ムカつく列車の通過駅の一覧
「なかつ にはとまりません」
ムカつく列車の通過駅の一覧では、やむを得ない事情で通過とされ、利用客にはかなり不便と感じられる通過駅を挙げる。
特徴[編集]
主に以下の条件に当てはまる駅にもかかわらず通過列車があるとの記事の内容に入りやすい。
- 利用者が多い
- 乗り換え路線がある
- 車庫がある駅である
- 市の中心駅である
- 本数がすくない
- 本数の少なさについては廃止すべきという論調でムカつく場合もある。
こちらも不適当と思われるものは理由をつけて作成者がコメントアウト、または除去で対処し、差し戻しは禁物である。
新幹線[編集]
東海道新幹線 三島駅・静岡駅・浜松駅[編集]
全静岡県民を敵に回す、ムカつく通過駅の代表的存在。のぞみ号と一部のひかり号[注 1]は当該3駅を通過しており、これにより静岡県から他県に出るための利便性が愛知、神奈川、東京と比較してもかなり悪い。これはのぞみの「混雑緩和目的」であるとされている。
東海道新幹線 岳南江尾駅[編集]
岳南電車岳南線との交点であるにも関わらず、新富士駅があるせいか駅はない。もとい、新富士駅は当駅周辺に設け、岳南新富士駅あたりに改名するべきだったのではなかろうかと感じるが、三島駅に著しく近く待避駅として役立たないことから、現在地で新富士駅が妥結した経緯も考えられる。
東海道新幹線 碧海古井駅[編集]
「#東海道本線 三河安城駅」も参照
西三河の新幹線新駅は各地の利害が絡んで紛糾し、南北交通流が見込まれる名鉄西尾線との交点の古井と現在の三河安城駅で絞られ、駐車場用地の確保が容易なのと、国鉄在来線接続なら心証がよいとの忖度で現在の三河安城駅の地（当時は二本木町）に決まった。
結果、開業時は無かった新快速の増発と「のぞみ」の設定で、在来線接続による高速効果は滅失され、大口利用元と見込まれた刈谷も名古屋駅利用に離反され、上記新富士駅以上の失策となって、「西尾を完全捕捉できる古井の方が多少マシだった」結果に陥っている[注 2]。
東海道新幹線 名古屋駅[編集]
「名古屋飛ばし」も参照
過去の事例だが、史上最低・最悪・地獄・鬼畜の通過駅と言っていいほどの例として敢えて掲載。1992年のダイヤ改正時に設定されたのぞみ301号において、意地でも東京 - 新大阪間で2時間半の運転を実現するべく、新横浜を発つと新大阪まで無停車のダイヤが組まれ、当時の西尾武喜名古屋市長・鈴木礼治愛知県知事らや地元メディアの中日新聞社を含めたすべての尾張地区の住人を敵に回した。更に中部経済連合会の幹部も本社に新幹線を止めないことに文句を言い、地元の国会議員が将来のリニア新幹線でも名古屋飛ばしが起きるかもしれないと危惧し、一時期社会的に大問題になった。
後に早朝の1本だけという説明は地元住民に理解を得られ、地元の政財界とJR東海のゴタゴタは1ヶ月でなんとか収束した。ただ、当時の新聞投稿では、「お盆の混雑時なら、名古屋通過ののぞみがあっていい」というのがあり、反対意見ばかりでなかったことを付け加えておく[注 3]。
翌93年のダイヤ改正で新横浜通過ののぞみ1号の設定がなされ、名古屋飛ばしは1997年11月29日のダイヤ改正によるのぞみ301号の廃止で最終的に消えた。
なお、寝台特急サンライズについても同様と言及したフリーアナウンサーがいたが、運転停車の時刻が深夜の2時半前後で利便性が悪いなど、鉄道界隈にも異論があるので、ここには記載しない。
東北新幹線・宇都宮線 久喜駅[編集]
新幹線が間近に通り、東海道・山陽新幹線の新富士などの駅増設と同時に駅設置運動を起こしながら、新幹線駅が実現していない。これは余談だが、Googleマップなどの地図だけを大まかに見ると新幹線駅もあるように思えてしまう。また、過去の東北本線全盛期に急行「なすの」が停車しながら、現在の「日光」、「きぬがわ」系の特急は無慈悲にも通過である。
東北新幹線 大岡駅 (宮城県)[編集]
駅がなかったことで交差路線の電化撤去・廃線を招いた例。もとい、くりこま高原駅を若柳町のくりはら田園鉄道（当時の栗原電鉄）大岡駅付近に設けるべきではなかったかと思われる。正直、岩手県南の新幹線駅を一ノ関でなく北寄りの平泉に設ければ[注 4]、若柳町大岡と距離があるので、JRの「近すぎ反対」は無かったと思われる。
上越新幹線 金島駅[編集]
ここも、久喜駅同様、新幹線との交点を吾妻線が通り、東海道・山陽新幹線の新富士などの駅増設と同時に駅設置運動を起こしながら、新幹線駅が実現していない。
山陽新幹線 新山口駅[編集]
何故かムカつきがちな停車駅の徳山、福山のいずれも通過した挙げ句新山口も通過する列車が存在し[注 5]、ある意味山口県民を泣かせている。
山陽新幹線 備前駅／香登駅[編集]
同和鉱業片上鉄道線との交点近くに新尾道駅などとの1988年同時開業を目指して備前駅設置運動を起こしたが、没に。片上鉄道線も1991年に廃線に。
もっとも、岡山－相生間は50km離れており、間に駅が無いのは不便なので、新幹線駅増設を巻き直すとすれば、赤穂線駅に近接する香登だろう。新幹線駅があれは、備前市だけでなく、長船など岡山県南東部一帯へのアクセスに便利なのに。
九州新幹線 羽犬塚駅[編集]
あと1駅で筑後船小屋駅なのに終点という列車がある程度あるにも関わらず、わざわざそれを見越したのか筑後船小屋駅の方に駅が設置されたため、利便性がやや悪いものと考えてよい。
関東[編集]
湘南新宿ライン・上野東京ライン 川口駅[編集]
人口50万人以上の人口を有する川口市の玄関駅である同駅であるが、開業以来京浜東北線にあたる電車しか停車しておらず、湘南新宿ラインを始めとした中距離電車は一本たりとも停車していない。
高崎線や宇都宮線利用者でも度々話題となっているが、いずれも川口停車に否定的な意見を持つ利用者が多い。行政以外では対策案として並行するぼったくりラインの値下げや京浜東北線の川口始発電車を新設するといった案が示されている。
他方、川口市内では行政などから停車要請が度々上がっているが、JR側は赤羽に近すぎることや速達性の問題から99.9999％難しいといった消極的な対応を取り続け、同駅の駅舎建て替え費用約400億円を全額負担してくれるなら停車させることができると回答し、動きを牽制していた。しかし、2024年2月9日に川口市がJRの回答通り400億円ほぼ全額負担でのホーム新設を行うと発表。京浜東北線運行異常時のバックアップ名目で上野東京ラインのみの停車が実現する見込みである。
宇都宮線 (湘南新宿ライン・上野東京ライン) 東大宮駅[編集]
過去の事例だが、こちらもあえて掲載。 宇都宮線の単独駅で利用者数が最多なのにも関わらず、待避が出来ないなど運用上を中心とした理由から東大宮より利用者の少ないお隣蓮田駅を快速停車駅にし、宇都宮線の快速・通勤快速は最近まで東大宮駅を通過しており、地元から快速停車の要望も多かった。
結局、2021年3月改正で快速ラビットおよび湘南新宿ライン直通の快速が停車するようになったが、同時に宇都宮線の通勤快速も廃止されたので、東大宮駅は普通列車のみ停車の駅から一気に全無課金列車が停車する駅に昇格した。また、蓮田駅も引き続き全無課金列車が停車するようになっている。
JR高崎線 北本駅[編集]
埼玉県北本市にはJRの駅が北本しかない。このため、湘南新宿ラインの特別快速は停車することとなっているが、快速アーバンはなぜか高崎線の市区町村の代表駅で唯一通過となっており[注 6]、沿線民の反感を買っている。加えて、快速と普通の接続が悪い事も多々あり、不便さを助長している[2]。なお、かつて運行されていた通勤快速の一部便は北本に留まらず上尾駅・桶川駅も飛ばしていた。
埼京線・湘南新宿ライン 目白駅[編集]
山手線の環状運転列車しか停車しない。このため、当駅の交通の便が悪いことに不満を抱く者もいる。
また、2023年1月の渋谷駅改良工事に伴い山手線が運休となった際には、マスコミから「陸の孤島」と揶揄される羽目になった[3]。
埼京線・湘南新宿ライン・西武新宿線 新大久保駅[編集]
山手線の駅の中で目白駅と共に、山手線の環状運転列車しか停車しない。このため、交通の便が悪いことに不満を抱く者もおり、渋谷駅線路切り替え工事による運休が行われた際には新大久保から総武・中央緩行線の大久保駅まで歩くことになった人がいるなどかなり話題になった。
加えて、新大久保駅の横には西武新宿線が通過しているが、西武線の電車も停まらない。
武蔵野線 西国分寺駅・新秋津駅・南浦和駅・新松戸駅・西船橋駅[編集]
武蔵野線は昭和後期に山手貨物線をはじめとした首都圏中心部を走行する貨物列車を迂回することができるように計画された。その建設された経緯から、市街地を買収して線路を引くことが困難であったため、既存路線との乗換駅は中心部から少し離れたところに設けられることになった。その結果、武蔵野線との乗換駅はことごとく快速列車に相当する種別が通過することになっている。
ちなみに、開業当時は東武東上線との乗換駅である北朝霞駅/朝霞台駅や伊勢崎線の乗換駅南越谷駅/新越谷駅、北総線との乗換駅である東松戸駅も乗り換え先路線に通過列車が多数存在しており、全列車が停車する乗換駅というものは武蔵野線より後年に開業した際に設けられた武蔵浦和駅で乗り換えができる埼京線のみという有様であった。そのため、当時に比べれば多少はマシになったということもできるのかもしれない。
京浜東北線 日暮里駅[編集]
常磐線、京成線と乗り換えられるターミナル駅であるが、京浜東北線の快速電車は容赦なく飛ばす。鉄道ファンからは、後述の関西の中百舌鳥のように「ライバルの京成に客を渡さない嫌がらせ」だと噂されているが、常磐線ユーザーには迷惑極まりない。しかし、上野東京ラインの開業により徐々にその役割が低下しつつある。
同様の理由で秋葉原駅も、つくばエクスプレスとの乗り換え駅ながら上野東京ライン無停車であることから苛立ちを覚えるが、ほぼオタク泣かせの駅に近いので一覧からも外す。
都営新宿線 九段下駅[編集]
お隣の神保町に比べ半蔵門線への乗り換えが格段に便利であり、東西線にも乗り換えが可能であるのにも関わらず、新宿線の急行は当駅を通過する。しかし、2022年3月のダイヤ改正で新宿線の急行が減便になった事を踏まえると、ここで取り上げている駅の中ではまだマシな方になるかもしれない。
この他にも、新宿線の急行は新宿三丁目駅、小川町駅、岩本町駅、住吉駅といった他社線（主にメトロ）との乗り換え駅をことごとく通過する傾向にある[注 7]。
京急本線 追浜駅・汐入駅[編集]
横須賀市内にある両駅であるが、優等列車のうち特急は停車するものの、快特は通過する。もともとの京急では、特急が優等種別の根幹をなすものであり、快特は観光客が多い時間帯を中心に運行されていたためそこまで問題ではなかったが、1999年の改正で特急列車を一部時間帯を除いて快特に格上げすることになった。同改正と前後して横須賀市内で従来より快特が通過していた堀ノ内駅・新大津駅・北久里浜駅には運用上の観点から快特が停車するようになったが、先述3駅よりも利用者が多い両駅では普通が終日にわたって走っていることから快特停車駅とはならず、結果として普通停車駅と同等の扱いを受けるようになってしまった。
横須賀市では、このような扱いを受けたことに関して両駅への快特停車化や特急の終日運行化を求めたところ、2002年の京急蒲田駅改良工事によるダイヤ改正を受けて、横浜方面から羽田空港への直通列車が運行されることとなった。その列車は京急川崎 - 金沢文庫間で品川方面へ向かう快特と連結して12両編成で走行後、金沢文庫以南では普通列車として浦賀または新逗子発着とすることになった。これにより両駅は金沢文庫までは各駅に停車するものの、事実上の快特停車駅となり利便性が向上したかと思われたが、2010年の京急蒲田駅部分高架化によるダイヤ改正にて当該列車は新逗子(現逗子・葉山)を発着とするエアポート急行(現急行)として運行されるようになったため、再び普通列車のみの停車となってしまった。
その後も長らく日中は普通のみが停車する状態が続き、横須賀市議会でも散々この問題については取り上げられたが、2022年11月のダイヤ改正より日中の快特のうち半分を特急に格下げすることになり、1999年のダイヤ改正以前の状態に戻ることになった。これは、エアポート急行を半減することによる代替として快特の特急化が行われたものであり、横須賀市の要望とは少し異なった形ではあるものの、以前に比べれば幾分緩和された。が、その引き換えに快特と特急の運行間隔が不均一となってしまい、加えて下り快特はダイヤ改正以降、金沢八景以南で前の普通に追いつきノロノロ運転となってしまっていることからゆっくり運転することによる所要時間を増加させるのであれば、その分を停車駅増加に充てるべきであるといった声もある。
小田急小田原線 相武台前駅[編集]
後述の近鉄明星駅と似て、留置線を備え、座間市から急行停車要望もある駅。化け急の境界駅を相模大野にして、快速急行との差別化で急行停車駅に設定できないかと感じる。
京王線 調布駅[編集]
比較的都心に近いからか、京王ライナーは調布駅を通過するが、京王で利用者が4番目に多い調布駅を通過するくらいなら、比較的利用者が少ない京王永山駅や北野駅を通過した方がいいだろう。
京王相模原線 若葉台駅[編集]
小田急多摩線はるひ野駅と徒歩連絡可能で、西隣の永山より栄えているのに、急行すら停まらない。おまけに車両基地もあるので当駅始終着の列車も設定されており、相模原線ユーザーが若葉台行きに引っかかった際にはその先への乗り継ぎも不便であり余計に厄介となる。
中央本線[編集]
金山駅に関しては後述。
中央線快速 吉祥寺駅[編集]
京王井の頭線との乗り換え駅であり、お隣の特快停車駅である三鷹駅よりも賑わっていて乗車人員が多いにも関わらず、特別快速以上の種別は全列車が同駅を通過する。
なおこれには理由があり、JR東日本は吉祥寺駅になぜ中央特快・青梅特快が止まらないのかという質問に対し「（吉祥寺駅に中央特快が停まらないのは、）多摩エリアのお客様を都心に速く到着させるためです」と答えていることから[4]、多摩エリアの利用客を早く都心へ移動させるためであるが、もしかしたら運賃が安価な京王井の頭線へ利用客を奪われないための対策もひっそりと兼ねている可能性がある。中央線快速版「中百舌鳥飛ばし」とはこのことかもしれない。
中央線快速・中央本線 立川駅[編集]
過去の事例だが、こちらもあえて掲載。1969年から全特急列車が停車している八王子駅よりも利用者数が倍近く多く、かつ多摩地区全体でも利用者数が最多であるのにもかかわらず、比較的最近まで多くの特急列車が通過しており、利用者数に見合わない運行形態となっていた。
2009年以降も最速達列車1往復が当駅を通過していたが、2022年3月のダイヤ改正でその最速達列車も立川駅に停車するようになり、晴れて全特急列車の停車駅に昇格する事となった。改悪が目立ちまくったの同改正の中で、全特急列車の立川駅停車はかなりまともな内容に思える。
中央東線・富士急行線 大月駅・峡東3駅[編集]
特急あずさの大半が通過する、山梨県内の甲府以東の駅群。もっとも、これら山梨県内の駅を利用する場合は特急かいじを利用せよという意味が込められていると思われるが、これに加え、近鉄特急や北近畿ビックXと違い、甲府駅での特急料金の乗り継ぎ通算が効かないことから、長野県中部対甲府以東のかいじ停車各駅の交通の便はかなり不便をきたしている。
詳細は「峡東三駅」を参照
中央東線 金手駅[編集]
周りが住宅地であるにも関わらず、停車列車は身延線の普通列車のみで、中央東線側にはホームがない。特に中央線の駅間距離は長いため、こういったところに駅を設けても問題はないように感じる。
中央東線 竜王駅・韮崎駅・小淵沢駅[編集]
それぞれ特急あずさの全部、大半、一部が通過する、山梨県の甲府以西の駅群。もっとも、これら山梨県峡北の駅を利用する場合は普通列車も利用せよという意味が込められていると思われるが、長野対山梨県峡北各駅の交通の便はかなり不便である。ちなみに竜王駅は地元甲斐市がJRに願って朝夜に2本だけ「特急かいじ」が発着することになったらしい[注 8]。
中央東線 上諏訪駅・下諏訪駅[編集]
上諏訪は過去の事例だが、立川駅と同じくあえて掲載。2019年のダイヤ改正に伴う中央線特急の大幅なスピードアップにより、1往復のみとはいえ、史上初となる上諏訪駅を通過する列車が登場、下諏訪駅停車についても大幅に削減された。もちろん、諏訪地域など地元からの反発等も強く、長野県知事は東京都心部の中央東線の複々線の貧弱さを槍玉に挙げた。
この結果、翌2020年改正では下諏訪駅停車列車が再び増加、上諏訪駅についても2022年の改正で再び全列車が停車するようになり、現在ではマシになっている。
中央東線・篠ノ井線 塩尻駅[編集]
西線との直接的な乗り換え駅であるにもかかわらず、下り2本、上り1本の特急あずさは通過してしまい、上松方面から小淵沢方面に抜けるのに不便となる。
中央西線 上松駅・南木曽駅[編集]
赤沢自然休養林と観光地旧妻籠宿の、それぞれの最寄りであるにも関わらず、特急しなののうち停車列車はそれぞれ2往復、4往復のみ。特に上松駅は1本逃したら2時間半以上列車が来ない時間があるため、西線の木曽地区内の特急通過駅の中でも比較的苛立ち度は高い。
中央西線 恵那駅[編集]
明知線利用者を泣かせる、特急しなのの大半の通過駅。快速の場合は明知線の列車との接続が悪い場合もあるため注意が必要である。
中央西線 高蔵寺駅[編集]
愛知環状鉄道の分岐駅であるにもかかわらず、特急しなのは停車してくれず、春日井市民、瀬戸市民、豊田市民を泣かせている。なお、かつて存在した銭取らるセントラルライナーは停車していた。
中央西線 神領駅[編集]
中央西線の快速通過駅だが、車庫があるため当駅始発・終着の列車が多数存在するため、下記新守山レベルに苛立ち度は高い。
中央西線 新守山駅[編集]
守山区民を敵に回す駅で、快速も全列車が通過するパターン。しかも名古屋市内の中央西線の駅で快速通過はここだけであり、未だに名古屋のチベットの面影が残る。
ここまでならまだ良いのだが、特急しなのは待避しても快速は待避しない点が余計に苛立つものに感じられる。
なお、2024年3月のダイヤ改正で快速が削減され、新守山と神領の2駅にも停車する区間快速が新設された事から、幾分マシになったものと思われる。なお、同じく中央西線の快速通過駅である定光寺と古虎渓は区間快速も通過することになっているが、秘境駅であり普通列車毎時2本で事足りるほか、イベントがあると定光寺の方は快速も臨時停車するため一覧から外す[注 9]。
中部[編集]
中央本線は前項参照。
北陸本線 動橋駅・大聖寺駅[編集]
現在ではそうでもなくなったが、北陸鉄道の動橋線、山中線があった頃、どちらの駅に国鉄特急を停車させるかで、沿線自治体間で揉め事を起こし、妥協案として現在の加賀温泉駅に国鉄が特急を止めてバスアクセスに変更し、両駅とも通過させることになったため北陸鉄道の両線はともに廃止に追いやられてしまったという悲しい過去がある。
御殿場線 三島駅[編集]
駿豆鉄道三島広小路以北の旧路盤が丹那トンネル開通後も残り、復活もアリなのかを匂わせたが、結局、旧路盤は崩され、下土狩から南進して三島駅への直結の希望が無くなってムカつき感だけが残った。
東海道本線 興津駅[編集]
ムカつく行き先としても悪名高いが、実は特急ふじかわやホームライナー、休前日深夜の快速列車が全通過となる駅でもある。せめて興津駅から乗り換えできるようにしておいたほうが良い[注 10]。
東海道本線 金谷駅[編集]
大井川鐵道の分岐点であるにもかかわらず、ホームライナーはすべて通過する。もっとも、ホームライナー自体が大井川鐵道の発車に掠らない時間帯を運行しており、かつ山奥に位置することから仕方がないと言えるが、大井川鐵道沿線の過疎化が進む一因とも思える。
下地駅・船町駅[編集]
周りはそこそこ住宅があるにもかかわらず停車列車は飯田線の一部の普通列車のみで、名鉄名古屋本線はホームの横を全列車通過、東海道本線に至ってはホームがない。
せめて、東海道本線にホームを設け、朝夕の一部列車くらい停車させるか、岡崎駅の愛環線分離に倣い、同じ10万超の豊川市内なのに9.5kmを迂回する西小坂井 -小坂井間を短絡する飯田線新線を作って、名J共用区間を名鉄専有にして、豊鉄渥美線普通列車を伊奈か国府まで乗り入れし、朝、深夜に増発させても良いように思える。
名鉄名古屋本線 本笠寺駅[編集]
急行臨時停車の節分の日を除き、南区民や遠距離利用の各停駅利用者を敵に回す、名鉄の通過駅。後述の有松駅よりタチが悪いのは、普通電車が通過列車を待避する駅で普通と急行は次は鳴海駅ないしは前後駅まで緩急接続しないため、接続のバランスが極めて悪くなるためである。
名鉄名古屋本線 有松駅[編集]
名古屋市緑区の住宅密集地内に所在し利用者数が1万人を越えるこの駅の利便性を損なうことは即ち、鳴海民主主義人民共和国こと緑区を敵に回す事を意味する。
準急の基本停車駅であるが、2011年3月の改正でかつての碧南急行を源流とする豊明準急が日中ダイヤから消滅。以降は一部の急行が代替を担っていたものの[注 11]、豊川急行が2021年5月のダイヤ改正で日中に消えて以降名駅へ・名駅からの有効列車が毎時約30分間隔と利用者数に見合わない壊滅的な利便性低下が発生。2023年3月改正では豊明準急が復活したが、運賃が安価なJR（南大高・大高両駅）や栄に1本で出られる市バス（高速1系統※2022年3月廃止）、本数で勝負にならない地下鉄（桜通線2011年延伸部が比較的至近）などへ既に流出した旅客が戻るかどうかは不透明である。
名鉄名古屋本線 新清洲駅[編集]
上記有松と共に、2021年5月のダイヤ改正で日中の豊川急行が消滅した影響をモロに受けている駅で、名駅へ・名駅からの直通列車が毎時30分間隔となっている。上記有松問題が解決した2023年3月の改正以降、土休日日中も名古屋への直通が30分間隔になりむしろ悪化している。名鉄は急行待避をしない須ヶ口折り返しの普通列車の2駅分乗車と先述の豊明準急の乗り継ぎで補完できている感覚のようだが、JR清洲駅と両天秤にかけられる地域では「名鉄の方が本数が少ない」とされるのももっともだろう。名岐間でJRとの競走に降参しつつある現状をふまえても、JRが五条川信号場を駅に格上げさせる前に、名鉄お得意の特別停車で一部の特急を止めさせるか、日中の空港 - 岐阜系統の特急を快速急行に格下げさせて須ヶ口と共に救済させる事は出来ないのかね[注 12]。
東海道本線 大高駅・南大高駅[編集]
上記有松駅が不便となって以降も、区間快速以上が全通過となっており、緑区民を敵に回している。もっとも、安城・蒲郡方面は新快速停車駅の刈谷で緩急接続でき、また岐阜や豊橋以東の新幹線駅に出るには当駅から乗って名古屋駅にて乗り換えしたほうが早く、安いものと思われる。
なお、尾頭橋駅、熱田駅、笠寺駅も不便だが、いずれもイベント時には新快速でも臨時停車するため一覧から外す。
金山駅 (愛知県)[編集]
中部国際空港への接続駅かつ名古屋中区南端の副都心とうたわれながら、中央西線の特急しなのが夜の下り3本、朝の上り1本しか停車せず、また、美濃太田 - 名古屋間の距離が短い太多線経由の特急ひだの設定がないため、すべての熱田区民、中区民の敵となっている。加えて、現在地移転前から停車していた特急北アルプスが中部国際空港開港まで持ち堪えられなかったことも惜しまれる。なお、熱田駅まで退避回送する特急しらさぎも客扱いしないが、東海道本線ホームにはホームドアが設置され、もはや特急しらさぎの回送を客扱いして当駅に停車させる気は全くないように思われる。
かつては千種駅も特急しなのが一部通過となっていた。
東海道本線 三河安城駅[編集]
まさに東海版「中百舌鳥」状態で、在来線の東海道本線は普通列車しか停まらない。もっとも、快速を停めても、名古屋から「のぞみ」に乗り換えた方が便利な沿線地域が多く、新幹線への転移はさほど無いと思われる。このくらいなら上記のように、乗客捕捉可能な南北交通流がある名鉄西尾線の碧海古井駅付近に設けたほうが得策だった可能性が高い。
近鉄名古屋線 近鉄八田駅[編集]
ホームが6両分あるにもかかわらず準急以上は2両や3両でも平気で通過していくため、すべての中川区民の敵となる。ついでに地下鉄東山線と乗り換えが利くことから、まさに近鉄名古屋線版中百舌鳥と言っても過言ではない。
近鉄名古屋線 伊勢朝日駅・川越富洲原駅[編集]
ホーム有効長が5両分しかなく、急行を止める気ゼロの準急停車駅。特に川越富洲原駅は構内踏切を廃止した後もホーム延伸はなされていない。これにより朝日町、川越町、富洲原町のすべての住民を敵に回している。
近鉄名古屋線 津新町駅[編集]
特急通過駅かつ一部列車の折り返し地点であるならまだいいが、隣にJR東海の紀勢本線が隣接しているにもかかわらず、JR側に駅がなく、全列車がもれなく通過となって、市街北郊の津駅の利用を強いられる。特に普通列車がディーゼルエンジンの轟音を響かせ、駅の隣を爆速で通過している姿を見ているだけで腹立たしく感じる者もいる。いち早くJR津新町駅も設置するべきである。
近鉄山田線 明星駅[編集]
車両区もある松阪 - 伊勢市間の拠点駅かつシネマコンプレックスもあるイオンモール明和の玄関駅であるが、快速急行はまだしも急行も通過し、明和町民に相当怨まれている。なお、明和町は長年近鉄に停車要望を出している。もっとも、明星停車にするためにはホームを6両分に延伸する必要があるが…。
近鉄志摩線 中之郷駅[編集]
鳥羽水族館と鳥羽港の最寄りであるにも関わらず、普通列車しか停車しない駅。ホーム有効長が2両分しかなく、無人化され、鳥羽駅から徒歩でも事足りると近鉄が判断したからこうなるのはわかるが、せめて有効長を8両分に延伸して特急を停車させるか、そうでなくともホームを6両化して急行・快速急行を当駅まで延長運転させるか、ホーム延伸が無理でも渡り線を設けて鳥羽止まりの普通列車を当駅まで延長運転させるべきである。今となっては、特急の停まる志摩磯部駅より観光需要あるのに。
近畿[編集]
京阪本線 伏見桃山駅[編集]
京都市伏見区の中心で、近鉄との乗換も便利。駅前は明らかに丹波橋や中書島より賑わっていて観光にも便利な駅なのに、全ての優等列車が通過する。とはいえこの駅が使える利用者は大概+5～10分程で丹波橋にも中書島にも向かえるし、桃山御陵前駅やJR桃山駅だって使えるのでアクセスには困らないことも多い。
JR奈良線 丹波橋駅[編集]
JR奈良線は、JR藤森〜桃山間で丹波橋駅に接近する素振りを見せながら、JRに駅はなく、後述の三国ヶ丘駅級の嫌がらせといえなくもない。
東海道本線 大阪駅[編集]
特急サンライズ瀬戸・出雲が東行しか停車しない、ムカつく通過駅西の代表的存在。西行も止めれば、二大都市間の夜行列車になるのに。しかも、大阪駅到着は4:25頃のため客扱いしようと思えば出来るはずだが...魔改造得意なJR西がニートレインの215系買って、「ムーンライトなにわ」を走らせるか、サンライズの増結座席車としてくれたら、こんな嘆きはしなくて済んだのに…
かつては特急はるか・くろしおも梅田貨物線を通る関係で通過していたが、うめきた新駅の開業により解消している。
阪急京都本線 中津駅 / 南海本線 今宮戎駅・萩ノ茶屋駅[編集]
表記の路線上にホームがなく、並行する別路線の電車しか使うことができない。いずれも両端の駅が優等列車停車駅であるが、1996年以前は萩ノ茶屋駅の南隣天下茶屋駅を優等列車が通過しており、ここから岸和田方面へは「萩ノ茶屋で高野線普通に乗車」→「天下茶屋で本線普通に乗り換え」→「堺で優等車に乗り換え」と手間がかかっていた。
今宮戎駅・萩ノ茶屋駅は使用せず、たったの500メートルしか離れておらず歩けば5分で到達出来る全列車が停車する新今宮まで歩いた方が良い。しかしながら、今宮戎駅・萩ノ茶屋駅はコンパクトな駅であり巨大かつ階段やエレベーターの登り降りが面倒な新今宮駅より直ぐに乗車しやすいという利点がある上に停車本数も毎時5本程度とそれほど少なくはない。
JR神戸線普通 加島駅[編集]
駅舎の真上をJR神戸線が通っているのに、神戸線の駅と見せかけて実は東西線しか使えない駅。
南海電鉄高野線・JR阪和線 三国ヶ丘駅[編集]
戦国時代以来日本有数の大都市であった、堺市の事実上のJR代表駅。関空・紀州路快速も停車を始めて、大阪キタへの利便も向上した。
一方、南海高野線は利用者数の多さにも関わらす、難波や新今宮との往来で競合するJRに客を奪われないために、あえて区間急行以上の種別を停車させない。阪和線側も特急くろしおを停めてもいいはずだが…
南海電鉄高野線 中百舌鳥駅[編集]
上記の三国ヶ丘と同じ理由で、並行の御堂筋線に客を奪われないために、利用者数の多さにもかかわらずあえて区間急行以上の種別を停車させない。泉北高速線直通列車もこの原則に従う。特にこちらは「中百舌鳥飛ばし」と呼ばれ、駅周辺や泉北高速線沿線で悪名高い。
JR神戸線 新長田駅[編集]
利用客の少ない須磨・兵庫は快速停車駅なのに、地下鉄との接続駅で利用客の多い新長田は、運悪く複々線が方向別から路線別に転線する地点となり停まらない。
JR神戸線 舞子駅[編集]
徳島への高速バスが発車するのに、新快速は停まってくれない。列車線にホームが無く、作る用地も無いので仕方無いが。
JR山陽本線 相生駅[編集]
鳥取市をはじめとした鳥取県東部の新幹線最寄り駅なのに、鳥取・倉吉発着の特急スーパーはくとは全て通過する。
Sはくとの空白時間帯のスーパーいなばを、上郡〜相生〜赤穂〜岡山の赤穂線経由にし、かつ温泉観光地の浜坂駅発着にすれば客稼ぎできそうだが、相生経由にする動きはない。
なお、鳥取方から新幹線に乗り継ぐにしても、現状はより東京方面への有効列車本数の多い姫路駅乗り換えを選択する志向が強いが、運行コスト低減になるので相生駅の活用を模索することはゼロと言えない。
JR福知山線 谷川駅[編集]
加古川線との乗換駅なのに、特急こうのとりはごく一部しか停車しない。せめて、加古川線が柏原や篠山口まで乗り入れてくれれば、特急と直接接続できるのに。
もっとも、加古川線西脇市以北の存廃問題が浮上し、運転停車で済ませていた列車が2024年7月1日から一時的に臨時停車させることになった。
山陽電鉄普通 朝霧駅[編集]
JR朝霧駅のすぐ真横を通りすぎるのに、山陽電鉄は駅を設置していないため全て通過する。バスターミナルも高台の上にあるのに。
中国・四国[編集]
下津井電鉄線 琴海駅[編集]
児島駅が瀬戸大橋線と離れていたものの、瀬戸大橋線と最も至近距離にあった当駅には、廃線まで瀬戸大橋線側に駅が設けられることはなかった。
JR高徳線 池谷駅[編集]
特急うずしおは、池谷と勝瑞で選択停車。高松から鳴門へ行くには池谷乗換が最短ルートのはずだが、半数弱が池谷通過のため不便。なお徳島から鳴門へは近いので、特急を使う必要が無い。
JR芸備線・伯備線 備中神代駅[編集]
芸備線と伯備線の直接的な分岐駅であり、かつただでさえ普通列車の本数が少ないにも関わらず、山奥に位置するためか乗降客自体が少なく、特急やくもどころか下り1本だけの芸備線快速すら停車してくれない。折返し乗車が特例で認められているため、特急やくもに乗って芸備線備後落合・東城方面から生山・米子方面に出たい場合でもいちいち新見で改札を出る必要は無いが、6.4kmも逆戻りしないといけないところが怒りのポイントである[注 13]。というかそのせいで芸備線の営業係数が5桁にまで跳ね上がったとしか思えない。
似たような理由で伯備線全列車通過かつ芸備線普通列車しか停車しない隣駅布原駅も挙がりそうだが、こちらは周囲に人家すらなく、不満を抱えるような日常的な利用者がいないため一覧から外す[注 14]。
広島高速交通 （元）急行通過駅のみなさん[編集]
最高速度65km/hの新交通システムに無理矢理速達種別を走らせた結果、バスとの乗換駅である不動院前・中筋の両駅をはじめ利用者数のそれなりに多い駅まで通過（そうしなければ、先発列車が線内で唯一引き上げ退避が可能な大町駅まで逃げきれないダイヤであった）。不評覚悟で導入に踏み切ったものの、広島高速4号線の開通で北西部への速達需要が無くなり僅か5年で急行は全廃に至ったため難を逃れた。
脚注[編集]
- 注
- ↑ ほぼのぞみ号とも呼ばれている。
- ↑ 現実に安城市民より、西尾線の名古屋方面の直通全廃を求める意見が2020年にあり、このことからも二本木町より古井への新幹線駅設置の妥当性が伺える[1]。
- ↑ 同様の「混雑緩和目的」で静岡県は通過していることをもう一度付け加えよう。
- ↑ もっとも平泉に新幹線駅を設けると
小沢一郎駅もとい水沢江刺駅増設の方がボツになるだろう。 - ↑ のぞみ7,51,40,46,52,58,64号
- ↑ 行田市の代表駅は秩父鉄道の行田市駅。
- ↑ なお、大江戸線との乗り換え駅である森下駅は当初、大江戸線が延伸しておらず通過駅だった。
- ↑ ちなみにこの運用があるため朝に甲府電留線から甲府駅経由で送り込みがあるのはまた別の話…。
- ↑ ただ、このダイヤ改正で定光寺、古虎渓の2駅の列車間隔が偏ってしまうのはまた別のお話。
- ↑ ちなみに特急ふじかわやホームライナーの停車駅（東海道線静岡 - 富士間）はいずれも静岡・清水・富士の3駅のみである。
清水に止まるから興津は必要ないんでしょう。 - ↑ ただし、これでも名駅へ・名駅からの有効列車の間隔は不均一であった。
- ↑ 最悪、津島線のワンマン化・完全な系統分断で現行の名古屋本線須ヶ口発着普通列車を吉良吉田や豊明発着に切り替えるという手もなくはない。
- ↑ 対して似たような理由で特例が認められる南海線岸里玉出 - 天下茶屋間では戻る距離も0.9km程度である。
- ↑ ただ、国鉄時代と違い、「伯備線は長編成だから」という言い訳ができなくなったことを追記しておく。また、芸備線の廃止が決まった際の布原駅の扱いも気になるところ。
- 出典
関連項目[編集]
- ムカつく電車の行き先の一覧
- ムカつく列車の停車駅の一覧
- 誰も気にしない駅
- 富士山静岡空港 - 利用客が伸び悩んでいるが、近隣にある東海道新幹線に駅の設置予定はなく、地元住民から怒りの声が上がっている。
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