JR福知山線

西日本旅客鉄道 G 福知山線
福知山線で使われる223系5000番台。 （試運転・F12編成）
基本情報
通称	JR宝塚線（尼崎駅 - 篠山口駅間）
国	日本
所在地	兵庫県、京都府
種類	普通鉄道（在来線・幹線）
起点	尼崎駅
終点	福知山駅
駅数	30駅
電報略号	フクセ
路線記号	G
開業	1891年7月24日
全通	1904年11月3日
所有者	西日本旅客鉄道
運営者	西日本旅客鉄道
車両基地	福知山電車区ほか
使用車両	使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離	106.5 km
軌間	1067 mm（狭軌）
線路数	複線（尼崎駅 - 篠山口駅間） 単線（上記以外）
電化方式	直流1500 V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	ATS-PおよびATS-SW（拠点P・尼崎駅 - 篠山口駅間） ATS-SW（篠山口駅 - 福知山駅間）
最高速度	120 km/h

福知山線（ふくちやません）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から京都府福知山市の福知山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。

なお本項では正式な路線名を示す場合を除いて、東海道本線のうち大阪駅から京都方面は「JR京都線」、尼崎駅から三ノ宮方面については「JR神戸線」の愛称で記述する。

基本情報

路線データ

• 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
• 路線距離（営業キロ）：106.5 km
• 軌間：1067 mm
• 駅数：30（起終点駅含む。JR宝塚線としては23駅）
  • 福知山線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の尼崎駅と山陰本線所属の福知山駅が除外され、28駅となる。
• 複線区間：尼崎駅 - 篠山口駅間
• 単線区間：篠山口駅 - 福知山駅間
• 電化区間：全線電化（直流1500 V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安装置：
  • 尼崎駅 - 篠山口駅間：ATS-PおよびATS-SW（拠点P）
  • 篠山口駅 - 福知山駅間：ATS-SW
• 最高速度：
  • 120 km/h（尼崎駅 - 新三田駅間）
    • 尼崎駅 - 宝塚駅間は2005年6月19日から95 km/h
  • 105 km/h（新三田駅 - 福知山駅間）
• 運転指令所：
  • 尼崎駅 - 新三田駅：大阪総合指令所
  • 新三田駅 - 福知山駅：福知山運輸指令所
• 列車運行管理システム：JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム - 尼崎駅構内を除く尼崎駅 - 新三田駅間に設置。
• IC乗車カード対応区間：
  • ICOCAエリア：全線（尼崎駅 - 谷川駅はPiTaPaポストペイサービス対象区間）
• 2020年度の混雑率：快速線106%（伊丹→尼崎 7:10-8:10）、緩行線78%（塚口→尼崎、7:15-8:15）

概要

大阪と山陰地方を結ぶルートの一つであり、かつては普通客車列車を含む山陰地方への長距離列車が数多く運転されていたが、その後山陰地方へのメインルートは山陽新幹線と伯備線、もしくは智頭急行智頭線に移行したため、現在では大阪と北摂・北近畿を結ぶ路線としての意味合いが強く、また三田市・篠山市方面から大阪・神戸への通勤・通学路線としても成長している。全区間がJRの幹線扱いである。

大阪駅 - 川西池田駅 - 宝塚駅間では阪急宝塚線の梅田駅 - 川西能勢口駅 - 宝塚駅間と競合関係にあり、大阪駅 - 塚口駅 - 伊丹駅間では阪急神戸線・阪急伊丹線の梅田駅 - 塚口駅 - 伊丹駅間と競合関係にある。

1986年11月1日の宝塚駅 - 新三田駅間の複線電化を機に、沿線住宅開発の進展とJR東西線の開業などにより新型車両が行き交う通勤路線となっている。また、川西池田駅 - 西宮名塩駅間・三田駅 - 丹波大山駅間・柏原駅 - 福知山駅間は国道176号とほぼ並行している。

大阪から福知山市・豊岡市などの丹波・但馬地方の各市町や城崎温泉などの観光地への足として、豊岡駅・城崎温泉駅発着の特急列車などもある。

篠山口駅・福知山駅発着で、ゆとり221系性能の223系・225系電車（いずれも6000番台）で運転される列車は丹波路快速として運転されている。丹波路快速は、221系電車の当路線での運用が増加した2000年3月11日のダイヤ改正で運転を開始し、その後2008年6月28日からは大半の列車が223系に置き換えられた。2011年3月12日のダイヤ改正で8両編成で運転される丹波路快速が大幅に増加、2012年3月17日のダイヤ改正で221系が同線から撤退し入れ替わる形で225系も運用されるようになった。なお、前年に行った丹波路快速の8両編成への増車が供給過多であったためかこのダイヤ改正で6両編成で運転される丹波路快速が増加している。

なお、尼崎止まりの列車は存在せず、全ての列車がJR東西線・学研都市線（片町線）かJR京都線（東海道本線）に直通する。

ラインカラーは黄（■）であり、選定理由は「これからの新しい開発エリアを示すイキイキとしたイメージ」とされている。路線記号は G 。

尼崎駅 - 宝塚駅間

尼崎駅からJR神戸線と分かれると、大きく右に曲線を描きながら同線を乗り越え高架線を下り、JR福知山線脱線事故の発生現場を通り過ぎる辺りで今度は左に曲線を描きながら名神高速道路を潜ると、ホーム2面3線の塚口駅に着く。塚口駅の東側には電留線があり、夜間のほか日中にも車両が留置されている。塚口駅を出るとすぐに阪急神戸本線を潜り、まっすぐ北進すると2面2線の猪名寺駅で、その先で山陽新幹線を潜って、さらに藻川および猪名川に沿って住宅と工場の中を北上すると伊丹市に入って快速停車駅の伊丹駅、さらに進んで国道171号を潜ると川西市と跨っている1面2線の北伊丹駅に着く。北伊丹駅の西側にも電留線が設けられており、車両の夜間滞泊が行われている。またこの周辺は大阪空港（伊丹空港）が至近にあり、同空港を離着陸する航空機が低空を飛行することがあるため、騒音により列車の到着がわかりにくい（案内放送や列車音が聞こえなくなるおそれがある）旨の注意書きが同駅ホームに掲げられている。北伊丹駅を出るとさらに猪名川沿いを走り、中国自動車道・国道176号を潜って、川向こうにある阪神高速11号池田線と並行して走る。猪名川と阪神高速道路が離れると、福知山線は進路を西に変えて川西市の市街地に入って、川西池田駅に着く。この駅は待避設備があるために快速列車と普通列車の緩急接続が終日行われている。川西池田駅から宝塚駅までは阪急宝塚本線と旧国道176号と平行して大阪平野の北辺を西に進む。阪急平井車庫への引込線を潜ってしばらく行くと、宝塚市に入り、周辺開発の著しい2面2線の中山寺駅である。並行する阪急宝塚線には雲雀丘花屋敷駅・山本駅・中山観音駅・売布神社駅・清荒神駅と比較的こまめに駅が設けられているが、福知山線はこの先の宝塚駅まで中山寺駅のみである。中山寺駅を出て東宝塚の住宅地を進み、中国自動車道を潜ると阪急宝塚本線と並走し、宝塚市の市街地が広がる。国道176号線を乗り越えて、阪急宝塚本線を潜ると宝塚駅に到着する。宝塚駅には特急を含めて全列車が停車する。宝塚駅は2010年に橋上駅化工事が完成し、あわせて現在の2面3線ホームから将来的に2面4線へのホーム改良が容易な設計となっている。

宝塚駅 - 新三田駅間

宝塚駅からは山間の風情になっていく。第1武庫川橋梁で武庫川を渡り、国道176号を潜って生瀬駅。六甲山地北側の山間部を武庫川の蛇行する流れをショートカットするかのように数本のトンネルで抜ける。そのトンネルの合間にニュータウン開発で誕生した西宮名塩駅とトンネルに挟まれた風情のある武田尾駅がある。武田尾駅を出て神戸市に入って道場駅を過ぎ、続いて三田市に入り田園地帯で視界が開けると、まもなく神戸電鉄が分岐する三田駅である。この区間のうち、生瀬駅 - 道場駅間は1986年7月31日までは武庫川渓流を眺める風情のある路線であったが新線に切り替わり、廃線となった旧線の一部は遊歩道となっている。

三田駅から三田盆地の田園地帯の真ん中を武庫川に沿って進む。次の新三田駅は2面4線で、篠山口方には留置線があり、福知山線の運転上の要所になっている。三田駅・新三田駅とも北摂三田ニュータウンの玄関口で、朝夕には接続する路線バスとの乗り換え客で混雑する。また新三田駅は関西学院大学（神戸三田キャンパス）への乗換え駅でもある。終日を通して新三田駅発着の快速・区間快速も多数あるほか、区間快速設定前の日中の普通はすべて新三田駅止まりで、運転上も旅客流動上でも一つの区切りとなっている。新三田までは、大阪のJR各停区間と一体化しているが電車特定区間でないため、前日付の青春18での継続乗車特典を受けることができない。

新三田駅 - 篠山口駅間

新三田駅を出ると青野川、武庫川と渡って、右に曲がり2面3線の広野駅で、その先で北西に進路を変えて進み舞鶴若狭自動車道が見えてくると2面2線の相野駅に到着する。相野駅を出ると大きく曲がって行き進路を北に向けて走る。左手に舞鶴若狭自動車道が並行して走り、三田市の北端に2面2線の藍本駅がある。舞鶴若狭自動車道の高架が見え、短いトンネルを抜けると、篠山盆地に入り草野駅・古市駅・南矢代駅を過ぎ、そして武庫川と分かれるとまもなく篠山市の代表駅である篠山口駅に到着する。

篠山口駅 - 福知山駅間

篠山口駅 - 谷川駅間は加古川支流の篠山川の渓流沿いに下る。篠山口駅を出ると右手に舞鶴若狭自動車道の丹南篠山口インターチェンジを見ながら西へ曲がり、篠山川を右手に見ながら丹波大山駅で、国道176号と交差してさらに篠山川沿いを西に向けて走る。篠山川を渡ってしばらく走ると、丹波市に入って最初の駅である下滝駅である。ここから先もしばらく篠山川の北岸を西進し、加古川線との分岐駅で、2面3線で特急も停車する主要駅である谷川駅に到着する。谷川駅を出ると加古川線は真っ直ぐ西進するが、福知山線は右に曲がって北上する。国道176号線が近づいてくると丹波市の中心駅で特急停車駅の柏原駅である。柏原駅を出ると国道176号と交差して、続いて国道175号と交差して石生駅に到着する。福知山線の最大の特徴はトンネル無しに分水界を越えることで、石生周辺は太平洋と日本海を分ける分水界の高度が本州で最も低い氷上回廊（この辺りでは分水田圃）である。

石生駅を出てカーブを通過してしばらく東を向いて走り黒井駅で、黒井駅を出ると北上する。右手に舞鶴若狭自動車道の春日インターチェンジを見て黒井川を渡り、国道175号とともに竹田川沿いに進んでいく。しばらく北上を続けて市島駅で、さらに竹田川に沿って北上を続ける。丹波竹田駅を過ぎると竹田川と分かれて、塩津トンネルに入り兵庫県から京都府に入る。土師川が右手に流れしばらくそれに並行して進み、福知山市の市街地に入っていく。福知山線は、路線名に京都府の地名を用いていながら、そちら側には途中駅が一切無い。また、2県間を通る路線としては1県にしか途中駅が無い路線の一つである。国道9号を潜って右手から山陰本線が近づき、それと合流して福知山駅に到着する。福知山駅の手前では、再建された福知山城の天守閣が見える。

複線化

輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化が行われることとなったが、生瀬駅 - 三田駅の山間部においては武庫川渓谷に沿っており、複線化が困難なことから、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルの連続する複線の新線に切り替えられ、約1.8km短縮された。

まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間の複線化が行われた。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅（この時点では開業前）が複線化され、11月1日行われた国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発にあわせて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間あたり3本（大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本）に増発された。しかし、普通の2両編成は短すぎて多くの列車で満員となり遅延が続発し、特に22時台以降から最終列車にかけては時に積み残しが出るなど苦情が相次いだ。

その後は車両増結で対処したが、当時人口が急増していた西宮市北部地区や三田市の住民から快速列車の設定を希望する声が相次いだため、民営化後の1989年より快速が運転を開始した（快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ）。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。

篠山口駅以北の複線化と現状

丹波市は、篠山口駅 - 福知山駅間の単線区間の複線化をJR西日本に要望している。また丹波市は団体利用への運賃補助を行い、兵庫県も特急列車の料金補助を行う社会実験を実施していた。そして兵庫県は「乗って 近づく 複線化」などと呼びかけている。だが、2003年度の1日の乗車人員はこの区間の丹波大山駅から丹波竹田駅までの8駅を合わせても約3,600人であり、篠山口駅以北では少子化に伴う通学利用の減少やモータリーゼーションの浸透もあって減少傾向にある。

なお、篠山口駅 - 柏原駅間は谷川駅を経由するため遠回りをしており、さらに途中の川代渓谷は急曲線続きで速度が上がらず、たびたび崖崩れが発生し防災上も問題があることから、過去に何度か谷川駅を通らない国道176号沿いに鐘ヶ坂を越えるルートへの移設が検討されてきたが、旧西紀町経由では丹波大山駅または下滝駅から谷川駅までが廃線になると見られることから、谷川駅に「現行ルートでの複線化」を求める横断幕がある。

歴史

開業時

本路線は、大阪・尼崎と舞鶴を結ぶ構想で、阪鶴鉄道によって建設され、1899年（明治32年）に福知山まで開通した。
1907年（明治40年）に鉄道国有法により国有化され、国有化前の経営陣の一部は有馬箕面電気軌道の設立に関わった。

国鉄発足以降

設備面では、1970年代後半から近代化が進められた。1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の直流電化が完了した。また、1980年代前半までは腕木式信号機が現存したが列車集中制御装置 (CTC) の導入により姿を消した。
だが、近代化された設備の一方で、車両は依然として旧型客車が主力であったため、新車を相次いで登場させた競合相手の阪急には太刀打ちできなかった。
加えて、1970年代後半から1980年代前半にかけての度重なる国鉄運賃の値上げによる「国鉄離れ」もあって、利用客はほとんど伸びなかった。当時の普通列車は毎時1本程度しかなかったことや、宝塚駅以北への快速・普通列車は非冷房の気動車か客車による運転であったため（普通客車列車に冷房付きの12系客車が投入されたのは非電化時代末期の1985年3月14日ダイヤ改正から）、特に夏季はサービス面で大きく水をあけられたことから、当時の利用客は「大阪駅 - 宝塚駅間は阪急に乗ること」が半ば常識ともなっていた。そのため三田駅から大阪駅へ向かう客も宝塚駅で阪急に乗り換えた方が運賃の面でも安かったこともあり、所要時間では僅かに福知山線の方が早かったにもかかわらず、宝塚駅でわざわざ阪急に乗り換えていた。国鉄も宝塚駅まで電化した際に冷房の付いた103系電車を新製投入して対抗したが、これも結局は阪急の車両に比較すると見栄えせず、また本数も少なかったことや運賃の高さもあって乗車率は低迷したため、当線に登場した当初6両編成であったものがのちに4両編成に減車されている。
また、神戸方面へも当時は神戸電鉄経由（当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線鈴蘭台駅・新開地駅経由）での所要時間とは大きく差がなかったが、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。

福知山線にとって劇的な変化が起こるのは、宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化が完成した1986年11月1日ダイヤ改正である。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替えるとともに西宮名塩駅を新たに設置、また三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。

一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、旅客営業を1981年に廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を始めてからは、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。

JR化以降

1997年には、篠山口駅までの複線化が完成し、JR東西線・片町線（学研都市線）との直通運転が開始された。その一方、電車特定区間に加わることはなかった。

2005年、塚口駅 - 尼崎駅間を走行中の快速列車が脱線し、多くの死傷者を出すJR福知山線脱線事故が発生。この事故をきっかけにして、JR西日本の経営体質や社員の管理に対する批判が高まった。

使用車両

現在の使用車両

2011年3月12日以降は電車のみが運転されている。篠山口駅 - 福知山駅間の快速・普通列車は、全列車が転換クロスシート車両で運転されている。

特急列車

• 287系・289系（福知山電車区）：特急「こうのとり」
  • 289系は北陸本線の特急「しらさぎ」専用車両だった683系2000番台を直流化改造した車両で、2015年10月31日より運用を開始した。

快速・普通列車

• 207系（網干総合車両所明石支所）
  • 7両編成で、尼崎駅 - 篠山口駅間で快速・普通で運転されている。
• 321系（網干総合車両所明石支所）
  • 7両編成で、尼崎駅 - 篠山口駅間で快速・普通で運転されている。2005年12月1日に運用を開始し、当時は大阪駅 - 新三田駅間のみで運用されていた。2006年3月18日の改正から快速運用にも充当され篠山口駅まで運転されていたが同年10月21日の改正で一旦廃止され、2010年3月13日の改正で再び篠山口駅まで乗り入れるようになった。
• 223系6000番台・225系6000番台（網干総合車両所宮原支所）
  • 2008年6月28日から日中の丹波路快速などを中心に、快速や朝晩の一部の普通で運用されている。225系は2012年3月17日のダイヤ改正で221系・113系の運行終了を受けて、全線で運用が開始された。
• 223系5500番台（福知山電車区）
  • 2008年8月11日から113系3800番台に代わって運用開始した。篠山口駅 - 福知山駅間のみ運用されており、日中はワンマン運転を行っている。

過去の使用車両

国鉄時代末期の1986年11月1日に全線電化開業したが、1981年4月1日の尼崎駅 - 宝塚駅間電化の際には、103系として新車の導入がなされたものの、逆に残る宝塚駅 - 福知山駅 - 山陰本線城崎駅（現・城崎温泉駅）間電化の際に新車は全く導入されず、既存の113系を寒冷地向けに改造した800番台の導入等で賄った。

電車

• 201系・205系0番台（網干総合車両所明石支所）
  • JR京都線直通の普通（京阪神緩行線）として1997年9月1日から運用されていたが、321系を投入して普通電車の最高速度を120 km/hに統一するため、201系は2007年3月18日に、205系は2006年2月7日に運用が廃止された。なお、205系はその後、4編成全てが阪和線に転属し、2011年3月14日にJR京都線とJR神戸線に復帰したが、その運用は京都駅・高槻駅 - 尼崎駅間の平日朝ラッシュ時限定であり、福知山線へは入線しなかった。
• 113系（網干総合車両所宮原支所）
  • 全線で運転されていた。2012年3月17日のダイヤ改正で運用が終了した。
• 113系3800番台（福知山電車区）
  • 篠山口以北の単線区間で運用されていた。2両編成の固定運用で113系800番台からの改造工程と経費を節約するため、従来のように廃車体から前頭部を移植・溶接するのではなく、編成に組まれていたクハ111形から運転台機器を流用して非常に簡易なものを新造するという手法が採られた。そのため片方の前面部は独特の外観を持つ車両となった。223系5500番台の運用開始に伴い、2008年10月までに除籍された。
• 115系
  • 電化直後に113系800番台の不足を補う形で非冷房の0番台が運用を開始、後に1000番台に置き換えられ2004年まで使用された。いずれも転入直後は湘南色だったが、0番台は旧福知山色、1000番台は新福知山色に塗り替えられた。
• 117系
  • 福知山色と呼ばれる緑帯塗装で快速・普通として運用されていたが、ラッシュ時の遅延対策のため一部の座席を転換クロスシートからロングシートに変更されていた。しかし、それでも対応し切れなくなり、ラッシュ時には乗客の流動とは逆方向の列車に充当されたり、早朝深夜を中心に運用されるようになった。なお、ATS-Pを搭載していないため、JR福知山線脱線事故の影響で、結果的に2005年4月25日限りで運用を終了し、福知山色のまま下関地区や京都総合運転所（当時）へ転出した。
• 103系
  • 宝塚駅まで電化された1981年4月1日から普通として6両編成の新車がカナリアイエロー（黄5号）で登場した。1984年2月1日のダイヤ改正（1984年2月1日国鉄ダイヤ改正）で4両編成に短縮されたが、JR化後に6両編成に戻された。1997年9月1日の改正でJR京都線との直通運転に伴って7両編成に増強された。普通以外に深夜の快速などにも使用された。その後はJR京都線直通が主体となったため1999年以降、順次スカイブルー（青22号）に塗り替えられた。高速化やJR東西線開業の影響により2003年8月14日に運用を退いたが、2005年4月25日の脱線事故の影響で同年8月1日より再び運用を開始し、321系の運用が始まる前日の同年11月30日まで使用された。
• 221系（網干総合車両所）
  • 1999年10月2日から運用を開始し、2008年6月28日までは4両編成が全線で、それ以降も8・6両編成が大阪駅 - 篠山口駅間で運用されていた。丹波路快速・快速での運用がほとんどだが、2011年3月12日改正時点で朝1本、大阪発篠山口行き普通（8両編成）での運用があった。なお、2012年3月17日のダイヤ改正での223系・225系への統一に伴い運用を終了した。
• 415系800番台
  • 1991年9月1日の七尾線電化に向けて用意された415系800番台の早期落成車が、延命工事等によって不足していた113系800番台の代わりに福知山線を走行した実績がある。塗装は113系800番台と同一であった。
• 183系
  • 特急「こうのとり」で使用されていた。2013年3月16日のダイヤ改正で運用が終了した。なお、この形式の運用終了により、当路線での普通鋼製車両の定期運転は全て終了した。
• 381系
  • 特急「こうのとり」で使用されていた。2011年5月31日まで運用されて、一時離脱していたが、2012年6月1日より再び運用されていた。しかし、車両の老朽化が進んでいたため、289系に置き換える形で2015年10月30日を以って正式に運用を離脱した。これにより当路線の全ての営業列車は、JR西日本発足後に製造された車両のみになった。

気動車

• キハ10系：無煙化の進行していた蒸気機関車 (SL) 混在期に普通列車として使用。
• キハ55系：1970年代後半よりキハ26形が一日に2往復存在した快速列車に充当された。1970年代初頭には急行「丹波」にも使用。
• キハ58系・キハ65形：特急「エーデル北近畿」「エーデル丹後」「エーデル鳥取」、急行「だいせん」「丹波」、普通列車など
• キハ47系：快速・普通（1979年より運行開始）
• キハ80系：特急「まつかぜ」「やくも」
• キハ181系：特急「まつかぜ」（1982年より運行開始）
• KTR8000形（北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉）：1996年から1999年まで新大阪駅発着列車が「タンゴディスカバリー」と名乗っていた。また、2005年6月19日 - 2007年3月17日の間、KTR001形気動車の代替で「タンゴエクスプローラー」に使用されていた。
• KTR001形（北近畿タンゴ鉄道〈現・京都丹後鉄道〉）：特急「タンゴエクスプローラー」

客車

• 12系：急行「だいせん」・普通列車
• 14系：急行「だいせん」
• 20系：急行「だいせん」
• オハ35系：普通列車
• スハ43系：急行「出雲」「おき」「だいせん」・普通列車
• 60系：普通列車
• 10系：急行「出雲」「おき」「だいせん」・普通列車
• 50系：普通列車

機関車

• 国鉄DF50形ディーゼル機関車：1957年から1977年まで使用された。当初はスルザー型（DF50 1〜）を使用、のちにMAN型（DF50 501〜）に統一された。
• 国鉄DD54形ディーゼル機関車：福知山線では1966年から1977年まで使用された。ただし、DD54自体は1978年まで使用された。
• 国鉄DD51形ディーゼル機関車：1973年以降、非電化時代から電化後まで、福知山線の客車列車・貨物列車を牽引した。急行「だいせん」の牽引からは1999年10月2日を最後に撤退したが、その後は2005年12月まで寝台特急「出雲」の迂回運転を頻回に牽引、以降は臨時列車や工臨の牽引で入線する場合がある。
• 国鉄DD13形ディーゼル機関車：出力増強型(DD13111)の試験が三田で行われたことから、同機関車とは繋がりが深い。主に尼崎口の貨物牽引や、1981年まで尼崎港線の客車列車を牽引した。この形式による客車牽引例は少なく、近隣では和田岬線などに見られるのみである。
• 国鉄DE10形ディーゼル機関車：尼崎港線のDD13形検査時などにDE10形による牽引があり、同系のDE15形ラッセル車の除雪列車が設定されていた。民営化後には、宝塚駅北方の大阪砕石からの砕石列車（惣川工臨）牽引に利用されていた。また近年の旅客車牽引実績としては、丹波市で恐竜（丹波竜）の化石が発掘されたことに伴い、2009年に運転された団体臨時列車「恐竜列車ちーたん号」において、14系客車の「リゾート&シュプール」をDD51とのプッシュプル運転で牽引した。現在でも工事列車などで臨時に入線する場合がある。

また無煙化以前には

• 国鉄8800形蒸気機関車
• 国鉄C50形蒸気機関車
• 国鉄C54形蒸気機関車
• 国鉄C55形蒸気機関車
• 国鉄C57形蒸気機関車
• 国鉄D51形蒸気機関車
• 国鉄C11形蒸気機関車

といった蒸気機関車が使用された。

駅一覧

• 累計営業キロは尼崎駅からのキロ程である。
• 阪：特定都区市内制度における「大阪市内」エリアの駅（道場駅は同制度の「神戸市内」の駅には属さない）
• #：待避線がある駅
• 停車駅
  • 特急以外の各種別…●印の駅は全列車停車、｜印の駅は全列車通過
    • 普通…JR京都線の直通列車は塚本駅（▲印）に停車。大阪駅始発・終着列車は同駅を通過
    • 快速…塚口駅（△印）は折り返し列車のみ停車
    • 区間快速…塚口駅（△印）は折り返し列車のみ停車
  • 特急（こうのとり）は列車記事参照
• 線路 … ||||：複々線区間、||：複線区間、◇：単線区間（列車交換可能）、∨：ここより下は単線（列車交換可能）
• 駅ナンバーは2018年3月より導入。北陸本線・琵琶湖線・JR京都線から通し番号で付与されている。さらに片町線とJR東西線からも通し番号で付与されている。

愛称	正式路線名	駅ナンバー	駅名	駅間 営業キロ	累計 営業キロ	普通	区間快速	快速	丹波路快速	接続路線	線路	所在地
JR宝塚線	東海道本線	JR-G47	阪 大阪駅	-	7.7	●	●	●	●	西日本旅客鉄道：東海道本線（A JR京都線 (JR-A47)・O 大阪環状線（JR-O11） ・H JR東西線（北新地駅）（JR-H44） 阪急電鉄：HK 京都本線・HK 宝塚本線・HK 神戸本線（大阪梅田駅:HK-01・HK-01・HK-01） 阪神電気鉄道：HS 本線（大阪梅田駅:HS 01） 大阪市高速電気軌道：M 御堂筋線（梅田駅:M16）・T 谷町線（東梅田駅:T20）・Y 四つ橋線（西梅田駅:Y11）	||||	大阪府大阪市	北区
		JR-G48	阪 塚本駅	3.4	4.3	▲	｜	｜	｜		||||		淀川区
		JR-G49	尼崎駅	4.3	0.0	●	●	●	●	西日本旅客鉄道：H JR東西線 (JR-H49)（片町線（学研都市線）経由関西本線奈良駅まで直通運転）・A 東海道本線（JR神戸線 神戸方面）(JR-A49) ・東海道本線貨物支線（北方貨物線）	||||	兵庫県	尼崎市
	福知山線
		JR-G50	塚口駅#	2.5	2.5	●	△	△	｜		||
		JR-G51	猪名寺駅	1.4	3.9	●	｜	｜	｜		||
		JR-G52	伊丹駅	1.9	5.8	●	●	●	●		||		伊丹市
		JR-G53	北伊丹駅	2.1	7.9	●	｜	｜	｜		||
		JR-G54	川西池田駅#	3.1	11.0	●	●	●	●	阪急電鉄：HK 宝塚本線 …川西能勢口駅 (HK-50) 能勢電鉄：NS …川西能勢口駅 (NS 01)	||		川西市
		JR-G55	中山寺駅	3.5	14.5	●	●	●	●		||		宝塚市
		JR-G56	宝塚駅#	3.3	17.8	●	●	●	●	阪急電鉄：HK 宝塚本線・HK 今津線 (HK-56・HK-56)	||
		JR-G57	生瀬駅	1.9	19.7	●	●	｜	｜		||		西宮市
		JR-G58	西宮名塩駅	2.2	21.9	●	●	●	●		||
		JR-G59	武田尾駅	3.2	25.1	●	●	｜	｜		||		宝塚市
		JR-G60	道場駅	5.0	30.1	●	●	｜	｜		||		神戸市 北区
		JR-G61	三田駅	3.6	33.7	●	●	●	●	神戸電鉄：KB 三田線 (KB 29)	||		三田市
		JR-G62	新三田駅#	3.2	36.9	●	●	●	●		||
		JR-G63	広野駅#	2.8	39.7	●	●	●	●		||
		JR-G64	相野駅	4.3	44.0	●	●	●	●		||
		JR-G65	藍本駅	4.2	48.2	●	●	●	●		||
		JR-G66	草野駅	2.3	50.5	●	●	●	●		||		丹波篠山市
		JR-G67	古市駅	3.0	53.5	●	●	●	●		||
		JR-G68	南矢代駅	2.6	56.1	●	●	●	●		||
		JR-G69	篠山口駅#	2.3	58.4	●	●	●	●		∨
			丹波大山駅	2.3	60.7	●			●		◇
			下滝駅	8.0	68.7	●			●		◇		丹波市
			谷川駅	4.3	73.0	●			●	西日本旅客鉄道：I 加古川線	◇
			柏原駅	7.0	80.0	●			●		◇
			石生駅	3.2	83.2	●			●		◇
			黒井駅	4.3	87.5	●			●		◇
			市島駅	6.5	94.0	●			●		◇
			丹波竹田駅	4.2	98.2	●			●		◇
			福知山駅	8.3	106.5	●			●	西日本旅客鉄道：E 山陰本線 京都丹後鉄道：■F 宮福線	◇	京都府 福知山市

駅距離間が比較的長い、中山寺駅 - 宝塚駅間に新駅建設案がある。また、丹波竹田駅 - 福知山駅間にも新駅を設置する構想もある。

下記以外の駅はJR西日本の直営駅である（2021年9月時点）。

• 業務委託駅
  • 北伊丹駅・中山寺駅・生瀬駅・広野駅・相野駅・谷川駅・黒井駅 …JR西日本交通サービスが受託
• 無人駅
  • 武田尾駅・道場駅・藍本駅・草野駅・古市駅・南矢代駅・丹波大山駅・下滝駅・石生駅・市島駅・丹波竹田駅

廃止区間（尼崎港線）

• 1981年の旅客営業廃止直前の状況。全駅ともに兵庫県尼崎市に所在していた。
• 尼崎港線の尼崎駅は東海道本線の駅とは約300 m離れていた。なお、塚口駅 - 尼崎駅間の実際のキロ程は約1.9 kmだが、営業キロは本線の同区間に合わせていた。

駅名	駅間営業キロ	累計営業キロ	接続路線
塚口駅	0.0	0.0	日本国有鉄道：福知山線（本線）
尼崎駅（尼崎臨時乗降場）	2.5	2.5
金楽寺駅	0.5	3.0
尼崎港駅	1.6	4.6

廃駅・廃止信号場

#廃止区間（尼崎港線）が廃止になったことによる廃駅を除く。

• 本線（括弧内は尼崎駅起点の営業キロ）
  • 伊丹南口駅：1897年廃止、猪名寺駅 - 伊丹駅間（約4.7 km）
  • 猪名川仮信号所：1918年廃止、伊丹駅 - 北伊丹駅間（約7.3 km）
  • 花畑仮停車場：1903年廃止、川西池田駅 - 中山寺駅間（約13.4 km）
  • 惣川駅：1979年廃止、宝塚駅 - 生瀬駅間 (18.5 km)。設備は宝塚駅構内扱いで現存、貨物駅。
  • 福知駅：1909年廃止、丹波竹田駅 - 福知山駅間（約100.6 km）
• 尼崎港線（括弧内は塚口駅起点の営業キロ）
  • 長洲駅：1905年廃止、塚口駅 - 金楽寺駅間（約1.9 km）。年表にある通り東海道本線との交点に前後して設置されていた。改築により跡地は乗り越え用の築堤となり尼崎港線の神崎駅（尼崎駅）ホームが設置された。
  • 大物駅：1905年廃止、金楽寺駅 - 尼崎港駅間（約3.7 km）

過去の接続路線

名称などは廃止時点のもの。

• 川西池田駅：能勢電鉄妙見線（川西国鉄前駅）- 1981年12月20日廃止。
• 三田駅：国有鉄道有馬線 - 1943年7月1日休止。
• 篠山口駅：
  • 国鉄篠山線 - 1972年3月1日廃止。
  • 篠山鉄道（篠山駅） - 1944年3月21日廃止。
• 福知山駅：北丹鉄道 - 1971年3月2日休止、1974年2月28日廃止。

運行形態

特急列車

概ね毎時1本、全線を通して運転される「こうのとり」が設定されている。

普通・快速列車

尼崎〜篠山口についてはJR宝塚線#運行形態を参照。 篠山口〜福知山はワンマン運転の普通列車が毎時1本程度設定されている。朝夕を中心に篠山口より先まで直通する、大阪駅発着の丹波路快速などが設定されている。

関連項目

• JR福知山線脱線事故

外部リンク

• JR宝塚線：JR西日本 列車走行位置
• JR宝塚線・福知山線：JR西日本 列車走行位置

他事典リンク

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コトバンク

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