東海道本線の歴史
東海道本線の歴史(とうかいどうほんせんのれきし)は、日本国有鉄道東海道本線が官営鉄道として計画されてから建設、複線化、電化、東海道新幹線の開業に至った経緯のことである。
名称について[編集]
｢東海道｣とは、五畿七道という意味と、律令制下の首都である京都からみて｢東｣に向かう｢海｣の｢道｣という意味がある。西へ向かう道は｢西海道｣、南へ向かう道は｢南海道｣、北へ向かう道は｢北陸道｣である。
建設に至った経緯[編集]
奈良時代から平安時代にかけて、京都から地方に赴任する国司のため、あるいは、反乱を犯した蝦夷を討伐するための軍隊の派遣、あるいは商人の往来のために京都から各地へ向かう道路が整備された。
これらの道路のうち武蔵国へ向かう東海道は鎌倉時代になると、京都と鎌倉を結ぶ道路として重要視された。幕府が京都に置かれた室町時代になっても鎌倉には幕府の地方の出先が置かれたためこの東国に向かう道路の重要性は変わらなかった。安土桃山時代における豊臣秀吉の後北条氏討伐の遠征では、多数の将兵の行き交う道路となり、関ヶ原の戦いでは両軍の侵攻や撤退に重要な役割を果たした。
江戸時代に入ると、参勤交代や商人の営業活動のためにさらに道路の整備がされた。具体的には旅人を直射日光から守る並木の植え込み、本陣や旅籠を置いた宿場町の整備がなされた。一方で、軍事上、治安上の理由による関所の存在や、大井川などの大河川に架橋をしなかったことなど、交通の妨げになることも行われたが、それでも東海道は重要な五街道の一つとして栄え、53の宿駅を設けてすべて譜代大名の領地とした。江戸から京都まで13～15日の旅であった。また、大量の貨物を輸送できる内航海運も発達し、西廻海運は船主や港町に莫大な利益を与えた。
鉄道の建設[編集]
江戸時代末期、鉄道の長所が知られるようになると徳川幕府の中でも鉄道建設の動きがあった。交通量の多い東海道と並行して江戸と大坂を結ぶ計画はあったものの資金難で建設には至らなかった。やがて徳川幕府が倒れ、明治天皇が江戸に都を移して東京と改名し、明治新政府は様々な政策を遂行したがそのうちの一つに鉄道の建設があった。
開業[編集]
しかし、やはり莫大な建設資金が必要なことから反対意見が大きかったり、外国政府に鉄道敷設権を与える動きがあったものの、首都東京の新橋駅と、開港間もない横浜駅との間に明治政府主導で鉄道を建設することとした。建設には外国人技術者が招かれたほか、江戸時代以来の日本人の寺社建築集団、城郭建築集団も動員された。こうして1872年10月14日、日本で初めての官設鉄道が開業した。これが東海道本線の歴史の始まりであった。
京浜間開業の翌々年には、阪神間鉄道が開業し、1877年に京都、1880年に大津（現在のびわ湖浜大津駅）まで延伸した一方、東京から西の方への延伸は、中山道経由ルートの建設が先行（後述）。1883年（明治16年）に長浜 - 関ヶ原間が開業し、翌1884年（明治17年）大垣、1887年（明治20年）1月に加納（現・岐阜）と延長した。これとは別に、武豊港を資材輸送基地として、1886年（明治19年）3月に武豊 - 熱田間が開業し、同年4月に枇杷島（現・清洲）、同年5月に一宮（現・尾張一宮）、同年6月に木曽川と小刻みに延伸し、翌1887年4月に岐阜 - 木曽川間が開通して、武豊 - 長浜間が繋がった。
全通までの道のり[編集]
関西の京阪神間で官設鉄道が開業後、東京と京都の両京間を鉄道でどのように結ぶかについて意見が分かれた。大日本帝国陸軍は、海岸線に沿って鉄道を敷くのは、戦争のときに外国軍によって鉄道が破壊されたり、占領されて敵の利になるとして、山間部に沿って鉄道を敷く中山道幹線案を提案。内航海運に頼れない地や養蚕地の開発も兼ね、実際に1884年に開業した日本鉄道高崎線に接続する高崎〜横川間など一部区間で先行竣工した。
しかし、この区間は長大隧道と橋梁の建設が不可避で距離も長くなり、さらに勾配と曲線の制限があって、碓氷峠のように列車の速度と牽引定数に制限が課せられる上に平時の輸送には不適当な区間が現れ、工期の長期化も予想された。
そこで、横浜から東海道と並行する路線に計画を変更して速成を目指すことになり、1887年7月に横浜 - 国府津間が開業した。その後は、1886年に既に愛知県内の建設を終えていた大府駅以西の状況を鑑み、名古屋駅と草津駅の区間は美濃路および中山道と並行する路線とした。このうち、長浜駅と浜大津駅との間は琵琶湖の鉄道連絡船で結ぶことになった。1889年（明治22年）7月には米原経由の区間が馬場（現・膳所）まで開業し、鉄道連絡船輸送は終了した。
開業による影響[編集]
東海道ルートでも、勾配を伴うルートが避けられたため、開業に当たって、小田原、箱根、岡部、日坂、白須賀、赤坂、藤川、知立、鳴海といった宿場町の通過が避けられた。その一方で、山北、焼津、菊川、鷲津、蒲郡、刈谷、大高といった地に鉄道駅が設けられ、宿場町に代わって栄えるようになった。
また、藤沢、三島、藤枝、見付、舞阪、御油、岡崎は宿場町に出来る限り近づけたものの、離れた地への鉄道駅設置となり、これらが鉄道忌避伝説に繋がった。加えて、蒲原、丸子、二川に至っては宿場町至近を通過したものの開業時の駅設置が見送られた。
建設経過[編集]
東京－熱海間[編集]
| 年月日 | 新規開業区間 | 以前の既設区間 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 1872年6月12日 | 品川駅 22.0km 横浜駅 | - | 仮開業。ただし当時の横浜駅は現在の桜木町駅。 |
| 1872年10月14日 | 新橋駅 4.9km 品川駅 | 品川駅 22.0km 横浜駅 | |
| 1887年7月11日 | 横浜駅 48.9km 国府津駅 | 新橋駅 26.9km 横浜駅 | 1889年以降、御殿場線経由で 静岡方面に直通 |
| 1910年6月25日 | 有楽町駅 1.1km 新橋駅 | 新橋駅 75.8km 国府津駅 | |
| 1910年9月15日 | 東京駅 0.8km 有楽町駅 | 有楽町駅 76.9km 国府津駅 | 1914年の正式開業まで、 東京駅は呉服橋仮駅 |
| 1920年10月21日 | 国府津駅 6.2km 小田原駅 | 東京駅 77.7km 国府津駅 | |
| 1922年12月21日 | 小田原駅 11.9km 真鶴駅 | 東京駅 83.9km 小田原駅 | |
| 1924年10月1日 | 真鶴駅 3.3km 湯河原駅 | 東京駅 95.8km 真鶴駅 | |
| 1925年3月25日 | 湯河原駅 5.5km 熱海駅 | 東京駅 99.1km 湯河原駅 |
熱海－米原間[編集]
| 年月日 | 新規開業区間 | 以前の既設区間 | 備考 | |
|---|---|---|---|---|
| 米原口 | 熱海口 | |||
| 1884年5月25日 | 大垣駅 13.8km 関ヶ原駅 | - | - | 線路は敦賀駅まで伸びていて、 琵琶湖汽船経由で大阪・神戸へ連絡していた |
| 1886年3月1日 | 大府駅 14.3km 熱田駅 | 大垣駅 13.8km 関ケ原駅 | - | |
| 1886年4月1日 | 熱田駅 9.2km 清州駅 | 大府駅 14.3km 熱田駅 大垣駅 13.8km 関ケ原駅 |
- | 清州駅は現在の枇杷島駅 |
| 1886年5月1日 | 清州駅 13.1km 一ノ宮駅 | 大府駅 23.5km 清州駅 大垣駅 13.8km 関ケ原駅 |
- | |
| 1886年6月1日 | 一ノ宮駅 5.5km 木曽川駅 | 大府駅 36.6km 一ノ宮駅 大垣駅 13.8km 関ケ原駅 |
- | |
| 1887年1月21日 | 加納駅 13.7km 大垣駅 | 大府駅 42.1km 木曽川駅 大垣駅 13.8km 関ケ原駅 |
- | |
| 1887年4月25日 | 木曽川駅 7.7km 加納駅 | 大府駅 42.1km 木曽川駅 加納駅 27.5km 関ケ原駅 |
- | |
| 1888年9月1日 | 浜松駅 89.4km 大府駅 | 大府駅 77.3km 関ケ原駅 | - | |
| 1889年2月1日 | 沼津駅 54.0km 静岡駅 | 大府駅 166.7km 関ケ原駅 | - | 御殿場線経由で東京直結 |
| 1889年4月16日 | 静岡駅 76.9km 浜松駅 | 大府駅 166.7km 関ケ原駅 | 沼津駅 54.0km 静岡駅 | |
| 1889年7月1日 | 関ケ原駅 22.1km 米原駅 | 沼津駅 297.6km 関ケ原駅 | 1889年に近江長岡－関ケ原間 線路付け替えあり | |
| 1934年12月1日 | 熱海駅 21.6km 沼津駅 | 沼津駅 319.7km 米原駅 | 東海道本線全通 | |
米原－神戸間[編集]
| 年月日 | 新規開業区間 | 以前の既設区間 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 1874年5月11日 | 大阪駅 33.1km 神戸駅 | - | |
| 1876年7月26日 | 向日町駅 36.4km 大阪駅 | 大阪駅 33.1km 神戸駅 | |
| 1876年9月5日 | 京都駅 5.6km 向日町駅 | 向日町駅 69.5km 神戸駅 | |
| 1877年2月6日 | 京都駅 0.8km 京都駅 | 大宮通駅 75.1km 神戸駅 | |
| 1879年3月18日 | 大谷駅 10.0km 京都駅 | 京都駅 75.9km 神戸駅 | 大谷駅のキロは大津駅のものを記載 |
| 1880年7月15日 | 膳所駅 1.7km 大谷駅 | 大谷駅 85.9km 神戸駅 | 1883年以降、琵琶湖汽船経由で 関ケ原まで連絡 |
| 1889年7月1日 | 米原駅 56.0km 膳所駅 | 大谷駅 87.6km 神戸駅 | 東京までの直通路線完成 |
複線化[編集]
全通後、東海道本線は旅客、物流の輸送量が増大し、1890年代後半に早くも全線の複線化が計画された。
この際、鉄道が通過しなかった旧宿場町で分離単線建設運動が起こったが、結局、全区間並行で複線化された。
この際、愛知県では旧東海道に並行しない蒲郡 - 岡崎間が旧宿場町に対する見せしめのように尾張地区より先行して複線化されている。
電化[編集]
複線化と並行して電化の計画もあった。大正時代、日本国内の石炭は50年以内に掘り尽くされるとの報告書が提出され、石炭の節約が呼びかけられたためである。しかし、防衛上の観点[注釈 1]から大日本帝国陸軍が反対して着工がなかなかされず、戦前は沼津以東と京都以西で電化が実現したのみだった。
- 1949年2月1日：沼津駅-静岡駅54.0km電化。
- 1949年5月20日：静岡駅-浜松駅76.9km電化。
- 1953年7月21日：浜松駅-名古屋駅電化。
- 1953年11月11日：名古屋駅-稲沢駅電化。
- 1955年7月20日：稲沢駅-米原駅電化。
- 1956年11月19日：米原駅-京都駅電化により全線電化。
路線改良等[編集]
明治時代初期に開業した国府津駅 - 御殿場駅 - 沼津駅や大津駅 - 稲荷駅 - 京都駅のように長大隧道を伴う路線を建設して、急カーブ、急勾配を克服したが、旧ルートで栄えた山北駅は支線化によって繁栄が途絶えた。
また、もともとトンネルを建設したところも、石部トンネル[1]のように地圧によってトンネルが使用に耐えなくなって新たにトンネルを建設したところもある。
戦時中、大垣駅 - 新垂井駅 - 関ヶ原駅では、補機を節減するために、下り線のみ迂回の緩勾配線が建設された。現在も下り本線[注釈 2]として活用されているが、普通列車は運行されない。また、艦砲射撃による浜名湖橋梁の破壊に備え、掛川～新所原間に迂回線が建設されたが、こちらは現在、第三セクターの天竜浜名湖鉄道となっている。
複々線化[編集]
東海道新幹線の開通[編集]
「東海道新幹線」も参照
国鉄分割民営化[編集]
東海道新幹線開業後も急行列車が残されたが、山陽新幹線博多開業で最後の東阪直通急行「桜島・高千穂」が廃止されて以降、在来の東海道本線は貨物・ローカル輸送メインになり、概ね県毎に旅客鉄道会社が分割された。
熱海から東の東京都・神奈川県がJR東日本、米原〜熱海間の静岡県・愛知県・岐阜県がJR東海、米原から西の滋賀県・京都府・大阪府・兵庫県がJR西日本となり、運転系統も多くが米原と熱海で分断される形となった。
特にJR西日本区間は主に同会社の北陸本線と直通する様になった他、人気列車だった夜行快速の「ムーンライトながら」が2社跨がりで、車両や夜勤従事者の都合で廃止となっている。
夜行列車の変遷(主要駅時刻表)[編集]
昭和57年11月改正[編集]
関連項目[編集]
- 山陽本線の歴史
- 北陸本線の歴史
- 中央本線の歴史
- 関西鉄道 - 名古屋 - 草津間で旧東海道にほぼ沿って建設。
- 名鉄名古屋本線の歴史 - 愛知電気鉄道によって豊橋 - 神宮前間の東海道沿いに建設された。
- 鉄道忌避伝説
- 東門線