国鉄419系電車
国鉄419系電車（こくてつ419けいでんしゃ）とは、715系と共に583系から改造された交直流近郊型電車である。国鉄分割民営化の際にはJR西日本にすべて承継されたが、2012年に全廃された。JR東日本とJR九州に承継された715系は当該記事を参照されたい。
登場の経緯[編集]
1980年代に入ると、広島地区をはじめ、地方都市近郊の電化区間の日中の列車増発が進められ、直流区間では直流電車の短編成化で対処した。
一方、交流区間の普通列車は未だ客車や気動車が主体であり、特に客車列車は機回しが必要[注 1]で、かつ加減速も比較的悪く[注 2]、ダイヤ上でのネックとなってしまっていた。
しかし、交流区間走行可能な近郊型電車は新造の際、1両あたりの価格が高くつき、417系は東北地区だけの15両で打ち切り、713系は国鉄財政悪化と重なったため、九州地区のわずか8両で増備終了となり、北陸本線の近郊型増備は見送られたままだった。
その後、1982年の東北新幹線開業による交直流区間の急行列車の相次ぐ廃止や特急化[注 3]により、大量の455系・475系電車が急行運用を離脱し、これらが短編成化の上で近郊化改造を受けたが、この時点では北陸本線では、短距離の気動車列車や客車列車を残さざるを得なかった。
それでも、短編成化や増発を推進するためには電車が不足するため、国鉄は寝台特急の縮減で余剰となっていたボックスシート車583系を改造して近郊型に投入することにし、福岡地区の715系に続き、北陸地方で1985年3月に運用開始したのが419系である。
改造[編集]
583系自体はお世辞にも特急運用向きとしか言えなかったため、以下の改造が施行された。なお、8年使用できればという前提で改造されたが、実際は、1985年の富山港線の旧型国電の淘汰や1991年に電化された七尾線や長浜まで直流区間を延長された北陸本線などの客車・気動車列車の淘汰のため、交直流電車の必要数が増えたため置き換えは20年程度後になった。
- 折戸ではあるものの扉を1箇所増設
- 一部の窓を開閉可能とする
- 一部の座席をロングシート化しておく
- トイレを編成あたり1箇所残してすべて撤去
- パンタグラフを1基撤去
- 一部中間車を先頭車化
- モーターと駆動装置の歯車比を101系の廃車発生品のものに変更
まず、先頭車化改造車は切妻のため、その面長な見た目から「食パン」というあだ名がついた。続いて、歯車比を101系からの廃車発生品のものに変更したことで最高速度は100km/hとなり、最高時速110kmの475系や413系との共通運用が組めないという問題点も生じている。
形式別概説[編集]
- クモハ419・モハ418
- モハネ583・582からの改造車で15両ずつ登場。クモハ419は直江津方面に食パンスタイルの運転台を備える。直流機器が撤去されなかったのは滋賀県や新潟県の直流区間に乗り入れる必要があったためである。
- クハ418
- サハネ581からの改造で、9両が登場。米原方の先頭車。食パンスタイルが特徴。
- クハ419
- クハネ581からの改造車で、6両が登場。米原方の先頭車だが、583系オリジナルの電気釜スタイルが特徴となっている。
沿革[編集]
当初から3連15本を組み、金沢運転所(現在の金沢総合車両所)に配置され、国鉄分割民営化時にはJR西日本にすべて継承された。
1995年から1996年まではモハ418-15に第2パンタグラフが搭載され、七尾線に投入されたり、1991年以降は2006年まで湖西線の近江今津駅まで乗り入れた。
しかし、客用扉の幅が狭いなどの問題は残り、基本的には福井以西や富山以東の運用が主であった。
1998年に583系からの改造車の交流電車715系が全廃されたあとも、本系列は北陸新幹線開業時の余剰車となることを考慮して全車が延命N工事を受けて残存し続けたが、2006年に敦賀駅以南の直流転換が実施されたことでいち早く余剰になり、貫通扉・種別幕未閉鎖車両をはじめとして、廃車が進められた。
そして2011年3月12日のダイヤ改正で完全に運用を離脱。翌2012年9月までにすべて廃車され、形式消滅となった。
廃車後は順次解体が進められた。クハ418-1のみ長らく解体されずに日本総合リサイクルにて残っていたが、こちらも2021年11月中に解体が完了した。
なお、廃車発生品は残存する583系の予備部品となったほか、一部が富山地方鉄道に譲渡されている。
関連項目[編集]
注[編集]
- ↑ 国鉄末期は現業部門の労働者の発言力が強く、駅務員の減少を伴う、欧州で実用化した制御客車を用いて後ろから機関車で押すペンデルツークの技術革新は国鉄では行われなかった。
- ↑ 北陸本線では最高時速110km対応の機関車であるEF70形1000番台が運用され、東北新幹線開業後、大量に余剰が出たが、客車牽引の普通列車は電車と比べ、発車後の加速性能や停車前のブレーキ性能が犠牲となっており、最新の50系客車でも、前記のEF70型1000番台の性能を発揮できる電磁給配弁を備えていなかった。
- ↑ 1982年の時点で九州地方の幹線の昼行特急は総特急化した。なお、北陸本線の支線区直通を除く昼行定期列車の総特急化は419系投入と同時。