北陸本線の歴史

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北陸本線の歴史(ほくりくほんせんのれきし)は国家によって建設された北陸本線の建設と改良の歴史である。

概要[編集]

滋賀県の米原駅と新潟県上越市の直江津駅とを結び、京阪神地区および名古屋圏から北陸地方を結ぶのみならず、かつては西日本・加越地方と首都圏、東北地方、北海道を結ぶ長距離旅客列車を多く運行していた。これらは飛行機の高性能化による地方空港のジェット化からの航空路の発達や新幹線開業により次々と消え去った。
しかし、物流の大動脈であるために、大半の区間が並行在来線として、旅客輸送が西日本旅客鉄道から分離されても、日本貨物鉄道が担う貨物輸送の重要性は変わらない。

名称[編集]

律令制の首都である京都からみて｢北｣へ向かう｢陸｣の｢道｣である｢北陸道｣から名付けられた。

全通までの経緯[編集]

律令制の基で北陸地方への交通路として北陸道が整備された。北陸道は山道が多く、自然災害によって道路が破壊されたので時代によって経路は大きく変わった。陸路では多くの貨物が運べないので江戸時代には内航海運が盛んになり、酒田を発って江戸に至る西廻海運による航路が北陸地方にも開設され、北前船が寄港する港町は大きく栄えた。明治時代に入ると琵琶湖疏水が開通し、さらにここから敦賀へ抜ける運河も計画された。これは内航海運だけでなく大陸との貿易、及び、当時もっとも脅威であった清との戦いに備えたものでもあった。
一方、運河を通過する内航海運よりも速度、輸送量が大きい交通路として鉄道の建設が計画され、当初は前田家当主の前田利嗣をはじめとする華族が資金を集め、私設の東北鉄道による建設が計画されたが免許が下りず、政府によって着工された。

開業[編集]

まずは関ケ原駅から長浜駅までが、短期間で廃止の春照経由ルートで建設されて、次に敦賀駅を経由して金ケ崎駅まで東海道本線の支線として延長された。これが今日の北陸本線の歩みの始まりである。

路線の延長と自然との闘い[編集]

路線は、その後、福井駅、金沢駅、高岡駅、富山駅、泊駅と延長されていった。
新潟県側も信越本線の支線として建設が進み、1913年の青海 - 糸魚川間の開通で全通した。
海岸線にへばりつくように建設された糸魚川 - 直江津間は地すべり常習地帯を抱え、全通後も自然災害での被災が目立った。

昭和戦前にようやく複線化が着手されるが、戦前に複線化されたのは七尾線列車が乗り入れる金沢 - 津幡間と福井 - 福井操車場間のみだった。また、電化についても、大正時代に今庄駅までの直流電化を早急にすべきという意見があり、電化計画が既に存在していたが、実現は見送られた。
他方、自然環境の厳しい北陸本線のバイパス線として1934年に高山本線が全通し、同年に越美南線も開通したが、越美線の全通はならなかった。さらに、長野県安曇野の局地鉄道だった信濃鉄道も信越縦貫鉄道建設を見越して、1937年に国有化された。

線形改良[編集]

単線非電化で急勾配区間の多かった北陸本線も輸送力増強のために、戦後に複線電化や路線改良が実施されていった。線形改良は俱利伽羅駅と石動駅の間が既に戦前から手を付けられたが、開業は戦後になってからであった。旧線は1967年に国道8号に転用された。次に、木ノ本駅 - 敦賀駅 - 今庄駅の区間の改良であった。

詳細は「北陸トンネル」を参照

この区間は敦賀を経由しない短絡案も比較されたが、結局近江塩津駅、北陸トンネル経由の別線の建設を行い、同時に交流電化を行って、1962年に別線が開通した。
同時期の東海道新幹線建設に当たっては、米原駅経由で建設されることになり[注 1]、北陸本線は新幹線接続路線として充実されることになった。結果、深坂・北陸トンネル開通によって江若鉄道の国有化と延長の議論が沸き起こった。
泊駅 - 直江津駅間は海岸線にへばりつくような路線環境で、特に親不知駅付近をはじめとした過酷さは相変わらずで、1963年3月には能生駅西方で、普通列車が崩落地に突っ込んで機関車が日本海に流される事故が生じ、1960年代後半の大改良のきっかけとなった。

電化[編集]

北陸本線の電化計画は大正時代に既に存在しており、今庄駅までの直流電化が想定されていた。この区間は急勾配区間で蒸気機関車が三重連で貨物列車を運転しており、輸送の改善が求めたれていた。戦後に再び直流電化計画が持ち上がるが、新開発の交流電化が費用対効果で安くつくからと田村以北で交流電化を行うことになった。この間、交流電化区間は敦賀駅、福井駅、金沢駅と延伸し、1964年10月には富山駅まで伸びた。

東海道新幹線開通の翌年の1965年には、交流電化区間は泊、糸魚川と延伸され、市振 - 青海間で線路の移設が実施されて複線化もされた。電気機関車は田村 - 糸魚川間でED70やEF70が使用された。

この時点で複線化が進んでいなかった浦本以東については、頸城トンネル掘削や筒石駅のトンネル内移転を含む山側への線路移設が行われ、昭和44年10月1日日本国有鉄道ダイヤ改正によって全線複線化を伴って完成した。
同時に、電化方式については、新潟県下で先行直流電化した信越本線に合わせて、糸魚川 - 梶屋敷間にデッドセクションを設けた直流電化となり、これが今日では魚津駅以東のかつての特急、急行停車駅と直江津への往来の不便さ、糸魚川と新井方面との列車設定の制約という負の影響となっている。

東海道新幹線開業時[編集]

1964年10月の東海道新幹線開業前、北陸本線の昼行特急は「白鳥」しかなかったが、新幹線開業および前述の富山電化を契機に交直流特急型電車が新造され、大阪駅発着の特急「雷鳥」と名古屋発着の「しらさぎ」が新設されることになり、12月25日から運行を開始した。急行は大阪 - 富山間で「越山」が新設され、他に、大阪 - 金沢間の「加賀」、敦賀 - 金沢間の「くずりゅう」が運行していた。
翌々年に「雷鳥」は1往復増発され、名古屋発着で急行「兼六」が設定されていた。
いわゆるヨン・サン・トオ改正では、日本海縦貫線を運行する特急「日本海」が新設された。

山陽新幹線岡山開業後[編集]

1972年3月15日の山陽新幹線岡山開業に伴うダイヤ改正で、それまで長距離客車昼行急行で存置されていた「白山」が特急に格上げされ、横軽対策を施した489系が投入された。
次いで、同年10月2日に羽越本線が全線電化され、それに伴うダイヤ改正で、長らく80系気動車で運行された特急「白鳥」が電車化された。また、中部循環急行の「しろがね」、「こがね」が廃止され、間合い運用で「しらさぎ」の1往復で583系が北陸本線に初入線した。
夜行列車では大阪 - 富山間の急行「つるぎ」が新潟まで延伸して、20系使用の特急ブルートレインになった。

湖西線開業後[編集]

1974年7月に湖西線が開業したが、翌年3月の全国ダイヤ改正を控え、優等列車はそのままにされた。
1975年3月ダイヤ改正で優等列車のダイヤは一変し、急行「越後」、「ゆのくに」、「きたぐに」は米原経由で存置されたが、大阪駅発着の北陸本線特急と急行「立山」は湖西線経由となり、代わりに米原駅発着の特急「加越」が新設され、名古屋発着の「しらさぎ」と共に東京・静岡方面からの新幹線接続の役割を担った。ただし、急行「兼六」は「しらさぎ」に格上げされ廃止された。
東側も、季節急行1往復を格上げ・定期化して特急「北陸」が新設され、存置された急行「越前」、「能登」と共に北陸 - 上野間の夜行輸送を担った。

昭和53年10月1日日本国有鉄道ダイヤ改正では、それまで新潟発着の全ての北陸特急に使用された「北越」が金沢 - 新潟間の1往復のみとなり、「雷鳥」が新潟県内に進出した。一方、急行「越後」は特急「雷鳥」に格上げされ、「越後」に併結された七尾・能登線直通の「ゆのくに」も北陸本線の乗り入れを廃止した。
さらに、「信越白鳥」からの分離以来の歴史を持つ「はくたか」も1979年4月に2往復に増発された。

なお、1978年10月改正では、山陰本線直通の急行「大社」の金沢発着編成が、天橋立駅折り返しに短縮され、金沢 - 米子間を運行した編成は福井 - 天橋立間に短縮されて、急行「あさしお」からの伝統を持つ北陸と山陰を直通する唯一の優等列車が消滅した。この時残った名古屋発着編成も、1982年7月の伯備線電化に伴うダイヤ改正で、天橋立駅折り返しになり、米原、長浜、敦賀から山陰方面へ直通する優等列車が消滅した。

上越新幹線開業後[編集]

1982年11月の上越新幹線開業は北陸本線へも影響が及び、上越線直通の上野特急「はくたか」は廃止され、1往復だけだった特急「北越」は3往復になった。特急「白鳥」は急行「しらゆき」の格上げで福井 - 青森間に1往復新設され、2往復となった。
急行は大削減され、昼行「立山」、「ゆのくに」は特急格上げで廃止。「くずりゅう」は1往復に削減され、福井発着列車は快速化された。夜行急行「越前」は上越線経由の「能登」と統合され、金沢 - 長野 - 上野間の急行「能登」となった。加えて前述の「しらゆき」格上げのあおりで「白馬」は廃止され、北陸から大糸線直通の優等列車は消滅した。

昭和60年3月14日日本国有鉄道ダイヤ改正には普通列車の電車化が行われ、旧型客車の普通列車が全廃。同時に特急列車も「白山」1往復と上述の福井発着の「白鳥」の系統分割で「北越」は5往復になった。急行は「くずりゅう」や高山本線直通の「のりくら」が廃止された。

荷物輸送が全廃される昭和61年11月1日日本国有鉄道ダイヤ改正の前に鉄道郵便線路である阪青線が廃止され、全て自動車郵便線路と航空郵便線路に置き換えられた。


1987年3月には、翌月の国鉄分割民営化準備のため、米原駅の所属が名古屋鉄道管理局から大阪鉄道管理局に変更された。

JR発足後[編集]

1987年4月1日の国鉄分割民営化により、北陸本線は西日本旅客鉄道、日本貨物鉄道の鉄道路線となった。

一本列島の1988年3月13日ダイヤ改正では、速達特急「かがやき」、「きらめき」が新設され、新幹線接続の速達輸送が充実した。

1991年9月1日には西側の交直デッドセクションが虎姫駅南方に移設し、米原～長浜間が直流電化。これにより、河瀬・近江八幡方面の列車が毎時2本長浜まで直通する様になり、坂田駅も移転した。同時に河毛駅もホームを延長して全列車停車となった。
2006年には、西側の交直デットセクションが北陸トンネルの西寄り付近に移設し、長浜〜敦賀間が直流電化。直流電化した区間はパターンダイヤ化され、米原方面〜長浜〜近江塩津間、今津方面〜塩津〜敦賀間とも毎時1本運行する様になった。一方で木ノ本方面〜塩津〜敦賀方面の直通は大幅に削減され、近江塩津での乗換がほぼ必須となった。

詳細は「長浜直流化」、「敦賀直流化」を参照

北陸新幹線開業後[編集]

2015年には、北陸新幹線が金沢まで開業。一方、北陸本線は並行在来線として、金沢以東の旅客運営が分断された。

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沿線状況[編集]

「北陸本線の沿線状況」も参照

全線に亘って国道8号とほぼ並行。
旧線区間で江越国境は柳ケ瀬、刀根を経由して敦賀に到達した。
敦賀から現在の南今庄の西側にあった大桐まで小トンネルとスイッチバックを用いて急峻な地形を切り抜けた。この区間では杉津駅付近が日本海の眺望抜群で景勝地となり、海水浴場も近かったため夏は海水浴客で賑わった。北陸トンネル開通は特急輸送や貨物輸送の改善に大きく貢献したが、一方で杉津という北陸本線随一の景勝地を失う犠牲も生じた。
1969年に線路を移設した浦本以東も現在の国道8号に沿っており、日本海の眺望に富んでいた。谷浜 - 直江津間は郷津駅を経由していた。

複線化[編集]

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沿線周遊指定地[編集]

1968年10月1日ダイヤ改正[編集]

当時の駅一覧と主な列車[編集]

凡例[編集]

営業キロ 駅名 駅設備/列車番号 622 523 525 501
… 大阪駅発 → 2217 2045
… 京都駅発 → 2306 2128
… 大津駅発 2320 2139
… 彦根駅発 0030 ↓
0.0 米原駅発 洗弁電赤 0938 1142 0045 2252
2.6 坂田駅発 ↓ ↓ ↓ ↓
4.7 田村駅発 0951 1153 0056 2304
7.7 長浜駅発 1004 1158 0102 2309
12.8 虎姫駅発 1009 1204 ↓ ↓
15.6 河毛駅発 ↓ ↓ ↓ [急行]
18.2 高月駅発 1015 1210 ↓ ｢きたぐに｣
22.4 木ノ本駅発 1021 1217 0115 ①
26.5 余呉駅 1026 1222 ↓ B
31.3 近江塩津駅発 1032 1229 ↓ ★
39.2 新疋田駅発 1041 1237 ↓ 食
45.8 敦賀駅着 洗弁電 1048 1245 0137 2342
45.8 敦賀駅発 … 1053 1300 0145 2346
62.4 南今庄駅発 ↓ ↓ ↓ ↓
65.1 今庄駅発 洗 1123 1322 0205 ↓
68.8 湯尾駅発 1128 1327 ↓ ↓
72.3 鯖波駅発 1133 1332 ↓ ↓
76.9 王子保駅発 1138 1337 ↓ ↓
81.2 武生駅発 1145 1354 0222 0022
86.3 鯖江駅発 1152 1400 0229 ↓
89.6 北鯖江駅発 1156 1404 ↓ ↓
94.3 大土呂駅発 1201 1410 ↓ ↓
97.4 越前花堂駅発 1206 1414 ↓ ↓
100.0 福井駅着 洗弁電 1210 1418 0243 0040
100.0 福井駅発 … 1220 1423 0250 0045
106.0 森田駅発 1227 1429 ↓ ↓
108.2 春江駅発 1231 1433 ↓ ↓
112.0 丸岡駅発 1237 1439 0301 ↓
117.8 金津駅発 1249 1446 0309 ↓
121.6 細呂木駅発 1254 1451 0314 ↓
124.7 牛ノ谷駅発 1258 1455 ↓ ↓
130.4 大聖寺駅発 弁 1316 1503 0325 ↓
134.5 作見駅発 1322 1508 0331 ↓
137.8 動橋駅発 1337 1512 0336 ↓
142.6 粟津駅発 1343 1519 0343 ↓
148.4 小松駅発 1350 1526 0351 0137
154.2 寺井駅発 1356 1532 0358 ↓
157.4 小舞子駅発 1401 1536 ↓ ↓
159.0 美川駅発 1404 1547 0405 ↓
163.0 加賀笠間駅発 1409 1552 0410 ↓
167.4 松任駅発 1415 1558 0416 ↓
170.7 野々市駅発 1420 1602 ↓ ↓
173.2 西金沢駅発 1424 1606 0424 ↓
176.8 金沢駅着 ＋赤洗弁 1429 1612 0430 0206
… 金沢駅発 1441 1632 0439 0214
179.4 東金沢駅発 1446 1636 0443 ↓
182.3 森本駅発 1450 1641 0448 ↓
188.4 津幡駅発 1457 1649 0456 0227
194.7 俱利伽羅駅 1504 1656 0503 ↓
201.6 石動駅発 1512 1704 0511 ↓
208.9 福岡駅発 1519 1711 0519 ↓
212.4 西高岡駅発 1524 1716 0524 ↓
217.7 高岡駅着 洗弁電 1530 1722 0530 0254
… 高岡駅発 1532 1725 0541 0256
221.3 越中大門駅発 1536 1729 0546 ↓
225.1 小杉駅発 1542 1735 0552 ↓
231.7 呉羽駅発 1549 1742 0559 ↓
236.5 富山駅着 洗弁電 1555 1748 0606 0314
… 富山駅発 1601 1753 0621 0324
243.1 東富山駅発 1611 1803 0628 ↓
248.4 水橋駅発 1617 1809 0633 ↓
253.5 滑川駅発 1624 1816 0639 ↓
256.9 東滑川駅発 1628 1821 0644 ↓
261.9 魚津駅発 1635 1827 0650 0347
268.3 黒部駅発 1643 1835 0657 ↓
272.3 生地駅発 1648 1840 0702 ↓
276.4 西入善駅発 1653 1846 0707 ↓
280.4 入善駅発 1659 1851 0713 ↓
285.6 泊駅発 1714 1858 0719 ↓
290.3 越中宮崎駅発 1720 1903 0725 ↓
295.1 市振駅発 1726 1909 0731 ↓
303.5 親不知駅発 1735 1917 0740 ↓
308.8 青海駅発 1742 1924 0748 ↓
315.5 糸魚川駅着 洗弁電 1750 1932 0756 0443
… 糸魚川駅発 1757 1954 0805 0457
319.8 梶屋敷駅発 1804 2000 0811 ↓
323.3 浦本駅発 1812 2005 0816 ↓
328.9 能生駅発 1822 2014 0825 ↓
335.3 筒石駅発 1837 2023 0839 ↓
341.9 名立駅発 1850 2033 0849 ↓
346.5 有間川駅発 1857 2040 0856 ↓
349.8 谷浜駅発 1903 2046 0901 ↓
352.2 郷津駅発 1912 2051 0906 ↓
356.7 直江津駅着 洗弁電 1919 2058 0914 0552
… 直江津駅発 1959 2131 0928 0602
… 長野駅着 2203 II II II
… 柏崎駅着 洗 … 2229 1033 0641
… 柏崎駅発 … 2232 1038 0642
… 長岡駅着 洗弁電 … 2330 1138 0725
… 長岡駅発 … … 1200 0734
… 新津駅着 洗弁 … … 1339 0829
新津発 列車番号 833 ↓ ↓
0.0 新津駅発 … 0525 1351 0832
… 新潟駅着 赤洗弁電 … II 1412 0848
… 新潟駅発 … II … 0907
39.1 中条駅発 0626 0956
48.0 坂町駅着 洗弁電 0639 1008
… 坂町駅発 0654 1011
59.4 村上駅発 0717 1027
139.4 鶴岡駅発 弁 0934 1201
166.9 酒田駅着 ＋洗弁電 1028 1230
… 酒田駅発 1036 1240
228.9 羽後本荘駅着 赤弁電 1208 1345
… 羽後本荘駅発 1211 1346
271.7 秋田駅着 ＋赤洗弁電 1317 1429
… 秋田駅発 1333 1439
… 東能代駅着 弁電 1503 1544
… 東能代駅発 1513 1546
… 大館駅着 赤弁電 1624 1641
… 大館駅発 1700 1646
… 弘前駅着 赤弁電 1839 1751
… 弘前駅発 1852 1753
… 青森駅着 … 2000 … 1832

廃止区間[編集]

名称（駅・信号場などの別含む）は廃止時点のもの。( )内は起点からの営業キロ。

貨物支線（1943年廃止）
敦賀港駅 (0.0 km) - 敦賀新港駅 (1.2 km)
貨物支線（1986年廃止）
東富山駅 (0.0 km) - 富山操車場 (3.8 km) - 蓮町駅 (8.5 km)
※東富山 - 富山操車場間は本線との重複区間。
貨物支線（2019年廃止、通称：敦賀港線）
敦賀駅 (0.0 km) - （貨）敦賀港駅 (2.7 km)
※廃止時点では日本貨物鉄道の管轄。単線、非電化、タブレット閉塞式。両駅とも福井県敦賀市に所在した。2009年4月1日からは運行休止となり、踏切はアスファルトで埋め立てられたうえに、線路上には柵が設けられていた。運行休止に伴い敦賀港駅に併設された敦賀港新営業所（旧・敦賀港オフレールステーション）については、かつてのコンテナセンターに準じた扱いとして引き続き存続する。

新線付け替え区間[編集]

木ノ本 - 敦賀間（新線開業後、柳ヶ瀬線の線名となるも、1964年に廃止）（北半分は福井県道・滋賀県道140号敦賀柳ヶ瀬線に転用）
敦賀 - 今庄間（北陸トンネル開業により1962年廃止、通称：杉津線もしくは山中線）(福井県道207号今庄杉津線に転用。)
敦賀駅 (0.0 km) - 深山信号場 (2.3 km) - 新保駅 (5.9 km) - 葉原信号場 (9.3 km) - 杉津駅 (12.9 km) - 山中信号場 (17.8 km) - 大桐駅 (21.1 km) - 今庄駅 (26.4 km)

詳細は「沿線状況」を参照

  • 今庄駅 - 湯尾駅
  • 牛ノ谷駅 - 熊坂信号場 - 大聖寺駅
  • 倶利伽羅駅 - 安楽寺信号場 - 石動駅(国道8号に転用。)
  • 市振駅 - 風波信号場 - 親不知駅 - 黒岩信号場 - 青海駅
  • 浦本駅 - 木浦信号場 - 能生駅 - 百川信号場 - 筒石駅 - 西名立信号場 - 名立駅 - 有間川駅
  • 有間川駅 - 谷浜駅
  • 谷浜駅 - 郷津駅 - 直江津駅(国道8号に転用。)

廃駅[編集]

#廃止区間にある駅を除く。括弧内は米原駅起点の営業キロ。

  • 法性寺駅 ： 1940年廃止 (2.6 km)
  • 田村駅（初代） ： 1940年廃止 (4.6 km)
  • 大寺駅 ： 1886年廃止（約13.3 km）
  • 河毛駅（初代） ： 1886年廃止（約15.8 km）
  • 井ノ口駅 ： 1897年廃止・高月 - 木ノ本間（約19.7 km）
  • 北福井仮乗降場 ： 1951年廃止・福井 - 森田間（約100.3 km）
  • 越前下関駅 ： 1940年廃止・丸岡 - 芦原温泉間 (114.9 km) - 三国線直通ガソリンカー専用駅。1938年6月に開業[1]。
  • 浜黒崎仮停車場 ： 1948年廃止・東富山 - 水橋間 (245.3 km)
  • 郷津駅 ： 1969年廃止・谷浜 - 直江津間（谷浜から2.4 km、直江津まで4.5 km）

廃止信号場[編集]

#廃止区間にある信号場を除く。括弧内は米原駅起点の営業キロ。

  • 沓掛信号場 ： 1966年廃止・近江塩津駅 - 新疋田駅間（約33.5 km）- 跡地は現在では近江塩津駅に吸収されている。
  • 鳩原信号場 ： 1963年廃止・新疋田駅 - 敦賀駅間（約44.7 km）
  • 九頭竜仮信号場 ： 1949年廃止・福井駅 - 森田駅間（約101.3 km）
  • 熊坂信号場 ： 1963年廃止・牛ノ谷駅 - 大聖寺駅間 (127.2 km)
  • 松梨信号場 ： 1963年廃止・明峰駅付近 (151.5 km)
  • 花園信号場 ： 1938年廃止・森本駅 - 津幡駅間 (185.1 km)
  • 安楽寺信号場 ： 1962年廃止・倶利伽羅駅 - 石動駅間（約199.1 km）
  • 千保川信号場 ： 1965年廃止・西高岡駅 - 高岡駅間 (214.8 km)
  • 田刈屋信号場 ： 1956年廃止・呉羽駅 - 富山駅間 （234.7 km、高山本線 西富山駅 - 富山駅間、岐阜起点224.4 km）
  • 上市川信号場 ： 1966年廃止・水橋駅 - 滑川駅間 (250.6 km)
  • 角川信号場 ： 1968年廃止・東滑川駅 - 魚津駅間 (258.9 km)
  • 片貝信号場 ： 1969年廃止・魚津駅 - 黒部駅間（約276.0 km）
  • 小川信号場 ： 1967年廃止・入善駅 - 泊駅間 (282.6 km)
  • 風波信号場 ： 1966年廃止・市振駅 - 親不知駅間（市振駅から5.9 km、親不知駅まで2.5 km）
  • 黒岩信号場 ： 1966年廃止・親不知駅 - 青海駅間（親不知駅から4.2 km、青海駅まで1.1 km）
  • 姫川信号場 ： 1968年廃止・青海駅 - 糸魚川駅間（青海駅から3.2 km、糸魚川駅まで3.5 km）
  • 木浦信号場 ： 1969年廃止・浦本駅 - 能生駅間（浦本駅から4.1 km、能生駅まで1.5 km）
  • 百川信号場 ： 1969年廃止・能生駅 - 筒石駅間（能生駅から4.3 km、筒石駅まで2.1 km）
  • 西名立信号場 ： 1969年廃止・筒石駅 - 名立駅間（筒石駅から4.1 km、名立駅まで2.5 km）

過去の接続路線[編集]

関連項目[編集]

参考文献[編集]

  • 天野光三・前田泰敬・三輪利英『第2版図説鉄道工学』丸善株式会社2001年3月25日発行。
  • 椹木亨、柴田徹、中川博次『土木へのアプローチ』技報堂出版1999年1月25日3版1刷発行。

外部サイト[編集]

脚注[編集]

注
  1. ↑ 東海道新幹線は、当初は三重県経由で名古屋 - 京都間を短絡する計画だったが、1964年東京オリンピックに間に合わないことから断念した。
出典
  1. ↑ 「思い出アルバムガソリン列車専用駅」2004年6月20日福井新聞。みくに龍翔館 坂井の鉄道博覧会 目録。
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