エル特急
エル特急（-とっきゅう、L特急）日本国有鉄道及びその後継の旅客鉄道会社各社で設定されていた特別急行列車の通称。
概要[編集]
草創期[編集]
1968年の「ヨンサントウ」改正で特急列車は「特別」なものから解放されつつあったが、国鉄旅客局は更なる大衆化を狙い、
- 同系統で多くの列車
- 等間隔のキッカリ発車
- 気軽に乗れる自由席の設置
をセールスポイントに、1972年10月改正時に、山陽・九州地区と関東甲信越地区でこれらを満たす列車群に「エル特急」を指定させた。ちなみに、「エル特急」は最後まで「通称（愛称）」で正式な「種別名」ではなかった。なお、これらの列車群形勢は自由席の設置を除き、近鉄の新幹線接続の名伊特急や阪伊特急の運行を参考にしたとされている。
その後、1973年の中央西線電化で特急「しなの」、「あずさ」がエル特急に指定され、1975年3月の山陽新幹線博多開業時には、全車指定席特急の自由席設置や特急増発で、新たに北陸本線、伯備線、鹿児島本線、日豊本線の特急列車がエル特急に指定され（当時は北陸本線などではエル特急の多客期の全車指定席も実施されていた）、同年7月には急行「さちかぜ」格上げなどで新設された特急「いしかり」がエル特急となった。
本数増加へ[編集]
こうしてエル特急は新時代の特急の象徴になったが、本数増加による希薄化も早かった。1976年11月の国鉄運賃の大幅値上げ後、国鉄特急の輸送人員は減り続け、1978年10月改正以降、信越本線の特急「そよかぜ」以外の全ての在来線特急に自由席が付いたのを機に、エル特急に指定される列車が増加し、特急「白山」のように本数が少ないにも関わらず「あさま」との「合わせ技」で指定というケースも出てきた。また、1985年3月改正では、東北・高崎線で、エル特急の亜種として「新特急」の通称が生まれた。
なお、区間によって急行格上げと総特急化により、安価なB特急料金の制度ができたが、これがエル特急の希薄化抑止には繋がらなかった。
分民化後〜消滅へ[編集]
国鉄分民化の目玉となった「汽車ダイヤから電車ダイヤ」への転換は特急列車にも拡がり、急行列車の格上げも進んで、特急の「自由席設置、キッカリ発車」はもはや珍しいことでは無くなり、エル特急と「そうでない特急」の差は小さくなりつつあった（JR北海道管内では、エル特急は「中距離の電車特急」限定であり、一応の差はあった。）
JR発足から20年程度が過ぎると、JR各社でエル特急のあり方に差が出てきて、JRの定期急行列車廃止とほぼ同時期の2010年前後にJR北海道、JR東海を除くJR各社がエル特急の名称使用を取り止め、JR北海道も2017年、最後まで残ったJR東海も2018年3月改正を機にエル特急の名称使用を止めて、時刻表上から「エル特急」は消滅した。
今後[編集]
 | この節は全力で不真面目に書かれています。 寛容な心でお読み下さい。 |
今後はJR共通の旅客営業規則から、急行券の制度が無くなるかどうかが焦点となる。インバウンド客の増加で、民鉄を含めた種別の分かりにくさが、問題として表面化することは目に見えており、その際、東武の300系列車を従前の急行料金のまま特急の種別にして「特急=付加料金要」、「急行=付加料金不要」と仕分けしたように、JR東海などで現在臨時運行されている急行について「エル特急 = Low Price Ltd Express」として、急行料金の値段を維持したままエル特急の名称を復活させる選択肢が出てくると考えられる[注 1]。
関連項目[編集]
注[編集]
- ↑ 仮に、JRでも急行が運賃だけで乗れる速達列車の種別の一つになれば、通勤急行、区間急行、準急、区間準急も運賃だけで乗れる速達列車の種別として使えるため、速達列車の多様な停車駅に対応できるメリットがある。