ムカつく列車の行き先の一覧

ムカつく列車の行き先の一覧では、やむを得ない事情で設定されたが、利用客にはかなり不便と感じられる行き先を挙げる。一部節は運行区間についての文句。

概要

当然、行き先は利便性を考えて設定されることが多いが、入出庫や引込線の有無の関係でそうともできなくなる場合がある。この際に電車の行き先としてはムカつくと感じる人が多い。

この行き先の駅には以下のいずれかあるいは全部の特徴がある。

• 目的の路線に接続する駅が先にあるのにそこに行かない
• 大ターミナル駅の直前で終点となる
• 乗り換え駅でない
• 各駅停車以外停車しない
• 更にはその駅からその先方面の始発の列車がほとんど存在しない
• その駅から先の区間で、列車間隔が著しく長い
• ターミナル駅からその駅から先の区間への終電が早じまい、もしくはターミナル駅への初電がものすごく遅い

本項では、エンペディアンが個人的に「ムカついた」「腹が立った」という行き先を列挙する。逆に「これは違うだろう」と思ったものは除去し、差し戻さないようにしよう。

新幹線

日本の各地に存在する新幹線においてもムカつく行き先が多数設定されている。

東海道新幹線 三島行

下りは夕方から夜間にかけて設定される通勤客向けの行き先。しかし、これに乗っても静岡や浜松には出られない。
上りは最終1本前が三島着22時台で、「これなら品川まで運転して、新富士や三島の上り最終を繰下げて欲しい」って感じのムカつきがある。

九州新幹線 熊本行

鹿児島中央駅発ラストの新幹線。中途半端。もっとも、2022年までの最終便は川内止まりで1駅しか行かなかったのでそれに比べるとマシだし、鹿児島ルート全通前の全列車新八代止まりに比べてもまだマシである。

北海道地方

石北本線 上川行・白滝行

上川 - 白滝間は需要が激減し、特急4往復、特快1往復、普通列車1往復の計6往復のみしか列車がない。特に普通列車が1往復のみなのは1986年11月のダイヤ改正以降ずっとである。かつては2駅間に複数の駅があったが、2016年までにすべて廃止され一部は信号場に降格している。

石北本線 西留辺蘂行

特快きたみの通過駅で足止めを受けるパターンで、朝夕に1本ずつ設定。普通列車がもともと少ないため、18きっぱーの敵とも言える。ちなみに朝の列車で終着駅まで行くと12時台まで列車が来ない。

東北地方

田沢湖線 赤渕行

ローカル線の中で最も苛立ちを覚えるであろう行き先。雫石 - 赤渕間は本数が1日6 - 7本と大幅に減るが、その先の田沢湖までとなると1日4本程度しか来ず、時間帯によっては10時間近く電車の間隔が空き、かつ赤渕駅自体にも新幹線が全く停車しないため、ムカつく行き先に入れて良い。

山田線 上米内行・川内行

区界、松草の両駅の需要がないせいで設定されている行き先。特に川内止まりに至っては1日の乗降客数が8人という秘境で足止めを受けることになる。

上野東京ライン・湘南新宿ライン

北は仙台・宇都宮（2022年3月までは黒磯）・前橋、南は逗子・沼津・伊東と、1都9県に広大な路線網を持つ上野東京ライン・湘南新宿ライン。ただ、路線網が広い分ムカつく行先も多数存在する。そのため、この2系統については関東の他のムカつく行先と分けて扱う。

宇都宮線 小金井行

駅に乗り換え先がないパターン。首都圏発・経由にしては辺鄙なところで足止めを受けることになる。もっとも、同駅は小山車両センターの最寄り駅である。増解結も行われているため、宇都宮行でも前5両は小金井行というトラップが何本か存在するほか、かつては後述の土浦と同様、グリーン車を含む後ろ10両の切り離しも行われていた。余談だが、東京学芸大学（武蔵小金井駅が最寄り）の鉄道研究部が作成する学校へのアクセスの注意喚起に栃木県の小金井行が載せられている。

宇都宮線 古河行

宇都宮どころか、栃木県にすら行かない行先。古河駅にも乗り換え先がなく、やっぱり中途半端なところで足止めを受けることになる。

高崎線 籠原行

「カゴハラスメント」という単語が存在するほどムカつく行き先として悪名高い。上記2駅同様、駅に乗り換え先がなく、中途半端なところで足止めを受ける。また、ホーム有効長の関係で高崎・前橋行で15両編成の運用の場合、前寄り5両は全列車もれなく籠原行となってしまう。そりゃ籠原行がここまで酷いと深谷以北の人にあまりに嫌われているわけだ。

常磐線 水戸行・勝田行の一部

一見普通に見えるが、土浦駅で切り離しが行われる列車のうち、3本はグリーン車を含む後ろ寄り10両を切り離すため、首都圏からの旅行客にとっては非常に頭を悩ませることになる。

東海道線 平塚行

こちらも駅に乗り換え先がなく、中途半端なところで足止めを受けるパターン。昼間はほぼ湘南新宿ラインからの列車のみだったが、2021年3月のダイヤ改正で快速アクティーの大幅減便と引き換えに上野東京ラインからの列車が大量に増発されてしまったので、ますますムカつく存在となってしまっている。また、増解結も行われているため、他の行先でも後ろ5両が平塚行というパターンもあり注意が必要である。

東海道線 国府津行

駅近くに国府津車両センターがある関係で設定がある行先。昼間は湘南新宿ライン中心だが、朝夕は上野新宿ラインにも出現。東京 - 小田原間で最も利用者が少ない駅で終点となるこの行先は、駅前に何も無く、小田原まであと2駅の所で終点なのでムカつかれる。また平塚と同様に増解結も行われているため、他の行先でも後ろ5両が国府津止まりになる運用が存在するため注意。

上野行

東京の1つ手前と非常に中途半端な所で降ろされる行先。しかも、特に宇都宮・高崎線の場合、大半が地平ホームである13 - 16番線で降ろされるため、その先へ向かう際にも極めて不便である。もっとも、1973年5月から上野東京ライン開業前は全列車がこの中途半端な行先であったのは言うまでもない。

また、輸送力の関係なのか朝ラッシュ時には北行にも設定がある。こちらも中途半端な所で降ろされてしまうだけでなく、到着後尾久へ入庫する運用の他、東大宮、小金井、籠原、新前橋まで中 - 長距離の回送を伴って入庫する列車もある。だったらそこまで営業しろ。

品川行

上野東京ラインのうち、そもそも常磐線系統については特急も含めて全列車が品川で終点となるため、常磐線沿線民からするとそこまで問題はなさそうである。が、東京や新橋などで東海道線横浜方面の列車を待っている人からすると、常磐線からの品川行きはムカつく存在になるであろう。タダでさえ高価の交直流電車の車両キロを抑えるのが理由とされ、日中は車庫入り編成の多い常磐エメラルドグリーン快速を大船まで延長して、戸塚で湘南新宿ライン平塚方面行に接続させれば、良さそうな解決策になる感じだが、「東海道線京浜口にグリーン車無し列車は設定させない」方針が阻んでいると噂される。一方で、下記羽田空港アクセス線との絡みで東海道貨物線と高島貨物線を旅客化して桜木町までの運転にする方法もあり、品川行の激減のためにはこちらが望まれるのではないかと感じる。

また、北方面の上野行同様、朝ラッシュ時には宇都宮・高崎線からの品川行が存在する。川崎・横浜と言った大都市の1・2駅手前という非常に中途半端な所で降ろされる故、到着後は駅近くの留置線に入庫せず、平塚や国府津などへ回送される運用も存在する。こちらも入庫先まで営業しろという事もあり、宇都宮・高崎線からの品川行は非常にタチの悪い行先と言っても良いと思われる。

なお、2031年に控える羽田空港アクセス線東山手ルートの開業後はこの行き先が激減する可能性も否定できず、今後に要注目であるが、むしろ「羽田空港(仮)行」が新たなムカつく行き先に加わるという地獄の展開も否定できない。

常磐線 松戸行

常磐快速線、常磐緩行線の両方に設定されている。東京都から千葉県に入ってすぐに終点。大都会柏に行きたい人からしたら特急が平然と通過していくド田舎松戸に降ろされるなど本当にタチが悪いのだが、松戸には車庫がある関係でどうしても設定されてしまう。実際松戸より柏の方が利用者が多く、しかも柏は千葉県内トップレベルの利用者数を誇り特急も多数(ときわ全列車とひたち3号仙台行、その他多数臨時特急が)停車するためかムカつく人は多い。松戸行は朝夕に設定されているが、遅延すると時間帯関係なく大量にやってくることがある。

中央東線・総武線

上野東京ライン・湘南新宿ライン系統と同様、ムカつく行き先の宝庫のためこちらも分けて扱う。 また便宜上、総武快速線もこちらで扱う。

中央・総武緩行線・総武快速線 中野行・津田沼行

新宿駅から中央線をわずか3駅進んだだけで終点となる列車。中央線各駅停車（中央・総武緩行線）自体は中野の少し先の三鷹駅までが運行範囲だが、平日になると中野から三鷹までの各駅に快速電車が停車。このため、平日の緩行線については本数がやや少なく7.5分間隔での運行となっているが、同区間には東京メトロ東西線直通列車が緩行線と交互に設定されているため黄色い電車はなんと15分間も来ず、同時間帯の津田沼 - 東中野間の2/3が中野行となる。

中野行と同じくどころか中野行以上に有名なのは同線（要覧上は総武本線）の津田沼行。こちらは杉並のあんちくしょうとは異なって終点の千葉までの間に快速列車が停車する駅が稲毛駅のみであるが、半分の確率で途中の津田沼止まりが運行される。近くに習志野運輸区 (旧・習志野電車区)や幕張車両センターがあるために多数の折り返しが設定されているが、次に述べる豊田行のように千葉駅の少し手前で終わってしまうこと、設定本数が多く、時間帯によっては連続で来たり、緩行線快速線問わず頻繁に出現することからムカつく行先の定番として悪名高い。

千葉駅まで行かない行先としては他に「西船橋行」や「幕張行」もあるが、前者は西船橋というターミナル駅が終点であること、後者は設定自体が平日1本とごく限られた存在である故に設定期間も2020年 - 2022年と短期間だったため、そこまで問題視されていない。

中央線 豊田行

全八王子市民の敵かつ、ムカつく行先の定番の1つ。大都会八王子のお隣で足止めを喰らう事からムカつく行先として悪名高いが、豊田車両センターの最寄り駅である事から終日ある程度、しかも時間帯によっては頻繁に設定されている。

加えて、豊田駅では1・2番線に到着して車庫に入庫する運用の他、八王子駅の線路容量が足りないためにやむ無く上りホーム3番線で直接折り返す運用がある。その場合、豊田駅での乗り換えは階段・エレベーターの利用を強いられてしまうため、列車によって八王子方面への乗り換えは隣の日野駅でするように促される場合がある。

また、豊田行以外にも立川行や青梅行、河辺行、次に述べる武蔵小金井行など、八王子市民の敵となる行先は多数存在するため、これらにも腹を立てて良いと思われる。そう考えると、立川で大月方面6両普通列車に接続できた時はラッキーと思っていいかもしれないが、これもダイヤが乱れると豊田発になってムカつかれる。

中央快速線 武蔵小金井行

上記の豊田行同様、車庫がある関係で設定がある行先。こちらも西武線との乗り換え駅である国分寺の一つ手前で終わってしまう。日中の運行がない点など豊田行に比べると本数は少ないが、武蔵小金井駅には特急はおろか、特快ですら全く停車しないので、それより先に行くには後続の快速を待つか、特快などが停車する手前の三鷹駅などで乗り換える必要がある事にもムカつくであろう。かつては中央・総武緩行線千葉方面からも武蔵小金井行が設定されていたが、2020年3月改正で全て廃止された。

中央本線・中央快速線 大月行・河口湖行

中央快速線に設定されている「大月」行。大月駅は東京通勤圏内の最西端としても存在する駅であり、そのため、駅の発車メロディーや車両は東京とほぼ同じである。同じ山梨県内の甲府駅とかなり違う東部地方の交通の中心地であり、かつ大月市街は中央高速バスが唯一JRに対抗できない地でもある。そんな大月駅だが、一日を通して大月行が運行されている。211系の6両運用からE233系の12両運用まで、幅広い運用が行われている。

だが、問題なのがここから塩山・山梨市・石和温泉・甲府方面への接続列車が極端に少なくなること。東京駅から大月駅までは毎時2〜4本が運行されているが、大月駅から甲府方面は笹子峠を跨ぐ事もあり需要が少なく毎時1本から2本。乗り換え列車も少ないこともあり、夜に中央線快速を乗り過ごしてしまった客などは電車の本数や211系電車を見て「ここどこだよ」現象が起きるらしい。大月には駅前もホテルが少なく、時間的に飯屋も開いていない状況。甲府方面に乗り換える客も冬は寒い中駅で待つため、どうせなら甲府まで一気に乗り入れるか、高尾で打ち切りにしてほしい。

また、夕方には中央快速線から富士急行線に乗り入れ、河口湖まで直通する列車が設定されている。河口湖行は東京発18時台と19時台に1本ずつ設定があるが、時間的にも乗り過ごしてしまうと大月行以上に大惨事となってしまうので注意。

ちなみに、甲府方面からも大月行が出ている。元々夜間のみの設定だったが、2024年3月改正より日中にも設定される。バスが運行されていない甲府 - 大月間を結ぶ列車であり需要はかなりあり、上り最終を除き原則として大月始発の東京行きにも接続するが、階段を使った乗り換えとなる事に加え、乗り換え時間が20分程度になる事もあるので注意。

中央本線 韮崎行

中央本線には謎の行先が多いが、その中でも頂点になりうる列車、それが韮崎行。他の列車が小淵沢や松本まで行くのに対し、甲府通勤圏内ということもあり朝夕に何本か運用がある。本数が少ない中央本線、やっぱり小淵沢まで乗り入れてほしいという思いがある。

なお、韮崎駅は乗り換え路線がなく、その先の峡北方面の本数も多くて30分に1本。一部列車を除き特急も止まらない駅である。加えて、並行の中央自動車道のバス停は軒並み東京・名古屋往来専用のクローズドドアで県内往来に冷たい。

中央本線 塩山行

こちらも上記の韮崎行と同じく、甲府通勤圏内の運行列車としてあげられる。だが、韮崎行と違い日中に何本も運行されることが特徴的である。塩山駅も乗り換え路線がなく、次の列車まで30分ということも少なくない。

また、時間によっては小淵沢（・韮崎）・甲府・塩山・大月行が多い時間もあるため、普通列車で国中から郡内や県外と往来できないという事も少なくなく、特に高速バスが使えない甲府・笛吹から大月・都留への往来の不便さが目立つ。

首都圏のJR (その他)

上野東京ライン・湘南新宿ラインおよび、中央東線系統と直通先の富士急行線・総武快速線に関するムカつく行先は先述の通り。

吾妻線 万座・鹿沢口行

1駅先の大前駅のほうが嬬恋村の役場は近いが、ほぼ引込線目的でしか使われておらず、ほとんどの列車が当駅で折り返す。当駅 - 大前間は1日4.5往復しか列車が来ない。

山手線 大崎行き

このシリーズでは特に有名で、鉄分の無い普通のテレビ番組で結構取り上げられる行き先。山手線といえばひたすら環状運転を行っている路線というイメージが強いが、実際は東京総合車両センターへの入出庫があることからそうともいかない。

東京総合車両センターへの入出庫の際に設定されるのがこの大崎行きで、朝ラッシュ時の終わりや夜間に数本設定されている。

しかし、山手線の運行形態を詳しく知らない者からすると、この大崎行きは厄介でしかならない行き先となっている。特に、内回りの最終品川行が大崎止まりになった際は大きく注意喚起された。

京浜東北線 南浦和行・蒲田行

京浜東北線は根岸線区間も含めれば全長80km近くにもなる路線であり、区間によって旅客動向が大きく異なる。そのため全区間通し運転のほかに需要に応じて多数の区間運転の列車が設定されており、その中でも特に多く見る行き先がこの南浦和行・蒲田行である。いずれも車庫の最寄り駅であることが設定理由の一つであるが、浦和・さいたま新都心・大宮・川崎・横浜といった大ターミナル駅や大ビジネス街駅の直前で終点となってしまうことや設定本数の多さからムカつく行先と認識する人が多い一因であろう。

京浜東北線・横浜線 桜木町行

野球ファン、特にベイスターズファンや県庁用務客が怒りを覚えるであろう行き先。横浜スタジアムおよび神奈川県庁の最寄り駅である関内駅まであと一駅の所で終点。なお、日中の横浜線の列車は根岸線直通列車でも全列車がこの行き先であるので、京浜東北線の利用者より横浜線の利用者のほうがムカつき度としては高いのではないかという指摘がなされている。

横浜線 東神奈川行

上記籠原・津田沼・豊田・大崎などと同様、このシリーズでは特に有名な行き先。横浜線と名乗りながら横浜駅の一つ手前で終わってしまうことや、東神奈川での乗り換えも階段を使った乗換になることがある、京浜東北線との接続が悪く到着寸前に列車が出て行ってしまう…等々の理由からムカつく行先として悪名高い。

新横浜駅基準で見てみると昼間こそは全体の2/3が桜木町行となっているものの、朝・夕方になるとその割合は低下するうえ、早朝・深夜は全便が東神奈川折返しなので利用する時間帯によっては否応なしに乗り換えが必要となる。このことから新幹線からの乗り換え客は東神奈川での乗換を嫌ってわざわざ割高な地下鉄を利用する人も多い。当初横浜線接続計画だったみなとみらい線が計画通り実現すれば、苦情は減ったと思われるが。

横浜線 橋本行

こちらも八王子駅の少し手前で終点となってしまうため、先述の豊田行と同じく、南大沢・堀之内界隈を除いた八王子市民を敵に回す。昼間の列車は橋本で後続の快速八王子行に乗り換える事が出来るものの、乗り換え時間が中途半端に長いのもまた頭に来てしまう。せめて相原 - 片倉の3駅を快速通過駅にして、その分各駅停車八王子行を増発出来ないかと思う。

朝夕に至っては橋本行の割合が半数程度にまで増加する他、快速の運転もなくなり、しかも2022年3月のダイヤ改正では橋本駅で相模線からの列車に接続する列車が消滅、余計にムカつく存在となってしまう。もっとも、相模線からの八王子行きは両数の短さが故に特に横浜線内の混雑が酷かったが。

埼京線 武蔵浦和行

先述の京浜東北線南浦和行と同様に大宮の手前で終わってしまうことからムカつくと認識している人が多い。かつては平日朝・夕ラッシュ時のみに設定されていたものの、2019年11月の相鉄線との直通運転開始の際に赤羽 - 新宿間の利便性向上と称して快速が同駅以北各駅停車になったことにより昼夜問わず大量に設定されたことによりその不満は高まっている。ただ、北に向かう際は武蔵浦和駅で後続に対面乗り換え出来ることもあり、2015年のダイヤ改正まで設定されていた日中の赤羽行よりはまだましな存在といえるだろう。

武蔵野線 東所沢行

全体からすると少数派であるが、東所沢駅には他の鉄道駅が無く、武蔵野線は鉄道路線間の短絡手段で使う乗客が多いため、特に南浦和・南越谷周辺からこの行き先に当たる時にムカつかれる。ただし、2021年3月のダイヤ改正で朝ラッシュ時の東所沢行は大幅減便となった。なお、減便分は回送入庫に変更されたため、場合によってはこれにもある意味ムカつくであろう。

武蔵野線 南越谷行

終電時間帯2本しかない行き先であるが越谷レイクタウン等の新興住宅街がある駅に行かないため地味に嫌われている。越谷レイクタウン駅の新習志野行きは0時7分と東所沢方面に比べるとかなり早い。

京葉線・武蔵野線 新習志野行

京葉車両センターがある関係で設定されているものの、下り列車はイオンモールやコストコのある幕張豊砂まであと1駅、幕張メッセやZOZOマリンスタジアムのある海浜幕張へもあと2駅の所なのに終点となる。しかも快速や特急も停車せず、新習志野での乗り換えも階段の利用を強いられてしまう事から極めて不便な行き先である。また、車両交換なども兼ねて、海浜幕張発新習志野行という超短距離でこれまたムカつくような列車も運行されている。なお、京葉車両センターは幕張豊砂駅に隣接しているが、配線の関係で新習志野駅からしか入出庫が出来ない。

ちなみに、南船橋駅基準で見てみると、平日10時代に各駅停車の新習志野行が快速を1本挟んで4本連続で来るというダイヤとなっており、幕張豊砂駅に向かう場合、当該の時間帯は電車特定区間内ながら30分近くも列車が来ないという異例の事態にもなっている。

南武線 武蔵溝ノ口・登戸・稲城長沼行

南武線も京浜東北線と同様に区間によって旅客数・運行本数が大きく異なっている。昼間は全列車が全区間を運行するものの、朝ラッシュ時では川崎口と立川口の列車本数が倍近くの差が出る。川崎発着の列車で途中駅が終点となるこれらの行き先は、武蔵野線のガス抜きが可能な府中本町での折り返し列車が設定できない不便さも相まって立川駅、分倍河原駅、府中本町駅、稲田堤駅などの利用者にとって迷惑な存在といえるだろう。また、登戸・稲城長沼発着は平日夕方に限り快速にも設定がある。快速でコレは中途半端すぎないか。

川越線 高麗川行・八高線箱根ヶ崎行

西武線との乗換駅で、まるひろ百貨店もある東飯能まであと数駅のところで終点となってしまう。ただえさえ列車の本数も少ない方にも関わらず足止めを喰らわされるため、東飯能 - 拝島 - 八王子間の利用者にとっては余計に厄介な存在となってしまう。ちなみに、気動車時代は八高線、川越線とも東飯能折り返しの列車が設定されていた。

八高線 小川町・児玉行

こちらもただえさえ列車の本数も少ないのに、小川町 - 寄居 - 児玉間の需要がさらに減少するために設定されている行先。これにより東京都多摩地区・埼玉県西南部から群馬県への移動がかなり不便であり、また大回り乗車をする鉄オタを敵に回す。
但し、高麗川との小川町発着列車の場合、負担を厭わなければ、東武東上線で寄居へ／からの先廻りは可能。

首都圏 (私鉄・地下鉄)

京成本線 うすい行

日中時間帯における上野発普通列車の行き先の東の限界だが、京成佐倉まであと一駅の所なのに終点となる。他の駅からも遠く、特急や快速特急も停車しないので極めて不便である。もっとも、津田沼から先は快速も各駅停車するためそれほどひどいものではない。

小田急線 成城学園前行・向ヶ丘遊園行

成城学園前は喜多見検車区、向ヶ丘遊園は複々線区間の末端であることから設定されている。主に千代田線からの直通で設定されている。準急や急行でも容赦なくこのような行き先が設定されていることから、嫌われやすい。時間帯によっては両駅から回送で唐木田や海老名まで向かう列車も存在するYouTube 動画リンク。ちなみに、成城学園前駅は快速急行が通過するものの、ロマンスカーは一部が停車する。向ヶ丘遊園駅は快速急行もロマンスカーも通過。

千代田線 綾瀬行・北綾瀬行

千代田線と常磐線の境界駅となっていることや綾瀬車両基地への入出庫として綾瀬行は設定されているものの、本数自体がかなり多く、日中は後述する北綾瀬行を含めて半数が綾瀬どまりとなっていることから、その先の常磐線方面とりわけ「金町」・「亀有」の両駅の利用者から忌み嫌われていて、52年の時を経て、損失を取り返すかのように東京地裁で裁判沙汰になっていたがそれも実らず、ますますムカつき度は増している。
もともと上野までの直通列車があったものの、国鉄五方面作戦によって上野直通が快速電車になり、各駅停車は全便が千代田線直通になったことによる乗り換えの強制化や運賃が割高になった歴史的経緯を踏まえれば怒るのは無理ないだろう。

北綾瀬行は2019年のダイヤ改正にて新たに新設された。綾瀬 - 北綾瀬間は1977年の開業以来、3両編成の電車が同区間をピストン区間を担ったいたが、北綾瀬駅の利用者が増えたことから同駅のホームを10両分まで延伸したことから区間列車の一部を置き換える形で設定された。この北綾瀬行も利用客数が比較的多い金町・亀有に行かないことには変わりないためやはり嫌われている。というよりどちらかというと大都会柏の利用者を筆頭に千葉県内の利用者の方が嫌ってたりもする。

さらに、前述の松戸行と同様遅延すると特に綾瀬行が大量発生する。これがとてもタチが悪く、綾瀬行、北綾瀬行、松戸行が連続でやってきたり(綾瀬行単独で連続してくる場合もある)、綾瀬行が我孫子行や柏行に化けていたりするので大都会柏に行きたい人からしたら超厄介である。ごもっとも、これを書いた筆者は綾瀬行5連続からの特急通過そして松戸行からの北綾瀬行などという地獄の8連続を喰らったことがある。時間帯など関係ない。遅延を起こす原因が大体オダカス小田急ということもあってか小田急を嫌いになる人もいるらしい。やっぱ小田急はカs(自主規制)。

日比谷線・東武伊勢崎線 竹ノ塚行・南千住行

竹ノ塚行は、埼玉県内に乗り入れることのない、ムカつく行き先の1つ。普通列車しか停車せず、極めて不便である。2020年の改正で朝夕ラッシュの大半の各駅停車がこの駅発着となったため、同駅以北の各駅停車しか止まらない谷塚駅・獨協大学前駅・新田駅・蒲生駅の利用者がかなり不憫な扱いを受けている。

また、日比谷線の起点は北千住であるが、千住検車区への出入庫を兼ねてラッシュ時などに何本か南千住行が設定されている。B線の南千住行は、同線の起点駅でなおかつ一大ターミナル駅である北千住の隣りで降ろされる事から非常に中途半端である。また、時間帯によっては南千住 - 北千住の区間列車も存在し、A線には北千住発南千住行きというあまりに中途半端すぎる列車が存在する。

大江戸線清澄白河行

南行では、文京区あたりでは問題無いが、門前仲町から東西線に乗り換えする際に、北行では港区あたりから都営新宿線に乗り換えする際に、あと一駅なのに終点というムカつく行き先の1つ、半蔵門線に乗り換えるか、森下駅までは歩いても10分かからないため、1駅歩くか、次まで1本待つか迷う。

都営新宿線 笹塚行き

新宿に行きたい場合は特に問題はないが、笹塚より先に行きたい場合、接続する調布方面の優等列車と乗り換えなければならない。 また、接続する優等はほとんどの場合座れず、運が悪いと各駅停車でも座れないほか、優等との接続を重視しているため。各駅停車の接続が悪いことが多く、長時間待つ必要がある場合が大半である。

都営新宿線 大島行き

都心部に用がある人には特に問題はないが、大島より先に行きたい江戸川区民を中心に、大島駅で待たされることがムカつく。 最近のダイヤ改正でラッシュの時間帯に増えたため、乗り合わせが良いのが大島行だった時はかなり落胆する。

京王相模原線 若葉台行き

私鉄版、特急無停車の駅で足止めを食らう行先。車両基地がある関係で設定があるが、若葉台には急行すら止まらないので時間帯によっては乗り継ぎも不便であり、その先へ行く利用者にとっては厄介な存在となる。もっとも、日中に設定されているものは次に述べる金沢文庫行と同様に車両交換の意味合いが強いため、その先へ行く列車にすぐ対面乗り換えが出来るだけマシであろう。

また、先述の通り若葉台には特急が停車しないが、相模原線の特急運用に入っている車両に不具合があった場合は特急を若葉台で打ち切りにした上で臨時停車させ、緊急で車両交換を実施する場合がある。

京王線 高幡不動行き・京王高尾線 北野行き

2024年3月改正での化け特急増加・系統分断により、新たに一部の八王子市民を敵に回すようになった行先。

プレスリリースの内容だけならまだしも、それに加えて当該区間で大幅減便、さらに北野行きは深夜帯に留まらず夕間帯にも大量発生したため余計に苛立ちを覚えやすい。

加えて高尾線から高幡不動方面へ向かう場合、北野駅では京王八王子からの上り列車に対面乗り換え出来ないのでますます不便である。

京急本線 金沢文庫行

車庫がある関係で設定されているものの、日中時間帯に運行されているものは車両交換の意味合いが強いためその先へ行く電車にすぐに乗り換えることができるのはこの項で取り上げているものの中ではまだましな部類である。特急でこの行き先ということもあるので要注意の上、特急は接続が良くないことが多い。

京急久里浜線 京急久里浜行

車庫がある関係で設定されているものの、日中時間帯に運行されているものは車両交換の意味合いが強いためその先へ行く電車にすぐに乗り換えることができるのはこの項で取り上げているものの中ではまだましな部類である。だがしかし、一部時間帯を中心に接続がない電車もあるため、その先へ行く電車にすぐに乗り換えができないこともあるため、まぐろきっぷユーザーを中心にかなりムカつくこともある。

相鉄線 池袋行・川越行と川越市行など

今年3月の改正以降、新たに東横線・副都心線等とも直通運転を開始した相鉄であるが、この直通に伴い（JR線経由）川越行と（東上線経由）川越市行や（JR線経由）池袋行と（副都心線経由）池袋行などのような似た／同じ行き先ながら経由地・運賃などが大きく異なる紛らわしい行先同士が多数発生してしまった。しかも、土休日朝には二俣川駅にて川越行と川越市行の緩急接続が定期で存在し、ますます紛らわしい。相鉄線などの利用者は間違えないように注意すべきだととあるエンペディアンは思う

北陸地方・長野県

IRいしかわ鉄道 美川行

旧 北陸本線金沢以西にて唯一、元 全特急通過駅で足止めを受けるパターン。もっとも、1日1本のみの設定で、その12分後に福井行きが出るためそれほどひどいものではない。

小海線 小淵沢発野辺山行

2時間に1本しか列車がない小海線。全列車が小諸まで行く…と思いきや、野辺山駅までにしか行かない列車が小淵沢駅11時台に存在する。本数が少なくて乗り逃しただけでもとてつもない悲劇に襲われるがこの列車に当たった場合は4時間待ちということも考えられる。

なお、野辺山行の存在は「日本一普通鉄道で標高が高い駅の野辺山駅に観光として走らせる…」ということが目的と思われる。実際に夏場には臨時の野辺山止まりが複数設定される。詳細は野辺山駅参照。

また、小諸発中込行や小淵沢発小海行も途中で足止めを受けるが、こちらは確実に需要が激減するパターン・終電なので利用客が少ないとみなし一覧から外す。

上越線 越後中里行

県を跨がず、しかも新幹線の停車しない駅で足止めを受けるパターン。更に夏場は夜19時以降、冬場は21時以降当駅以南より行かないため、寂しい夜を迎えなければならなくなる。

もっとも、以降も折返し列車があることや、スキー客を見込んだためか、駅周辺にはホテル・旅館が複数あるためその分まだマシである。

静岡県

東海道線上り三島発熱海行

そもそも東海道線 (静岡地区)の終点は熱海駅であるため、日中においてムカつくことは全く無いが、問題はこの区間の終電である。

東海道線上り熱海行は静岡駅21時14分発（沼津発22:10）の便が最後となっており、その後は静岡方面から函南駅以東に行くことができず、最後の砦となった新幹線も熱海駅に向かえる便は21時台が最後であるため、「あまりにも早すぎる」と謎のちゃんねる氏に何度も取り上げられている。

熱海行の終電が早すぎる理由として、その熱海駅がJR東日本の管轄であることが挙げられる。丹那トンネルを抜けた先にある留置線(伊東線来宮駅のすぐ真横にある)もJR東日本の資産であり、JR東海が使う訳にもいかないため、終電が早くなっていると思われるが、この上り熱海行終電は熱海で最終の東海道線品川行に接続しており、終電をもう30分遅くしても接続する上り列車は国府津行であり、かなり割りきって21時台前半の最終列車としているとも考えられる。

一方で、下りの終電は宇都宮線からの沼津行きで、JR東日本の車両で運行されるためか、最終も熱海0:18発と上りに比べて格段に遅くなっている。

御殿場線上り御殿場行

昼間にも数本あるが、夜限定で。沼津発21:49国府津行最終の後2本あるが、前述の東海道線と違い、他社駅の拘束を受けないのだから、せめて最終1本前（沼津22:25発）を小田急接続駅の松田駅に延長すれば、終電の遅い小田急（上り0:04町田行、下り0:42最終）へ乗換可能になるが…

東海道線 三島 - 沼津間区間列車

1駅しか走らない列車。この列車が運行されている理由としては、新幹線が停まる三島駅から静岡県東部の主要都市沼津駅を結ぶシャトル便としての役割を担っている。が、それを知らない利用客からすると謎でしかない。

東海道線 島田行

18きっぱーの敵。この島田駅はかつての「するがシャトル」の最西端駅で、ここを境に乗客の流動が大きく変わる。かつて乗り入れていたJR東日本の211系が運行されていた最西端の駅でもある。

ここまでは至って普通である。ではなぜこの行き先がここまで嫌がられるかと言うと、終点の島田駅では3番線に到着する関係上、豊橋方面と同一ホームでの乗り換えができない。また、時間帯によっては1番線と3番線から交互に発車する時間帯もあるため、そこで利用客が迷ってしまう他、2駅手前の藤枝駅からはガラ空きであり、特に6両編成の場合はその傾向が顕著である。

しかしこれだけあっても、後述の興津行きよりはマシである。

東海道線 興津行

18きっぱーどころか全東部地方民の敵。東海道線 (静岡地区)のムカつく行き先の代表的存在でもある。
この興津駅もかつての「するがシャトル」の最東端の駅で、ここを境に乗客の流動が大きく変わる。
前述の島田行きとは少し異なるところがあり、この興津駅に関しては2番線が熱海方面、3番線が豊橋方面の折り返しホームとなっているため、同一ホームでの乗り換えが可能である。
ただしこれでも前駅の清水駅からはガラ空きであるほか、興津駅には寝台特急サンライズ・特急ふじかわ号・深夜に1本のみ運行されている快速列車・ホームライナーが全て停車しない、駅周辺には何もない所がムカつくポイントとなっている。
加えて、興津駅で夜間滞泊をしないので、深夜帯の運行がなく、地元にとっても終電繰り下げの恩恵が受けられない。
2024年3月改正以降は上記島田行きと併せて興津 - 島田間の区間運行が増加しており、余計に苛立ちは強まっている可能性が高い。

身延線 西富士宮行

身延線の富士方面からの列車は大半がここで折り返すが、特急ふじかわは通過するため、手前の富士宮駅で乗り換えるしかない。なお、西富士宮から先は1 - 2時間に1本ほどしか無いためそこもまた頭にきてしまうポイントである。

同様の事例として「鰍沢口」・「身延」・「芝川」行きが該当するのではないかという意見もあるが、鰍沢口は甲府通勤圏内であり後続（富士方面行き）も特急ふじかわ含め1時間に1本必ずあること、身延・芝川は夜のみということから除外する。

身延線 富士行

本ページでは珍しいバーチャルなムカつく行き先。新富士まで路線延長すれば、新幹線乗換に便利なのにと思う利用者は少なくないだろう。

天浜線 掛川発天竜二俣行

ムカつき度が大きいのは、掛川発。というのも天竜二俣駅は市街地の南東の外れで、市街地へ向かう駅前のバス停は1系統のみであり、市街地や浜松のお荷物地域への交通は西隣の二俣本町駅の方が格段に便利だからである。

大井川本線 新金谷行

東海道線からの乗り換えを想定した列車。鉄道ファンには「入出庫」として理解されるが「そんなの関係ねぇ～」と思う、普通列車でのんびり観光するつもりで家山方面まで行けた方が便利な利用者にはイライラする行き先である。

名古屋鉄道

もはや迷鉄や名鉄沼とまで言われるほどカオスだが、そんなダイヤにもムカつく行き先は大量に存在する。

名鉄名古屋本線 伊奈行

すべての豊橋市民および豊川市牛久保町民の敵かつ、ムカつく電車の行き先の代表的存在の一つ。東三河と信州を結ぶ四私鉄の中で最も儲かっていた豊川鉄道が戦時中に国に鉄路を供出されたため、飯田線との線路共用が永続して、隣の豊橋駅まで毎時6本までしか入線できず、牛久保駅への短絡路かつ有効な鉄道駅接続の逃がし場となり得た名鉄小坂井支線も1950年代に廃線しちまったため、特に準急以下の種別で、すべて終点で乗換路線の無いこの行き先となってしまう。
加えて、夜間帯も上り豊橋行最終は早じまいであり、乗り遅れた場合、伊奈からJRの西小坂井までの徒歩移動を勧める動画が公開されている。

名鉄名古屋本線 吉良吉田行

774レのことではない。パターンダイヤに存在する、ごくありふれた吉良吉田行きの急行のこと。行先が悪いと言うより「吉良吉田行きの急行」そのものにヘイトが集まっている珍しいパターンの列車。名古屋 - 新安城間で快速特急・特急の待避が無く、名古屋から鳴海 - 新安城間全駅（鳴海・豊明で連絡する普通へ乗り換えを含む）への最速達列車となるにも関わらず、西尾線内や新安城駅の西尾線ホームの車両限界の関係上全列車もれなく4両編成での運転であるため、急行の中でも吉良吉田行きだけ混んでる現象が発生する。
なお、前述の豊橋駅の入線制限との絡みからダイヤパターンの変更は困難であることも追記しておく。

名鉄名古屋本線 須ヶ口行

「ムカつく列車の通過駅の一覧#名鉄名古屋本線 新清洲駅」も参照

ムカつき度が大きいのは名鉄一宮方面からの日中の須ヶ口行普通で、いわゆる豊川急行の削減で、急行しか停車しない新清洲駅周辺で、日中に急行の合間での名古屋との往来で乗換必至であることへのムカつき度が増している。解消するには津島線のワンマン化と系統分断が求められるが、名鉄のことなのでやってくる可能性はある。

名鉄犬山線 犬山行・新鵜沼行

2023年3月に各務原線で、2024年3月に広見線でワンマン化が行われたことにより、新可児行および後述する犬山経由岐阜行はすべてこれらに置き換えられて消滅した。各務原市民と可児市・御嵩町への帰宅民の多くはこれらが終点の列車で名古屋方面から帰宅することが困難であり、犬山ないし犬山遊園での乗り換えを強いられている。並行ライバルのJR高山本線・太多線とて、後述のように状況は同じである。

名鉄河和線・知多新線富貴行

朝に数本ほど存在していた超短距離列車。せめて知多半田辺りまで運転してほしいが、知多新線は2023年3月よりワンマン化したため、この行き先が常態化することになった。

乗り換えが必要になっただけならまだしも、富貴駅での知多半田方面・河和方面への接続待ちの時間が長い事も余計に苛立つポイントであろう。

一方、河和線は日中夜間名古屋直通の知多半田以南各駅停車の急行運行となったが、朝の運行はプレスリリースだけでは分からず、河和発の富貴行が消滅するかどうかは様子見が必要だったが、河和発も相変わらず残留となった。

もっとも、2011年3月までは日中にも設定されていたが、その場合は富貴駅でもう一方からの急行に接続していた。

名鉄名古屋本線豊橋発22時台後半・23時台

豊橋発最終は23時41分発鳴海行で東京発最終の新幹線からの接続となっているが、問題はその前でなんと約30分前の23時08分名鉄名古屋行、更にその前は最終から約1時間前の特急岐阜行で、およそ30万超都市の玄関口の夜間とは言い難い。
最終と最終1本前の間に23時11分豊橋着があり、すぐ伊奈方面に回送する。また8時以降の時間帯にある豊橋53分発急行は22時台だけ無いのだ。伊奈乗換でもいいから、回送の客扱いや増発をして、空白時間帯も東岡崎くらいまでは行けるようにしてほしいものだ。加えて最終上り豊橋着23時51分の折り返しも伊奈への回送で豊橋松葉、花園の飲兵衛泣かせのダイヤ設定となっている。

愛知県

飯田線 本長篠行

当駅までは毎時1本列車があるが、それ以降は本数が激減。実際、本長篠の東隣の三河大野も人口集積地で一駅違いでの格差を実感する。同様に、中部天竜行と水窪行もその先の本数が激減するため苛立ちの一例に挙げても良い。
なお、新城行は、日中、豊鉄バスの新城駅口・新城栄町バス停から本長篠方面へのバスが利用できるので多少マシである。

飯田線 豊川行

豊川駅までは複線区間なので毎時4本列車があるが、それ以降は本数が半減する。この行き先が嫌われる理由として、豊橋駅で豊川以遠行きと並ぶ際、行楽期など豊川以遠行の方が先に座席が埋まり、豊川行は発車間際でもゆうゆう座れることが少なくないためである。

なお、2024年（令和6年）3月改正では、日中の豊川折り返しが激減し、時間帯によっては豊川以遠との毎時2本程度のみに減便されている。

東海道本線名古屋口 豊橋行

逆カゴハラスメントの例。東海道本線の豊橋市内の二川駅と実質豊橋市内駅の新所原駅は市内の飯田線や豊鉄渥美線と比べ、上り終電が早じまいで、下り初電が遅く、車両留置線のある籠原や野洲のような恩恵がないため、人によっては夜間留置を考慮した豊橋駅の構内配線が贅沢な使い方に感じる。
加えて、津波警報が発令されると、海抜が100mを超えているにも関わらず、二川、新所原に全く列車が発着しなくなるため、「両駅の静岡支社扱い」は多大な迷惑となっている。

東海道本線名古屋口 笠寺行

1日1本のみ設定。当駅には普通列車しか停車しない。

もっとも、名古屋臨海鉄道が仮に旅客化されたり、中部国際空港まで延伸したりという妄想に近い展開が実現した場合は幾分マシになる可能性がある。

中央西線名古屋口 神領行

車庫がある関係で1日数本のみ設定。当駅にも普通列車しか停車しないのに加え、ニュータウンと愛環線交通の要地の高蔵寺の1駅手前なのでムカつかれる。

中央西線名古屋口 瀬戸口行

長久手市民全て、豊田市北西部の愛工大生の一部、中京大豊田キャンパスのある貝津町界隈の敵。2014年3月までは岡崎まで運転されていたが、以降はすべて瀬戸口止まりとなり、新豊田や八草を通らなくなった。もっとも長久手方面は東山線藤が丘経由、豊田市街地方面は鶴舞線赤池経由のほうが早く、安いのは確かである。けれども、客貨駅前提で側線用地まで買収していた四郷駅を折り返し拠点として活用せず、名駅・金山への乗り換え無し直通の利便を奪ったのも事実である。

名城線 大曽根行・ナゴヤドーム前矢田行

一見普通の行き先だが、問題は砂田橋 - 本山 - 金山の右回り側でぶち当たったとき。大江戸線とは違って、大回りとなる区間でも行先がしっかりと表示されるため、これに乗ると名城線を1周してから大曽根・ナゴヤドーム前矢田着のため、確実に時間を取られる。

また、日中の名古屋港発大曽根行は中日ドラゴンズの試合日のみナゴヤドーム前矢田まで延長運転されるため、試合のない日は利用者にとってある意味不便なものと思われる。

近鉄名古屋線 富吉行

車庫がある関係で設定されている行き先。名古屋発の場合、近鉄では珍しく愛知県内完結ということになる。停車する列車は準急以下のみで、駅前もかなり寂れている。しかも2連や3連の準急でこの行き先ということも朝夕はあるので要注意。もっとも、6連準急はすべてこの行き先となるが、客扱いしない回送列車となるよりはマシ。

岐阜県

中央西線 坂下行

県を跨がない行き先。短距離ながら県をまたぐ南木曽行と比較しても、坂下駅には特急が全く停車しないことも苛立ちのポイントとなる。

高山本線 下麻生行・坂上行

待避ホームがあるためここまでという運用。その先も本数がなく、かつ下麻生、坂上の両駅には特急が全く停車しないため、全特急停車の下呂や、一部特急が停車する白川口、飛騨金山、および半数の特急が乗り入れる飛騨古川と比べても怒りが湧いてくる行き先となる。特に坂上止まりは最終1本のみだが、乗車人員1桁という秘境で足止めを受けることになる。

東海道線名古屋口普通 岐阜行

現在は日中のパターンとして定着したが、元々は大垣まで運行していたのを岐阜以西をカットしての設定だったため、設定当初は快速と普通の乗り換えの面倒くささや岐阜 - 大垣間の混雑激化の要因として嫌われた。現在は正直なところ、高山本線の電化工事を再開して名鉄が事実上止めた名駅から各務原市域の直通を行ってほしい。

高山本線普通 美濃太田発岐阜行

高山本線は1980年代前半に電化着工したのに凍結、その時、電化のでの字も出なかった武豊線が2010年代に電化して名古屋直通も運行していて、この格差は何なんだよ的なムカつき感をもよおす、美濃加茂市民、坂祝町民、一部の各務原市民を敵に回す行き先。せめて電化による気動車減で美濃太田車両区を名古屋車両区へ統廃合することで、名古屋直通を設定しても良いように思える。

三重県

近鉄名古屋線 白塚行

車庫がある関係で設定されている行き先。停車する列車は普通列車のみで、駅前もかなり寂れている。

同様に塩浜行も車庫がある関係で設定されるが、こちらはすべての急行が停車することや、徒歩30分圏内に南四日市駅があるため一覧から外す。

近鉄名古屋線 津新町行

折返しホームがある関係で設定されているが、久居駅や免許センター最寄りの南が丘駅利用者の敵。南が丘、桃園の両駅がホーム延伸の上で急行停車駅に格上げされたため、下記の日中の伊勢中川行普通がすべて当駅止まりとなった。朝夕には急行津新町行もあるため少し注意が必要である。
一方、名古屋発最終特急は回送で津新町に現れるも、客扱いしないという「逆カゴハラスメント」が生じている。

近鉄名古屋線 伊勢中川行 急行・普通

2022年現在、朝夕はめちゃくちゃ多い。全部、松阪方面にすぐ接続すればよいが、松阪方面にすぐ接続しない列車もあって、待った結果、後の列車と同じ場合はムカつき度が増す。かつては日中にも多数存在したが、急行は松阪行に延長、普通は津新町行に短縮されたことで全滅している。

近鉄名古屋線・大阪線急行・快速急行 松阪行

伊勢神宮参拝客の敵であり、明らかな特急誘導。その後の普通列車の接続も悪い場合が多く、紀勢本線普通列車や快速みえに乗り換えたほうが早いこともある。

近鉄大阪線 東青山行

近鉄三重県内版カゴハラスメントの例。東青山駅は伊勢中川～青山町間で唯一待避・折り返し可能な駅構内にも関わらず、近鉄で2番目の秘境駅であり、1駅手前の榊原温泉口駅まででほとんどの乗客が降りてしまい、2両目は100%空気輸送という惨状を味わうことになる。

近鉄大阪線 青山町行

上記東青山止まりと合わせて西青山駅・伊賀上津駅の利用者や伊勢中川方面の廉価志向客の敵。近鉄が長距離移動を特急誘導したい気持ちは流石に分かるが、両駅に日中毎時1本しか列車が発着せず、青山町 - 東青山間を運賃だけで乗れる列車も同様に来ないため利便性が極めて悪い。

参宮・紀勢本線 多気行

これも近鉄の白塚や青山町同様、車庫や乗務員拠点がある関係で設定されている行き先。JRの2路線が分岐する割に駅前が寂れており、松阪、伊勢市方面を志向する乗客には酷な行き先で特に夜間は大酷になる。

草津線 柘植行

名古屋・津方面への列車が増加する亀山駅まであと3駅なのに、非電化ゆえに、その手前の周囲が閑散な駅で止まってしまう残念な行先。特に夜間の接続の悪さは苛立ちのポイントとなる。

近畿 (JR)

琵琶湖線新快速 近江塩津行

特急サンダーバードも停車する敦賀駅まであと2駅なのに、その手前の超閑散駅で止まってしまう残念な行先。その後の接続の悪さも、特に冬場は苛立ちのポイントとなりうる。

琵琶湖線新快速 米原行

人口11万人を擁する長浜市の中心駅、長浜駅の利用者にとっては、多くの列車が10キロ程しか離れていない距離にある、駅周辺に何も無くて人口も約35,000人と少ない米原駅で止まってしまうのは悲しいことである。北陸新幹線が米原ルートで開業すれば平行在来線の第3セクター化で米原止まりが増えることが危惧されているため、長浜市民は小浜経由での開業が相応しいと考えている。

琵琶湖線新快速 野洲行

全湖東民の敵かつ、西のカゴハラスメントの例。引き込み線がある関係で設定されているが、乗り換え路線がなく、草津止まりと比較しても苛立ちを覚えるものと推定される。

車両基地の位置からして難しいようだが、せめて近江鉄道八日市線の出ている近江八幡まで運転するべきである。ちなみに、国鉄分民化直後は、夕退勤時に安土行があり、今より多少良心的なダイヤだった。

山陰本線 胡麻行

上記赤渕、美川、西富士宮、坂下、下麻生と同様、特急無停車の駅で足止めを食らうパターン。胡麻までは毎時1本確保されているが、その先綾部までは2時間近く列車が来なくなる場合もあり、18きっぱーは極めて注意が必要となる。

関空・紀州路快速 関西空港・和歌山行

大阪の鉄道事情を知らない人が多く利用する空港アクセス列車において、8両中4両のみが空港へ行くため、乗る車両を間違えると空港に行けないトラップのある初心者泣かせの列車。和歌山駅でスーツケースの客を見かけたら、迷子客の可能性あり。

学研都市線 木津行

近鉄を使えば近鉄奈良行の列車が一日中利用可能である祝園でのムカつき度は小さいが、芦屋、西宮、尼崎では阪神・近鉄のライバルになり得る奈良へあと少しで到達するのに、圧倒的大多数が木津止まりで関西本線に乗り入れないのは理不尽。

近畿（私鉄・地下鉄）

御堂筋線 中津行

鉄道ファンかつお笑い芸人の中川家礼二にネタにされるほど有名な、ムカつく行き先のド定番の一つ。当駅より先に新幹線と接続する新大阪駅があるのだが、引込線の関係でここまでという運用が存在する。かつては日中時間帯のも設定があったようだが、そのほとんどは年を追うごとに新大阪まで延伸されていることからすでに風前の灯火の行き先となりつつある。

御堂筋線 新金岡行

車庫がある関係で設定があるが、御堂筋線の終点で、南海高野線・泉北高速線との乗換駅であるなかもず駅まであと1駅の所なのに、終点。

谷町線 都島行・文の里行・喜連瓜破行

谷町線は大運転と小運転に運用が分かれており、前者が全区間通し運転、後者が都島 - 文の里・喜連瓜破間の運行となっている。朝・夕ラッシュ時には大運転と小運転が交互に運行されるため、大運転列車しか運行がない区間の利用者から特に嫌われている。この3つの行先うち特に「文の里行」は天王寺 - 文の里間がほぼ空気輸送と化し、大阪市で人口一位である平野区の平野駅に一足届かないことからとくにその悪名は高い。御堂筋線の中津行と同様にかつては日中にも都島 - 文の里間の運行があったものの、あまりに嫌われていたため2017年の改正で全区間の運行便に統一された。1985年の大阪市議会にて文の里行を喜連瓜破・八尾南発着に延伸する要望書が提出されていたが、実に32年越しに部分的にではあるが実現することとなった。

南海高野線 林間田園都市行

ムカつく電車の行き先西の私鉄代表。当駅以南に20m車が入れなかった頃の名残で、区間急行や一部の急行は当駅止まりとなる。当駅自体は特急も停車するが、乗り換え路線が1本もなく、車庫もない。

阪急神戸線・阪神本線高速神戸行

新開地駅の折り返し線が1本しかないため、高速神戸折返しが多数設定されている。新開地の折返し線はほぼ阪急電車が使用するため、阪神に高速神戸止まりが多いが、阪急にも存在する。新開地まで一駅足りないため神戸電鉄との乗換に使えない。

なお、新開地に行かない行き先には他に近鉄奈良線神戸三宮行があるが、そもそもそれほど需要がないため一覧から外す。

山陽電鉄本線新開地行・高速神戸行

神戸高速鉄道建設時、当時の神戸の中心だった新開地駅を山陽電車のターミナル駅と位置付けていて、後に神戸の中心となる阪急・阪神三宮駅の折り返し設備を強化しなかったがために存在する行先。もう少しで三宮なのに乗り入れてくれない。

山陽本線・智頭急行上郡行

山陽本線は18きっぱーにムカつかれる行き先の一つ。山陽本線岡山地区は上郡〜瀬戸間が18きっぱーの隘路で、激混みで座れない岡山（三原）行を尻目に、中途半端に始終着列車があり、一部は相生始終着である。正直、半端列車の一部を鳥取県側のように智頭急の普通列車の相生延長に充て、多客期のSはくとの補完列車にした方がまだ生きた列車設定になると感じる。

神鉄粟生線小野行

JR、北条鉄道との乗換駅である粟生まであと2駅なのに、終点。

神鉄粟生線志染行

三木市の中心部、三木上の丸や三木まであと2〜3駅なのに、その手前で終わってしまう。ただし、三木駅より志染駅の方が利用客が多く、周辺人口も多いため地元ではそうムカつかれていないかもしれない。更に言ってしまえば、下記道場南口と同様、当駅以北はかつてホーム有効長が3両しかなかったのもポイントである。

神鉄三田線道場南口行

神戸の新開地を出て、がんばって50パーミル勾配が続く六甲山系の山々を越え、広い盆地に入りだいぶ平坦になってきて、もう少しで三田の町だ！！という所で終点になる中途半端な行先。なお道場南口は、三宮や新開地より三田の方が圧倒的に近いが、実はまだ神戸市内。かつては当駅以北のホーム長が3両分しかなく、4両編成の列車がすべてこの行き先となっていた。

近鉄京都線急行 宮津行

平日朝ラッシュ限定のこの列車、大義名分が存在する。それは急行通過駅である興戸駅に殺到する同志社大学京田辺キャンパスへの通学者を捌くため。そのため新田辺駅で打ち切ってよさそうなものを以遠に特別停車させて走らせている。しかし問題は興戸ではなく、ただ車庫があるだけの理由によりこの運用の終点にされた、線内で最も乗降客数が少ない駅である。奈良県民にとって最早意味不明の存在。

なお平成前半までは興戸通過、三山木停車であり、当初は違う目的だったと思われる。また天理教月次祭等により天理臨が差し込まれる場合は宮津行きの一部が天理行きに化けるが、その際はいつも停車していたはずの興戸・三山木・宮津は慈悲もなく通過していく。

山陽電鉄本線 東須磨行

車庫があるというだけの理由で存在する行先。市営地下鉄との乗換駅で、須磨区内最大の商業地である板宿の一つ手前が終点という、理不尽な行先。

阪神電鉄 須磨浦公園行

山陽電鉄で、というより阪神と阪急を含めた中で最も利用客の少ない駅が終点で、駅の周りはロープウェイ以外何も無い。かつては阪急も須磨浦公園行があり、阪神と合わせて毎時5本がここで折返していた。

中国・四国地方

山陽本線 瀬戸行

18きっぱーにムカつかれる行き先の一つ。山陽本線岡山地区は上郡〜瀬戸間が18きっぱーの隘路で、激混みで座れない相生（姫路）行を尻目に、中途半端に始終着列車がある。

山陽本線 糸崎行

山陽本線岡山・福山地区のムカつく行き先。あと1駅で市街地の三原という地が終点で、糸崎での接続列車がなく、1本遅れの三原行に乗っても三原到着が同じケースも多い。ちなみに分民化直後は岡山からの最終が糸崎行で、現在よりムカつき度は酷かった。

山陽本線 白市行

広島シティネットワーク版、カゴハラスメントの一つ。当駅より先は列車本数が激減する。特に賀茂郡河内町の東広島市合併前、疎外感を感じた河内町が「広島シティ電車を河内駅へ」という立て看板を掲げていた。

山陽本線 大野浦行

広島シティネットワーク西部で、大竹、岩国両市と和木町民の敵になっている行き先。

木次・芸備線 備後落合行

備後落合駅は三方向からの鉄道路線が集合する駅にも関わらず超閑散地であり、接続時間が長かったり、接続列車がない場合、ムカつく要素になる。

山陰本線 西出雲行

車庫（電車区）がある関係で設定されているが、初見の人にとっては謎ばかり浮かぶ行き先となる。特に電車列車は当駅以西への乗り入れができない。1980年代前半の電化当初は、大社駅近くに電車区があれば…と思った人もいたとか。

高徳線 引田行・板野行

県を跨げない行き先。引田 - 板野間は需要が激減し、日中から夕方にかけて4 - 6時間に1本程度しか普通列車が来ず、18キッパーや阿波大宮駅、讃岐相生駅の利用者にとっては大敵となる。もっとも、18切符で広域移動する場合は、引田・板野ともに特急うずしおが停車するため600円程度払いそちらで特急ワープしたほうが早いし、鳴門線未乗なら徳島バスで引田から鳴門駅へバスワープというのもある。

なお、板野発、高松方面の最終普通列車は引田行のため、引田で乗り換えを強いられるのもイラッとくるものと思われる。

とさでん交通 鏡川橋行・文珠通行

その先の朝倉、伊野や後免町に行かない路面電車の行き先。それぞれの駅から先は需要が少なくなり、特に伊野行に関しては路面電車ではかなり珍しく40分に1本しか来ない。

予讃線普通列車 内子経由伊予大洲行ほか

五郎駅方面、および伊予灘の景色を楽しみたい人の敵。時間は内子経由のほうが短く、特急宇和海も内子方面を通るが、伊予灘の風光明媚な景色を見たいのに誤って内子経由に乗り痛い目にあった人もいるものと思われる。

もっとも、伊予灘の景色を見たい場合は伊予灘ものがたりに乗車することを推奨する。

九州地方

鹿児島本線 羽犬塚行

新幹線乗換駅の筑後船小屋駅まであと1駅なのに終点というパターン。これだから筑後船小屋駅に、朝から夕にかけてつばめしか止まらないのは丸わかりである。

日豊本線 宇佐／中山香行

旧国界を跨げない行き先。宇佐 - 中山香（杵築）間は立石 - 中山香間が単線であることもあって、日中は上りで2時間、下りで最大4時間普通列車が来ず、九州縦貫を目指す18きっぱーの敵の日豊本線の北の隘路区間となっている。

日豊本線 重岡行

もはや地獄。佐伯 - 延岡間の普通列車において、朝の1本以外はこの行き先となり、かつ重岡駅で接続する列車は皆無で、かつバスも平日2〜4本、土休日に至っては皆無のため、そこで降り立った暁にはほとんどゲームオーバーとなる。もっとも、その日のうちに折り返し列車が出るためそのあたりはまだマシである。

長崎本線 長与経由長崎行ほか

いち早く目的地に着きたい人、および市布、肥前古賀、現川の利用者の敵。こちらに乗ってしまうと市布経由の普通列車と比較して10分ほど多く乗車時間を取られてしまう。

鹿児島本線 伊集院行・串木野行

いずれも川内まで行かず、新幹線誘導見え見えで中途半端。日中の伊集院駅より先は列車本数が半減する。

鹿児島市電 市立病院前行き系統

鹿児島市電の市立病院前行きの系統である。郡元まで行けないので鹿児島市電1系統と乗り換えできず不便である。

過去にあった行先

名鉄名古屋本線 犬山経由岐阜行

2023年3月に各務原線でワンマン化が行われたことにより、無事に消滅。金山・名古屋からの岐阜行といえば、名本線をそのまま進んでいくのかと思いきや、犬山線・各務原線の岩倉・江南・犬山・三柿野を経由して岐阜まで大回りして向かう列車であり、名本線沿線民である清須市民、稲沢市民、一宮市民、笠松町民からは紛らわしい行先として有名であった。

誤って乗ってしまうと西春や扶桑の方に行ってしまうので、気づいた時点で折り返す、各務原線の岐阜まで乗り通して南下するか、岩倉や江南から名鉄一宮へバスでショートカットするという3パターンの対処方法が存在した。

かつては河和・内海発着の急行に昼夜問わず大量に設定されていたが、やはりわかりにくいということで2008年のダイヤ改正で朝以外は新鵜沼で系統分断され、消滅直前は平日朝ラッシュ時の風物詩となっていた。

名鉄名古屋本線 美合行

かつて、正月ダイヤ期間以外に高速・急行列車であった行き先で、後の豊川急行の前身。特に高速列車は折り返し以外は停車しなかったため、東岡崎で降り損ねると豊橋方面は次の急行まで待たされた。

豊鉄渥美線 大清水行

現在の列車ダイヤパターンになるまで存在した行き先。おまけに大清水付近は国道から大きく外れるだめ、田原方面へバス乗継ができず、豊橋 - 三河田原間は現在とは真逆でバス（伊良湖本線）往来が主流だった。

バスにおける事例

路線バス

路線バスにおいても車両運用の都合で区間便が設定されたり、自治体の補助金の都合で半端な地で路線廃止になることが多々あり、その先へ行きたい人や列車がマヒした時にバスを使いたい人にとって見ればそれらもムカつく行先といえるだろう。さらには経由地にも多数バリエーションがあり、目的地を避けていく系統があればムカつくと感じるかもしれない。

京王バス寺92系統 国分寺駅南口行（東八道路経由）

寺91沿線の学校の学生・生徒や、いち早く府中 - 国分寺を移動したい人、および府中から武蔵小金井へ向かう人々の敵。これに乗ってしまうと、周辺に学校の多い国分寺街道を一直線に進むのではなく、途中まで東八道路を経由し大回りして向かうため、確実に遠回りを強いられる。更に言ってしまえば、府中駅 - 天神町幼稚園の乗り場がこれまた需要の多い武蔵小金井駅南口行きと同じ乗り場を使用しており、誤乗が発生しやすい環境になっている点も非常にタチが悪い。

同様の事例として、府02系統　東八道路経由東芝前行きも該当しそうではあるが、夜の入庫便1本のみ運行でそもそも利用者が少ない時間帯なので一覧から外す。

名鉄バス 丸山住宅行

2012年9月までは、国道23号経由で豊橋駅まで直通し、1980年代前半まで国鉄列車と張り合っていたが、乗客減で蒲郡市内のみに削減。終点の丸山住宅は愛知御津駅と三河大塚駅の中間の半端な地にある。

神姫バス・神姫ゾーンバス 押部谷（栄）行

終点の押部谷（栄）停留所は、押部谷駅でも栄駅でもなく、両駅の中間に位置している。押部谷（栄）行のバスは押部谷駅前停留所か栄駅前停留所のどちらかを必ず通るので、神鉄粟生線へのアクセスには利用できるが、どちらの駅の駅前に行くかは路線により異なる。

昔あった例

• 西武バスの「ひばりヶ丘駅北口」行は、西東京市所在の鉄道駅はるか北側の新座市域の折返場で折り返したが、2019年3月に駅北口に駅前ロータリーが完成して延伸して解消した。
• 神姫バス明石営業所1系統　福里行 - 土山駅まであと少しの所が終着点。後に土山駅まで延伸して解消。
• 明石市バス藤江線（現在の神姫バス70,72系統） 銀座行 - 明石駅まであと少しの所が終着点。後に、全便明石駅まで延伸して解消。
• 明石市バス大蔵海岸線 大蔵海岸行 - 終点の大蔵海岸バス停は、朝霧駅のすぐ近くながら、直接つながる道が無いために遠回りしないと朝霧駅の駅舎にたどり着けなかった。バス停開設の翌年に、朝霧駅とバス停を直接つなぐ歩道橋が完成し、鉄道駅へのアクセスが確保された。
• 神姫バス　五百蔵行 - 終点の五百蔵バス停と神鉄緑が丘駅は1kmに満たない距離で近接しているが、間に神戸市と三木市の市境がある。最初に五百蔵にバスを走らせたのが神戸市バスで、三木市にも乗り入れていた時期もあったものの、市営であるが故か市境を越える区間が廃止されてしまった。その後神戸市バスから神姫バスに移管され、緑が丘駅まで運行していた時期もあったが短期間で元の五百蔵終着に戻され、その後の相次ぐ減便で事実上の通学専用バスとなり、2024年に廃止された。なお、末期を除くと大久保駅 - 五百蔵の運転系統であり、沿線（神出町西部）では東方向へ向かうバスのほとんどが西神中央駅行なのに、このバスだけ全く別方向の五百蔵に行ってしまう、という意味でもムカつく行き先であった。

高速バス

• 高速バスでは、草創期の1980年代後半、阪急バス等が中国自動車道経由のバスで採用した拠点間直行のクローズドドアシステムが、バス業界を知らない一般人から理解されず、中国ハイウェイバス（国鉄、JR、神姫）で津山駅・落合IC（過去に停車）で降車後、広島県方面へのバス（阪急、中国、広電）が大阪周辺でしか乗れないことを知って、いぶかる乗客が少なからず存在した。
• 1980年代後半に北陸自動車道経由で関西発着で最初に開設された京都 - 金沢線は、京都のニッチニーズを汲み取った格好だが、集客不振だった一方「なぜ大阪発着でないのか」の考えが少なくなかったようで、21世紀に大阪発着が新設され、京都は途中停車のみとなった。

その他

• 阪急の公式ツイッターの中の人はこのような行き先があることについて「お客様にご迷惑をおかけしているものの、運用上仕方ない面があるためご理解いただきたい。」という旨のツイートをしたことがある。

関連項目

• 最終列車の早い駅一覧
• ムカつく列車の通過駅の一覧
• ムカつく列車の停車駅の一覧
• カゴハラスメント

鉄道関連の口コミ

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