため0番台からの続番となった。これが485系のモハユニットの番号が揃わなくなる原因となる。

後期車(非貫通)[編集]

300番台

先述の乗務員の意見、「貫通扉から入ってくる隙間風が寒い」というものに応え、貫通扉を廃止したグループ。485系と言うとこの番台が思いつく人は多いのではないだろうか。特急きりしま・日向などの九州の特急からひたちなどの南東北の特急・日本海縦貫線の特急など数多くの運用をこなしていた。

このグループは改造車が多い。改造車については後述する。

1000番台

寒冷地(東北)用に製造。ジャンパ管が片渡りになった。同時期製造の183系1000番台とほぼ同等の耐寒設備がなされた。主に特急「こまくさ」や「たざわ」、「はつかり」などの運用をこなしている。後に3連に改造され「かもしか」の運用にもついた。

1500番台

北海道向けに4編成が製造されたが、北海道のベッタリとした雪には勝てずに781系に置き換えられた。北海道撤退後は東北地方で活躍。なお、モハユニットは1000番台となっている。

485系内改造車[編集]

制御車480形
北陸(クロ480-1000)

サロ489-1000形から改造された。主に北陸特急「加越」等に使用。クロ480-1002は2301に改番し、北陸特急「雷鳥」にも使われた。

九州

サロ481-0形から改造。1-14番はTR69E、15番のみTR69Hを装着。

クハ480形[編集]

特急くろしお用としてサハ481から改造。国鉄時代に製造、改造された他の電気釜485系とは違う外観を持つ。(後に当番台から改造される800/850番台を除くと唯一貫通扉がむき出しになっている。)

クロハ481形[編集]

JR東日本[編集]

青森、秋田所属の1000番台の一部を改造。特急かもしかとして使用された。後に一部が3000番台となった。

JR西日本[編集]

クハ481-200番台、300番台の一部を半室グリーンに改造。183系800番台となり転属。

JR九州[編集]

小倉で200番台、300番台の一部が改造。うちクロは481-1は後にクハ481-226に復元された。

300・500番台[編集]

サハ[編集]

サロ481形を格下げ改造したもの。300番台はJR東日本、特急ひたちに使用、500番台はJR西日本、特急しらさぎY21-23編成特急雷鳥末期に使用された。

クハ(500番台)[編集]

181系制御車から改造。一部に元碓氷峠用車両が含まれていた。

サロ(500番台)[編集]

国鉄末期、金沢所属のサシ481から改造された和風グリーン車。通称だんらん。

600番台[編集]

サハ[編集]

特急しらさぎ運用時、付随車が足りないことを受けモハ484-200から改造。4両が改造された。

クハ[編集]

クロ481から改造。

700/750番台[編集]

700番台[編集]

クハ[編集]

サハ489-11を先頭車化改造したもの。1両のみ改造。

サハ[編集]

モハ485を改造したもの。1両のみ改造。

750番台[編集]

クハ - 751・752[編集]

サハ489-202・203から改造。このため、クーラーがキノコ型クーラーAU12型となっている。

クハ - 753[編集]

サハ489-5から改造。AU13クーラー搭載。

サハ[編集]

1000番台から改造。1両のみ。先述の700番台とはあまり相違点はない。

481-800番台/850番台[編集]

801・802[編集]

先述のクハ480-0を再改造したもの。床下にはCP等が追加された。MG出力は210KVA。

851[編集]

こちらも同じくクハ480-0を再改造。先述の800番台との違いはMG出力が160KVAということ。

1100番台[編集]

サロ481-1000、1500から先頭車化改造。JR東日本にいた初期型クハを置き換えた。8両改造。

1500番台(その他)[編集]

サロ[編集]

181系サロ181-1100番台から改造。サロ481-1000形と外観はほぼ変わらない。なお、本形式は485-1500系(北海道向け)と全く関わりがないことに注意。

ク(ロ)ハ[編集]

サロ481-1501→クハ481-1501から改造。最終的にはK40編成に組み込まれた。

2000番台[編集]

サロ[編集]

先述のサロ481-500形を再改造。スーパー雷鳥パノラマグリーン車後部に連結された。

クロ/2000番台[編集]

特急スーパー雷鳥の運転に伴い、サロ481-1000形から改造。運行開始時に3両、増発用に2両の、計5両が改造された。

クロ/2100番台[編集]

特急スーパー雷鳥の運転に伴い、サハ481-118から改造された。当時スーパー雷鳥として運用される編成数はクロ含有基本編成4編成だったのに対し余剰サロが3両しかなかったことによる改造。この番台は1両のみの改造となった。

クロ/2200番台[編集]

特急「加越」、「かがやき」、「きらめき」運用時、制御優等車の改造が進められた。この時、クハ481-224番から改造された。1両のみの改造。

クロ/2300番台[編集]

こちらも先述のクロ481-2200番台と同様。こちらは4両が改造された。

クロ/2350番台[編集]

特急しらさぎ運用時、7編成が組成されるのに対し当時使われようとしていたクロ481-2000,2100が6両しかなかったことにる489系からの改造。元車両はクハ489-301。この番台も1両のみの改造となった。

制御電動車[編集]

0番台[編集]

JR九州で改造。運転台後ろに便所の設置など従来の先頭車と大きく変わっている。

200番台[編集]

スーパー雷鳥運用時、付属編成として運用するために改造された。7両が製造。後に特急しらさぎ、特急まいづる(183系化改造)に使われた。

1000番台[編集]

特急かもしか運用に順当するためにモハ485-1000から改造。

その他の形式内改造[編集]

485系3000番台 (ウィキペディアより)
ジョイフルトレインリゾートやまどり

3000番台[編集]

JR東日本により485系1000番台に更新工事が施工された。従来の485系とは全く違った感じの車体である。別形式と考えてもいいという意見がある。

上沼垂グレードアップ改造[編集]

上沼垂運転区所属485系(主に1000番台等9連)に窓を大きくするなどのグレードアップ工事が施工された。

最高速度引き上げ[編集]

改造ではないが踏み切りが無いことによる特例で、湖西線と北陸トンネルに限り485系の最高時速120Kmから130Kmに引き上げられた。

ジョイフルトレイン[編集]

この節は執筆の途中です この節はまだ執筆途中です。加筆、訂正して下さる協力者を募集中!

様々なジョイフルトレインがあったが、2022年9月現在現存しているのは2編成12両のみ。記録はお早めに!

  • -高崎所属(現存)
  • リゾートやまどり-高崎所属(現存)
  • ジパング-盛岡所属(解体)
  • やまなみ
  • せせらぎ
  • -高崎所属、(解体)
  • ニューなのはな-幕張所属(解体)
  • ゆう-勝田所属(解体)
  • シルフィード→NO.DO.KA-新潟所属(解体)
  • きらきらうえつ-新潟所属(解体)
  • 彩-長野所属(解体)

JR東日本臨時対応編成[編集]

K40、K60編成等、様々な編成が用意された。

ATC-L対応改造車[編集]

特急はつかりが青函トンネル-函館駅まで延長運転するのに対し、青森所属の485-1000番台が青函トンネル内制御装置ATC-Lに対応する改造を受けた。

勝田所属クハ481-300形ジャンパ管増設工事[編集]

特急ひたち14両化に際し、改造された。

その他485系に関する改造車[編集]

183系700番台/800番台[編集]

2013年までにすべて廃車されて現存しない。
特急「北近畿(現こうのとり)」に使用するために向日町から転属してきた車両を改造。種車は交直変換装置を使用停止して直流区間で運用したが、後に完全に撤去された。この時、113系800番台の一部に撤去された交直変換機器が流用され、415系800番台となり、七尾線へ転属した。なお、従来の485系電車と併結可能だった。

183系200番台[編集]

上記の800番台と同様に向日町から転属してきた車両のうち逆向きにして交直流機器を使用停止にした電動車ユニット。交流機器の撤去は行われていないので、モハ182の屋上はそのままとなっていた。

2011年までにすべて廃車されて現存しない。

サロ110[編集]

こちらを参照。

スシ24-500番台[編集]

国鉄末期に余った食堂車を24系25形の食堂車に改造したもの。トワイライトエクスプレス、北斗星に連結された。

183系/189系(1000番台系列)先頭車改造[編集]

サハ481形/サハ489形に新製造の運転台を合体改造。中央線特急として使用された。

訓練車[編集]

勝田に2編成ほど訓練車等がいたようだ。また、訓練車として使われていたクハ481-26は大宮鉄道博物館に展示されている。

譲渡車[編集]

地方民鉄への車体の譲渡はなかったが、富山地方鉄道に床下機器、台車等のみ譲渡され、元祖レッドアロー西武5000系電車の足回りに転用された。

保存車[編集]

  • クハ481-26(大宮鉄道博物館)
  • クハ481-603(九州鉄道記念館)
  • クハ481-246(同上)
  • クハ481-256(小倉総合車両センター)
  • クハ481-1508(新津鉄道資料館)

485系運用[編集]

日本各地を走った485系。ジョイフルトレインも含めるととても記事が膨らんでしまうため、ここではざっと書いておく。

国鉄[編集]

国鉄時代には東北、北陸、山陽、九州の各地で運用された。主に今でも語り継がれる「雷鳥」、「やまびこ」、「ひばり」、「やまばと」、「はと」、「かもめ」、「なは」、「日向」、「にちりん」等に使用。
一方、北海道の「いしかり」での使用は短期間に終わった。

民営化後[編集]

民営化後は各会社で様々なカラーリングや改造が施された。ちなみに、車両を継承したのは東日本、西日本、九州のみ。いずれも交流区間と直流区間の両方を抱えるという共通点がある。
JR九州では直流機器停止措置がとられていた(本州直流区間直通運転廃止により不必要となった)ため、実質JR九州はほぼ全て交流区間でも良いという考えもある。

東日本[編集]

東日本ではジョイフルトレインへの改造の他、特急「はつかり」や特急「ひたち」で使用。また、ディズニーランド行き臨時列車や快速運用もこなした。2022年12月を持ってJR東日本の485系は全廃される見込みである。
かつての運用は次の通り。

西日本[編集]

西日本では様々なカラーリングの他、独自の改造が行われた。また、JR東海区間にも乗り入れた。(定期で乗り入れたのはしらさぎ、加越用編成のみ)
主な運用は次の通り
  • 雷鳥
  • しらさぎ
  • はくたか
  • スーパー雷鳥
  • 加越
  • 北越
  • シュプール
  • きのさき
  • はしだて
  • まいづる
  • 文殊
  • たんば
  • その他快速、間合い運用普通

九州[編集]

九州ではポップなカラーリングに変更。最終的に最後まで定期運用を続けていた。なお一部編成は分民化前に直流区間対応を止めている。
主な運用は次の通り
  • かもめ
  • にちりん
  • 有明
  • みどり
  • ハウステンボス
  • ひゅうが
  • きりしま
  • その他ライナー列車等

489系[編集]

  • 碓氷峠対応車両として485系100番台を改良して登場。

489系番台区分[編集]

489系0番台[編集]

1971年製造。EF63形と連結しないものはクハ-0番台、連結するものはクハ-500番台となった。クハ481-100形を基本としている。

489系200番台[編集]

485系200番台とほぼ同仕様。EF63形と連結しないものがクハ-200番台、連結するものがクハ-600番台となった。

489系300番台[編集]

485系300番台とほぼ同等だが、CP強化のため、運転台下部から床下に設置された。そのため、点検口がないところがほぼ唯一の違い。EF63形と連結しないものがクハ-300番台、連結するものがクハ-700番台となった。

(サロ489-)1000番台[編集]

信越本線特急編成組み換えの関係で登場したグリーン車。サロ481-1000とほぼ同等。

改造車[編集]

サロ489-101[編集]

サロ489-1004のMGとCPを、スーパー雷鳥のクロ481-2101にMGを、サロ481-2004にCPを提供した車両。 他のサロ489-1000と区別するために改番された。

訓練車[編集]

なし

譲渡車[編集]

なし

保存車[編集]

  • クハ489-1(京都鉄道博物館)
  • クハ489-501(土居原ボンネット広場)

489系運用[編集]

国鉄[編集]

主に信越本線特急として使用。間合いには北陸の運用にも入った。

民営化後[編集]

民営化後はJR東日本とJR西日本に引き継がれた。

JR東日本[編集]

JR東日本には489-200系2編成が受け継がれた。塗装も国鉄色から189系と同等、あさま色になった。
主な運用は次の通り
  • あさま
  • そよかぜ

JR西日本[編集]

白山用の編成はカラーリングを変更(後に特急色に戻る)。また、編成組み換えにより485系との混結も多かった。
主な運用は次の通り
  • 白山
  • あさま
  • 能登
  • 雷鳥
  • しらさぎ
  • 加越
  • シュプール
  • はくたか
  • その他ライナーや快速
なお、ボンネットということを活かしてリバイバル特急の運行もあった。(特急ときリバイバルに使用。)

関連事項[編集]

JR JR東日本の鉄道車両
客車
特急型(寝台含む)14系(14形・15形)* - 24系(24形・25形) - E26系
急行型12系*
近郊客車50系* - 旧型客車*
気動車
特急型配置無し
急行型キハ58・キハ28*・キハ65*
一般型キハ40・キハ47・キハ48*(・2代目*) - キハ52* - キハ30・35・36* - キハ37* - キハ38* - キハ45* - キハ100・キハ110 - キハE120・キハE130 - キハ143*(SL銀河用)
電車
直流
特急型183系・189系* - 185系* - 251系 - 253系(1000番台) - 255系 - E257系 - E259系 - E261系 - E351系 - E353系 - 651系(1000番台)
急行型165系・167系・169系* - 157系*
近郊型111系・113系* - 115系* - 123系* - E131系 - 211系* - E231系1000番台 - E233系3000番台
通勤型103系* - 105系* - 107系 - E127系 - E129系 - E131系 - 201系* - 203系* - 205系*(・500番台) - 207系900番台* - 209系 - 215系 - E217系 - E231系(1000番台除く) - E233系(3000番台除く) - E235系 - 301系*
交直流
特急型
一般用485系・489系*489系のみ廃車 - 583系* - 651系(0番台) - E653系 - E657系
貴賓・団体用E655系
急行型455系・457系*
近郊型401系・403系・415系* - 417系*
通勤型E501系 - E531系
交流
特急型E751系
急行型なし
近郊型715系* - 717系* - 719系
通勤型701系 - E721系
ハイブリット車
気動車キハE200形
ハイブリッド車(蓄電含む)HB-E300系 - HB-E210系 - EV-E301系 - GV-E400形 - EV-E801系
その他車両
旅客E001形四季島専用) - HB-E300系
事業用車
機関車EF60* - EF62* - EF63* - EF64* - EF65* - EF81* - EF510 - DD51* - D51* - C58* - C62*
電車・気動車143系・145系* - E491系 - E493系 - キヤE193 - キヤE195
除雪モーターカーENR-1000
新幹線
旅客200系* - E1系 - E2系 - E3系 - E4系 - E5系 - E6系 - E7系
検測車E926形(East i)
「*」がある形式は国鉄から継承。右上に「廃」と書かれた形式はJR東日本には書類上存在しない。
データは2022年9月2日現在のもの。
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