東海道本線の歴史

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東海道本線の歴史(とうかいどうほんせんのれきし)は、日本国有鉄道東海道本線が官営鉄道として計画されてから建設、複線化、電化、東海道新幹線の開業に至った経緯のことである。

名称について[編集]

東海道」とは、五畿七道という意味と、律令制下の首都である京都からみて「東」に向かう「海」の「道」という意味がある。西へ向かう道は「西海道」、南へ向かう道は「南海道」、北へ向かう道は「北陸道」である。

建設に至った経緯[編集]

奈良時代から平安時代にかけて、京都から地方に赴任する国司のため、あるいは、反乱を犯した蝦夷を討伐するための軍隊の派遣、あるいは商人の往来のために京都から各地へ向かう道路が整備された。

これらの道路のうち武蔵国へ向かう東海道は鎌倉時代になると、京都と鎌倉を結ぶ道路として重要視された。幕府が京都に置かれた室町時代になっても鎌倉には幕府の地方の出先が置かれたためこの東国に向かう道路の重要性は変わらなかった。安土桃山時代における豊臣秀吉後北条氏討伐の遠征では、多数の将兵の行き交う道路となり、関ヶ原の戦いでは両軍の侵攻や撤退に重要な役割を果たした。

江戸時代に入ると、参勤交代や商人の営業活動のためにさらに道路の整備がされた。具体的には旅人を直射日光から守る並木の植え込み、本陣旅籠を置いた宿場町の整備がなされた。一方で、軍事上、治安上の理由による関所の存在や、大井川などの大河川に架橋をしなかったことなど、交通の妨げになることも行われたが、それでも東海道は重要な五街道の一つとして栄え、53の宿駅を設けてすべて譜代大名の領地とした。江戸から京都まで13~15日の旅であった。また、大量の貨物を輸送できる内航海運も発達し、西廻海運は船主や港町に莫大な利益を与えた。

鉄道の建設[編集]

江戸時代末期、鉄道の長所が知られるようになると徳川幕府の中でも鉄道建設の動きがあった。交通量の多い東海道と並行して江戸大坂を結ぶ計画はあったものの資金難で建設には至らなかった。やがて徳川幕府が倒れ、明治天皇が江戸に都を移して東京と改名し、明治新政府は様々な政策を遂行したがそのうちの一つに鉄道の建設があった。

開業[編集]

しかし、やはり莫大な建設資金が必要なことから反対意見が大きかったり、外国政府に鉄道敷設権を与える動きがあったものの、首都東京新橋駅と、開港間もない横浜駅との間に明治政府主導で鉄道を建設することとした。建設には外国人技術者が招かれたほか、江戸時代以来の日本人の寺社建築集団、城郭建築集団も動員された。こうして1872年10月14日、日本で初めての官設鉄道が開業した。これが東海道本線の歴史の始まりであった。

京浜間開業の翌々年には、阪神間鉄道が開業し、1877年に京都、1880年に大津(現在のびわ湖浜大津駅)まで延伸した一方、東京から西の方への延伸は、中山道経由ルートの建設が先行した(後述)。

全通までの道のり[編集]

関西の京阪神間で官設鉄道が開業後、東京と京都の両京間を鉄道でどのように結ぶかについて意見が分かれた。大日本帝国陸軍は、海岸線に沿って鉄道を敷くのは、戦争のときに外国軍によって鉄道が破壊されたり、占領されて敵の利になるとして、山間部に沿って鉄道を敷く中山道幹線案を提案。内航海運に頼れない地や養蚕地の開発も兼ね、実際に1884年に開業した日本鉄道高崎線に接続する高崎横川間など一部区間で先行竣工した。
しかし、この区間は長大隧道と橋梁の建設が不可避で距離も長くなり、さらに勾配と曲線の制限があって、碓氷峠のように列車の速度と牽引定数に制限が課せられる上に平時の輸送には不適当な区間が現れ、工期の長期化も予想された。
そこで、横浜から東海道と並行する路線に計画を変更して速成を目指すことになり、1887年に横浜 - 国府津間が開業した。その後は、1886年に既に建設を終えている大府駅以西の状況を鑑み、名古屋駅草津駅の区間は美濃路および中山道と並行する路線とした。このうち、長浜駅浜大津駅との間は琵琶湖鉄道連絡船で結ぶことになった。

開業による影響[編集]

東海道ルートでも、勾配を伴うルートが避けられたため、開業に当たって、小田原、丸子、岡部、日坂、白須賀、赤坂、藤川、知立、鳴海といった宿場町の通過が避けられた。その一方で、山北焼津菊川鷲津蒲郡といった地に鉄道駅が設けられ、宿場町に代わって栄えるようになった。
また、藤沢三島藤枝見付舞阪御油岡崎は宿場町に出来る限り近づけたものの、離れた地への鉄道駅設置となり、これらが鉄道忌避伝説に繋がった。加えて、二川に至っては宿場町至近を通過したものの開業時の駅設置が見送られた。

建設経過[編集]

東京-熱海間[編集]

年月日 新規開業区間 以前の既設区間 備考
1872年6月12日 品川駅   22.0km   横浜駅 - 仮開業。ただし当時の横浜駅は現在の桜木町駅
1872年10月14日 新橋駅   4.9km   品川駅 品川駅   22.0km   横浜駅
1887年7月11日 横浜駅   48.9km   国府津駅 新橋駅   26.9km   横浜駅 1889年以降、御殿場線経由で
静岡方面に直通
1910年6月25日 有楽町駅   1.1km   新橋駅 新橋駅   75.8km   国府津駅
1910年9月15日 東京駅   0.8km   有楽町駅 有楽町駅   76.9km   国府津駅 1914年の正式開業まで、
東京駅は呉服橋仮駅
1920年10月21日 国府津駅   6.2km   小田原駅 東京駅   77.7km   国府津駅
1922年12月21日 小田原駅   11.9km   真鶴駅 東京駅   83.9km   小田原駅
1924年10月1日 真鶴駅   3.3km   湯河原駅 東京駅   95.8km   真鶴駅
1925年3月25日 湯河原駅   5.5km   熱海駅 東京駅   99.1km   湯河原駅

熱海-米原間[編集]

年月日 新規開業区間 以前の既設区間 備考
米原口 熱海口
1884年5月25日 大垣駅   13.8km   関ヶ原駅 - - 線路は敦賀駅まで伸びていて、
琵琶湖汽船経由で大阪・神戸へ連絡していた
1886年3月1日 大府駅   14.3km   熱田駅 大垣駅   13.8km   関ケ原駅 -
1886年4月1日 熱田駅   9.2km   清州駅 大府駅   14.3km   熱田駅
大垣駅   13.8km   関ケ原駅
- 清州駅は現在の枇杷島駅
1886年5月1日 清州駅   13.1km   一ノ宮駅 大府駅   23.5km   清州駅
大垣駅   13.8km   関ケ原駅
-
1886年6月1日 一ノ宮駅   5.5km   木曽川駅 大府駅   36.6km   一ノ宮駅
大垣駅   13.8km   関ケ原駅
-
1887年1月21日 加納駅   13.7km   大垣駅 大府駅   42.1km   木曽川駅
大垣駅   13.8km   関ケ原駅
-
1887年4月25日 木曽川駅   7.7km   加納駅 大府駅   42.1km   木曽川駅
加納駅   27.5km   関ケ原駅
-
1888年9月1日 浜松駅   89.4km   大府駅 大府駅   77.3km   関ケ原駅 -
1889年2月1日 沼津駅   54.0km   静岡駅 大府駅   166.7km   関ケ原駅 - 御殿場線経由で東京直結
1889年4月16日 静岡駅   76.9km   浜松駅 大府駅   166.7km   関ケ原駅 沼津駅   54.0km   静岡駅
1889年7月1日 関ケ原駅   22.1km   米原駅   沼津駅   297.6km   関ケ原駅 1889年に近江長岡-関ケ原間
線路付け替えあり
1934年12月1日 熱海駅   21.6km   沼津駅   沼津駅   319.7km   米原駅 東海道本線全通

米原-神戸間[編集]

年月日 新規開業区間 以前の既設区間 備考
1874年5月11日 大阪駅   33.1km   神戸駅 -
1876年7月26日 向日町駅   36.4km   大阪駅 大阪駅   33.1km   神戸駅
1876年9月5日 京都駅   5.6km   向日町駅 向日町駅   69.5km   神戸駅
1877年2月6日 京都駅   0.8km   京都駅 大宮通駅   75.1km   神戸駅
1879年3月18日 大谷駅   10.0km   京都駅 京都駅   75.9km   神戸駅 大谷駅のキロは大津駅のものを記載
1880年7月15日 膳所駅   1.7km   大谷駅 大谷駅   85.9km   神戸駅 1883年以降、琵琶湖汽船経由で
関ケ原まで連絡
1889年7月1日 米原駅   56.0km   膳所駅 大谷駅   87.6km   神戸駅 東京までの直通路線完成

複線化[編集]

全通後、東海道本線は旅客、物流の輸送量が増大し、1890年代後半に早くも全線の複線化が計画された。
この際、鉄道が通過しなかった旧宿場町で分離単線建設運動が起こったが、結局、全区間並行で複線化された。
この際、愛知県では旧東海道に並行しない蒲郡 - 岡崎間が旧宿場町に対する見せしめのように尾張地区より先行して複線化されている。

電化[編集]

複線化と並行して電化の計画もあった。大正時代、日本国内の石炭は50年以内に掘り尽くされるとの報告書が提出され、石炭の節約が呼びかけられたためである。しかし、防衛上の観点[注釈 1]から大日本帝国陸軍が反対して着工がなかなかされず、戦前は沼津以東と京都以西で電化が実現したのみだった。

路線改良等[編集]

明治時代初期に開業した国府津駅 - 御殿場駅 - 沼津駅大津駅 - 稲荷駅 - 京都駅のように長大隧道を伴う路線を建設して、急カーブ、急勾配を克服したが、旧ルートで栄えた山北駅は支線化によって繁栄が途絶えた。
また、もともとトンネルを建設したところも、石部トンネル[1]のように地圧によってトンネルが使用に耐えなくなって新たにトンネルを建設したところもある。
戦時中、大垣駅 - 新垂井駅 - 関ヶ原駅では、補機を節減するために、下り線のみ迂回の緩勾配線が建設された。現在も下り本線[注釈 2]として活用されているが、普通列車は運行されない。また、艦砲射撃による浜名湖橋梁の破壊に備え、掛川~新所原間に迂回線が建設されたが、こちらは現在、第三セクターの天竜浜名湖鉄道となっている。

複々線化[編集]

東海道新幹線の開通[編集]

東海道新幹線」も参照

1964年10月1日全線開通。

国鉄民営化[編集]

東海道新幹線開業後も急行列車が残されたが、山陽新幹線博多開業で最後の東阪直通急行「桜島・高千穂」が廃止されて以降、在来の東海道本線は貨物・ローカル輸送メインになり、概ね県毎に旅客鉄道会社が分割された。
熱海から東の東京都神奈川県JR東日本、米原〜熱海間の静岡県愛知県岐阜県JR東海、米原から西の滋賀県京都府大阪府兵庫県JR西日本となり、運転系統も多くが米原と熱海で分断される形となった。
特にJR西日本区間は主に同会社の北陸本線と直通する様になった他、人気列車だった夜行快速の「ムーンライトながら」が2社跨がりで、車両や夜勤従事者の都合で廃止となっている。

関連項目[編集]

注釈[編集]

  1. 陸上・海上戦だけでなく、軍用機の性能向上から日本本土空襲による発電所被災も反対の理由にした。
  2. 一方、垂井経由ルートは下り線のみ垂井線と通称され、線路規格も低い。

外部サイト[編集]

やまさいがねが:旧東海道本線大崩海岸

参考文献[編集]

脚注[編集]