不遇の鉄道路線
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不遇の鉄道路線（ふぐうのてつどうろせん）では、廃線や未完成が惜しい路線や集客不振のテコ入れがされず惜しいと感じられる鉄道路線を挙げる。
概要[編集]
不遇の鉄道車両の鉄軌道路線版。
ここでは、エンペディアンが個人的に「不遇」と感じる鉄道路線を挙げていく。逆に、不適当だろうと思ったものは除去し、差し戻さないようにしよう。
実例[編集]
北海道[編集]
- 夕張鉄道線：最後まで残った野幌 - 栗山間はやり方次第で札幌の郊外路線として成長する可能性があったが、そうした動きを全く見せずに廃線。
- 札沼線 北海道医療大学 - 新十津川間：新型コロナウイルス感染拡大により不遇となった例。当初は2020年5月6日が最終運行の予定となっていたが、北海道への緊急事態宣言の発令により急遽、最終運行日が同年4月17日に前倒しされ、そのまま5月7日の廃止まで全列車が運休となってしまった。
東北[編集]
- 南部縦貫鉄道線：東北新幹線新青森駅延伸を目標に経営努力を続けたが、借地だった西千曳 - 野辺地間の買取が出来ずに、東北新幹線開業前に無残にも廃止。
- くりはら高原鉄道：途中で東北新幹線と交差しながら、接続駅が作られず、誘客チャンスを失った不遇路線。
関東[編集]
- 東武伊香保軌道線：東上線構想の一環で東武入りしたにも関わらず、戦後復旧が後回しにされ、1950年代に早々に廃止された不運路線。
- 鹿島鉄道線：茨城空港開港が内定しても接続路線として全く見向きされずに廃線となった不遇路線。
- 武州鉄道：蓮田から岩槻を経て神根まで開業したが、建設費枯渇で荒川を超えられず赤羽に到達できなかった戦前の不運路線。うまく持ちこたえれば、戦後に通勤路線として確実に脱皮できた。
- 京成東成田線：現在の京成成田空港線ができるまで潤っていたが、それ以降は不遇をかこつけている路線。なんで、成田空港LCCターミナルを東成田駅の近傍に作らなかったんだよと感じてしまう。
- 千葉県営鉄道 (3代)：都営新宿線の延長として、本八幡 - 千葉ニュータウン間で計画され、後に本八幡 - 新鎌ヶ谷間に縮小するも結局建設中止になった不運未成線。延長を当て込んでマイホームを購入した人に未成が相当惜しまれているようだ。
- 東急砧線：世田谷線と違い、沿線に車庫を確保できなかったため、玉川線（初代）の巻き添えで廃止された不運路線。
- JR五日市線：前身の五日市鉄道が非電化に関わらず南武鉄道に合併されたため、南武線と一蓮托生で国に買収。しかし、国に買収されなければ、行く行くは西武に買収され、秩父線と同じように観光戦略で大月まで延伸して富士五湖への回遊路線となったのではと感じる。
- 小田急向ヶ丘遊園モノレール：ロッキード製という超少数派で部品保守も困難な故に軌道復旧を断念した不運路線。
- ドリームランドモノレール：設計ミスという不運に泣いた路線。
中部[編集]
山梨県・長野県[編集]
- 中山道幹線：鉄道史上最も早く生じた不遇路線。この鉄道建設のために集められた中山道鉄道公債は目的外の東海道本線建設に使われ、長野県東信と中南信を結ぶ国私鉄計画は以後実を結ばなかった。
- 池田鉄道：安曇追分駅で分岐する信濃鉄道の培養線。国鉄大糸線となった信濃鉄道との同時国有化を希望したが、国に断られて廃線となった不運路線。
- 山梨交通電車線：軌道線を残したせいなのかバスに負けて廃線に追い込まれたパターン。都市復興事業の一環で軌道区間を地下化さえしておけば、バス交通を阻害することなく存続できたように感じる。
富山県[編集]
- 加越能鉄道伏木線：高岡市内の路面電車を新湊方面に1本化し、氷見方面は国鉄で1本化するために廃止された不遇路線。この時点で、万葉線新湊港線のように氷見線の伏木以北を貨物・地方鉄道免許保持のままLRT化し当路線に接続すれば、高岡周辺の旅客輸送を路面電車で独占でき[注 1]
、かつ加越能鉄道自体も氷羽線を建設して路面電車で能登に乗り入れられた可能性があることを考えると残念でならない。
福井県[編集]
- 福井鉄道鯖浦線：昭和50年代に鯖浦線が廃線に追い込まれたが、この時点で福武線の併用軌道区間を地下化すれば、また変わっていたように思える。
- 福井鉄道南越線、京福電気鉄道越前支社の一部：昭和50年代に南越線、2002年に永平寺線が廃線に追い込まれたが、高度成長期の時点で越前本線の一部を地下化
するか、1960年代に永平寺線を美山か一乗谷経由で南越線の戸ノ口まで延伸しておけばまた変わっており、越前たけふ駅の連絡の不便さも生じなかったように思える。 - 越美線：戦前から建設ニーズがあり、岐阜県側は戦前に開業したが、福井県側も越前電気鉄道の大野三番 - 永平寺口間、永平寺鉄道の永平寺口 - 金津間を先行して国が買収すれば、残りは県境部だけになって、開業が遅々とならず、さらに京福大野（旧・大野三番）- 勝山間、東古市（旧・永平寺口）- 金津（現・芦原温泉）間も廃止の憂き目に遭わなかったと感じる。
岐阜県[編集]
- 神岡鉄道神岡線・中呂線：両線ともテコ入れ次第では中部縦貫鉄道路線として育成できたのにそれが成し得なかった不遇路線。神岡線は奥飛騨温泉口(旧・神岡)から先、延伸計画も全くなく、飛騨市中心部と神岡町を結ばなかった上に、運賃100円均一の格安コミュニティバスが開業したせいで廃止に至ったと思われ、せめて、飛騨神岡(旧・飛騨船津)、あるいは奥飛騨温泉口から飛騨古川に接続していれば、降雪に強く高速化も可能な高山本線のバイパス線として機能したように思える[注 2]。鉄建公団凍結線の中呂線（下呂 - 中津川）も飛騨川沿いを地形に逆らわず走行する区間に代え、ほくほく線のような長大トンネルで高速化される路線として建設すれば、名古屋 - 下呂間で濃飛横断自動車道が完成しても、鉄道の競争力を高めることができたと感じる。
- 名鉄岐阜市内線・名鉄美濃町線 - 岐阜県警の無作為に沿って岐阜市が安全地帯整備等の支援をせず、フランスの鉄道運営会社からの譲受希望があったのに、岐阜バスと癒着して街づくりを進めようとした岐阜市によって、廃線の方向に持ち込まれた不遇路線
。バス交通を妨害するくらいなら地下鉄・プレメトロなどの形で存続できたようにも思える。
愛知県[編集]
- 名鉄三河山線・田口鉄道線：三河線は、戦前の三河鉄道路線を名鉄が買収したものの、戦後の名鉄は1960年代末まで不採算路線やバスの方が運営効率がよい路線を整理した体面上、足助への延長や複線化が渋られ、おまけに猿投以北が廃止されて冷遇された。田口鉄道も宮内省が大株主で豊川鉄道や鳳来寺鉄道と一体運営されながら、戦時国鉄買収から洩れ、国外木材の輸入拡大で経営不振となった不運路線である。
正直、刈谷 - 西中金間および三河田口 - 鳳来寺口（現・本長篠）間を戦時国有化で豊川鉄道の代わりに戦中に国鉄線にすれば、少なくとも1970年代後半までは、西中金から足助を経由して明知もしくは旧田口鉄道線の田峯まで建設してくれる希望を持たせてくれただろう。加えて、豊川鉄道が国に非買収[注 3]となれば、JR東海が豊橋付近で名鉄の首根っこを掴むことはなかったと思われる。 - 名古屋臨海鉄道南港線：中部国際空港への2本目の連絡路線として、東港線を含め全線を通して使えそうな雰囲気だが、そのような計画が一切なく、あおなみ線を中部国際空港に接続する際、一部休止区間を使用する案だけにとどまっている不遇路線。
- JR名古屋港線：過去に何度か単発的に旅客化されていたが、沿線人口が増えている一方でこれ以上増発の困難な名城線・名港線の混雑緩和のために恒久的な旅客化を行ったほうが良いのにそのような計画が一切なく2024年の廃止まで決まってしまった哀れな貨物路線。
- 南方貨物線：東海道本線の線路容量圧迫回避のために計画されていたが、未成に終わり、橋脚の解体や太陽光発電施設への転用が行われてしまった路線。今からでも、旅客輸送のために地下線として開業させても良いような気がするが…。
- 名鉄起線：名鉄軌道線としては需要があったのに、本数増発の対応ができず、かつ尾西線昇圧で新一宮（現・名鉄一宮）乗り入れが廃止されたため、バス転換に舵が切られた不運路線。
- 近鉄名古屋線：言わずとしれた新車が来ない路線の代表的存在。しかもホーム有効長の関係で普通列車が3両までしか設定できず、構内踏切やバリアフリー非対応駅も残るなどかなりの時代遅れ状態である。
近畿[編集]
三重県・京都府[編集]
- JR参宮線：赤字83線で伊勢市以東の部分廃止が提言されたり、戦前に複線化された区間が戦中に撤去されて復活せず、JR化後の「みえ」設定まで冷遇され、平成期も赤福のドンに往時と同じく伊勢市以東の部分廃線提言がなされた不遇路線。
- JR名松線：度々災害に見舞われ、その度に廃線議論が持ち出されるもののちゃんと復旧するまでは良いのだが、1960年代に家城駅以外の交換設備を大胆撤去した後遺症[注 4]と最高速度65km/hの低い規格で1時間半に1本以上の増発ができず、常に廃止すれすれを辿る哀れな路線。
- JR関西本線 亀山 - 加茂間：乗客が見込めないせいかキハ120をぶち込まれ、そのせいで輸送密度3桁を招いたとしか思えない哀れな幹線区間。
- 京都市電：現在の京都市バスの大混雑を思うと早まった廃止と捉えかねない。
- 三重交通三重線：昭和初期に前身の三重鉄道が諏訪（現・近鉄四日市） - 四日市間を近鉄の前身の伊勢電に譲渡後、近鉄の海山道 - 近鉄四日市間短絡ルート変更時に譲渡区間の買い戻しを決断しなかったために、JR四日市 - 近鉄四日市間の短区間需要や特定運賃で安くなったJR接続の需要獲得のチャンスを逸した不運路線。
滋賀県[編集]
- 近江鉄道各線：戦前の一時期、本線は現在の山陽電気鉄道と共に宇治川電気の傘下、八日市線の前身の湖南鉄道は京阪系になったが、宇治川電気が日本発送電などに統合された後、本線沿線の愛荘町の地縁だけで堤康次郎（国土計画）の傘下に入り、関西諸私鉄からは孤立路線となった。西武系になった近江鉄道は、新幹線建設で国鉄から眺望料の補償金をせしめることに成功した功の面もあるが、堤義明を後継者にするために長男の天下り先に使われたり、西武の玉突き転属の譲渡先に使われたりなど、元は同系列で準大手私鉄扱いされている山陽電気鉄道と比べると不遇感が拭えない。
正直、西武系傘下入りは滋賀県の湖北・湖東のバス会社に止めて、江若鉄道の将来の西武系買収に含みを持たせて、近江鉄道は奈良電気鉄道のように、京阪・近鉄共同出資の形態とした方が良かったと感じる。 - 信楽線：戦時中に不要不急路線として撤去後、旧沿線住民の労力奉仕で国鉄線として復旧したが、戦前に貴生川から近鉄伊賀線の広小路駅まで近江鉄道が延伸計画を持っていたので、正直、近江鉄道か近畿日本鉄道に復旧を任せれば良かったのにと感じる。
大阪府・奈良県[編集]
- 南海汐見橋線：大阪のど真ん中なのに毎時2本、2両編成の列車が往復するだけで、なにわ筋線開業による改良工事すら行われない寂しい路線
。これくらいなら阪堺電気軌道に接続するか、堺筋線を汐見橋まで延伸して本数を増やした方が良いように思える。 - 南海高師浜線：2021年以降、羽衣駅高架化の巻き添えを受けて運休している不遇路線。これくらいなら阪堺電気軌道阪堺線を高師浜まで延伸し廃止したほうが得策だったように思える。
- 南海多奈川線：加太線と比較すると少々ハードルが高いが、大阪方面からスイッチバックすることなく淡路・徳島方面へ線路を伸ばせるはずなのに、そのような計画が一切ない哀れなローカル線。
- 近鉄南大阪線・長野線・道明寺線・御所線：1947年の南海電鉄分離時に河内長野接続の狭軌線にも関わらず、南海に乗っ取られずに、近鉄の継子路線化している不運路線群。
和歌山県[編集]
- 南海和歌山港線水軒支線：水軒駅が雑賀崎という景勝地に近いにも関わらず、観光路線として生かされなかった不運路線。
- 和歌山線：戦前は大阪から和歌山へ通じる唯一の省鉄線だったが、阪和電気鉄道の復興払下げ要望を国鉄が突っぱねた結果、非電化単線で冷遇された路線
。正直、吉野口以西はJRのまま維持するより、近鉄に買収してもらい吉野線吉野口以北と共に広軌化して、「くろしお」対抗の京和特急が走る近鉄和歌山線とし、壺阪山からクルマより遠回りの吉野方面はJRに売却した方が生きた鉄路になるとまだ感じる。
兵庫県[編集]
- 三木鉄道三木線：終点の三木市には神戸電鉄もあるが、神戸電鉄と三木鉄道の各三木駅は1kmほど離れていたが、当時はDMV未開発のため路線延伸しての乗換には使えず、さらに加古川駅へも厄神乗り換え必須となって、三木、加古川両市民に見離されて廃止された。なおバス転換後、バス路線はまだ存続しているが、本数は鉄道時代より減少した。
- 鍛冶屋線：事実上、加古川－野村－鍛冶屋が本線で野村－新西脇－谷川が支線であったが、路線名の上では加古川－野村－谷川が本線であった。そのため、実質支線であった野村－谷川が存続となった一方、本線格の野村－鍛冶屋が廃止されるという、実態と逆の運命をたどり、市街地に近い新西脇駅でなく、市街地南外れの野村駅が西脇市駅として駅整備されることとなった。
- 国鉄篠山線：山陰線の八木から篠山、西脇、北条町経由で姫路までの戦時迂回線の一環として建設されたが、篠山の市街からの不便さによる集客不振が強調され赤字83線廃止の憂き目に遭った路線。
- 神戸電鉄有馬線：神戸を通る他の路線は全て三宮に行くのに、この路線だけ三宮に行かず、新開地という（現在となっては）中途半端な位置にターミナルのため、谷上での地下鉄乗換客流出に悩まされている。JR神戸駅に乗り入れる計画もかつてはあったらしいが。
- 阪神甲子園線：阪神の軌道支線では比較的乗車実績が良く、存続していればJR甲子園口駅も不便視されなかったが、沿線に車庫を確保できなかったために、阪神国道線の巻き添えで廃止された不運路線。
- 阪神国道線：都市24時間化を見据えれば、渋滞のない夜間のみ電車運行する阪神間の路線となり得たが、そんな動向も予測できずに廃止された不運路線。
- 山陽本線（和田岬〜兵庫）：都市開発目的で、「攻めの廃線」を市に提案された路線。ただし夕張市とは異なり、都市開発目的というのは建前で、市営地下鉄との競合路線であるのが廃線に追いこみたかった理由と考えられる。
- 播電鉄道：標準軌電化路線にも関わらず、国が路線の存在を無視して狭軌非電化の姫新線を建設したため戦前に廃止に追い込まれ、標準軌電化が決して先進例とならなかった路線。
展開次第では、中国鉄道や山陽電気鉄道と繋いだ岡山 - 津山 - 姫路 - 神戸の私鉄路線となり、大阪梅田駅から岡山駅までの直通特急も夢でなかったのに…
中国[編集]
- 同和鉱業片上鉄道線：国有化された青梅鉄道や鶴見臨港鉄道と違って産業鉄道という理由で存続され、石油脱硫技術の進歩で硫化鉄の採掘が終了して経営の柱を失った不運路線。
岡山 - 津山間の都市間鉄道の中国鉄道を私鉄存続して、片上鉄道の方が国有化されれば良かったのに。 - JR可部線あき亀山以西＆JR三江線粕淵以南：国鉄 → JRの陰陽連絡路線構想や、JR西日本の広島冷遇策に翻弄続けた路線
。早い段階で、陰陽連絡路線の整備を浜田道と競合しない三江線粕淵以南と粕淵 - 大田市間の新線整備による広島 - 松江間連絡に絞り、可部西線は今福線構想を捨てて、早い段階で広島市街地からも行きやすい太田川沿いの行楽路線として生き残る道を考えるべきだった。可部西線はトロッコ列車ももしかしたら適した路線だったかも。
四国[編集]
- JR牟岐線：四国東岸から西岸で阿佐西線（現・土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線）に繋ぎ、後免まで結ぶ予定であったが、国鉄の財政悪化で計画ごと消失。現在は阿南以南で莫大な赤字を計上する過疎路線と化しており、2023年より廃止議論が始まっている。
電化困難な土讃線に替えて、高松 - 高知間の電化路線として完工させる構想が無かったのが残念。 - 小松島線：和歌山へのフェリーと接続し、高知・徳島〜和歌山・大阪のアクセスルートを構成していた。しかし、本州で接続する鉄道が南海電鉄であり国鉄ではなかったことから、長距離輸送に使われていることを顧みられず、「南小松島接続で充分」と判断され廃止。加えて、フェリーも小松島線廃止から約四半世紀後に小松島港から撤退した。
- 鳴門線：元々は郡内連絡の私鉄で鳴門〜板野〜鍛冶屋原間を方転なしで結び、更に国有化後に吉野川架橋の建設費を抑えるためだったのか、徳島〜鳴門間連絡では池谷回りの遠回りとなっている。
小鳴門橋まで1km弱延伸して高速バスと接続し、高松〜鳴門の特急を走らせればそれなりに使えるのだが。また、上記南海多奈川線と同様、淡路・大阪方面への延伸が構想段階である点も哀れと言えよう。 - 伊予鉄道森松線：廃線後に愛媛県総合運動公園陸上競技場などの県施設が沿線近くに移転して、あとの祭りになった路線。
九州[編集]
- 国鉄勝田線：不遇路線としてしばしば挙げられる廃線路線。通勤・通学客以外に見放されて廃止されたが、沿線の志免町では却って交通渋滞で所要時間の拡大が生じているという皮肉な状況に陥っている
。これくらいなら今からでも遅くないので福岡市交通局空港線を延伸させる形で復活させるべきではなかろうか。 - 西鉄大川線：天神大牟田線の大善寺と大川を結んだにも関わらず、戦後の西鉄で冷遇され、1951年に休止されてしまった路線。
- 西鉄福島線：久留米と八女市を直結したにも関わらず、国道3号併用軌道のため邪魔扱いされ、1958年に廃止された路線。
- 長崎本線・大村線：2022年9月23日の西九州新幹線開業で一部区間の電化撤去がなされたが、大村線ハウステンボス以南にて交流電化が困難な小断面トンネルが大量に残り、比較的需要の多い諫早以西も孤立電化として残さず電化撤去の餌食になった。
- 大分交通国東線：1966年に廃止後、大分空港の旧沿線への移転が決まり、あとの祭りになってしまった路線。
- 高千穂線：博多 - 熊本 - 宮崎間の短絡交通路になり得たにも関わらず、熊本・宮崎県境で出水して中断のまま工事凍結となり、先行開業区間も災害で復旧せずに廃線となった不遇路線。
関連項目[編集]
注[編集]
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