JR東日本E235系電車

総武快速線を走行するE235系1000番台

E235系は、JR東日本の通勤及び近郊電車。

概要

JR東日本が開発し2015年にデビューした、E233系直継の後継車両である。既存の旧型車両（E217系、E231系）を置き換える為に2015年から投入された。

特徴

見た目はかなり無機質なもので、鉄道ファンの間からはスマートフォンや電子レンジなどと呼ばれている。当初は蔑称だったが、運行開始後は各路線のE235系が「○○レンジ」と呼び分けられるなど、事実上の愛称として親しまれている。

車内でのデジタルサイネーション方式で、広告を全て映像化することを試みたが、広告制作会社の紙媒体の広告廃止反対に遭い、結局中吊り広告だけ存続することとなった。

E233系がIGBT素子によるVVVF制御であったのに対し、E235系はSiC素子によるVVVF制御を導入している。

導入路線

山手線 (0番台)

一部の鉄道ファンからは、山手線の略称「ヤテ」を冠した「ヤテレンジ」の愛称で親しまれている。2015年から運行開始。11両編成である。しかし運用開始初日にトラブルが発生しそのまま離脱。原因は「INTEROS」にトラブルがあったからである。その後改良と試運転を繰り返し、2016年4月から運転を再開した。その後従来車両であるE231系500番台を置き換えるため増備が続き、2020年1月には全車両がE235系に統一された。ホームドアがある関係上、ラインカラーが縦に巻かれている。そのため、ドアを開けた状態では車両側面においてラインカラーが占める面積が極めて少なくなる。
10号車については、従来車E231系のうち経年が浅くドア配置の特殊なE231系4600番台を改造し、E235系4600番台に改番の上組み込んでいる。これによりSustina工法の新造車と従来工法の車両が混在することとなり、雨どいの形状の差異などが目立ってしまっている。なお、改造には種車となるE231系を離脱させる必要があり、そのままでは山手線の編成数が不足してしまうため、それを補う目的でSustina工法で新造された10号車も存在する（前述の通りドア配置が特殊なため500番台として区分）。

なお、置き換え過渡期にはE235系がどの運用についているかJR東日本公式アプリで確認できた。

• 

  トウ06編成(高輪ゲートウェイ)

• 

  トウ13編成(秋葉原)

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  トウ15編成(鉄道開業150周年記念カラー、御徒町)

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  E231系から改造された4600番台

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  新造された500番台

横須賀・総武快速線 (1000番台)

一部の鉄道ファンからは、横須賀線の略称「スカ」を冠した「スカレンジ」の愛称で親しまれている。従来車であるE217系を置き換えるために2020年度に運行開始した。基本編成の11両編成（うち2両は2階建てグリーン車）と付属編成の4両編成の2種類がある。トイレがついている。また、基本編成には停電時に駅間で停車した際にも自力で走行できるようバッテリーが搭載されている。混雑緩和の為、オールロングシートになっており、先代E217系にある直角ボックスシートが廃止された。(このため一部の鉄道ファンからは評判が悪い）またホームドアの問題がないせいか、ラインカラーが他の車両と同じく横に巻かれている。車内のトレインチャンネルの画面は25インチあり、見るとかなり大きく感じる。余談だが、付属編成のJ-11編成各車両の車両番号の下四桁が1111であり、一部の鉄道ファンに人気である^[要出典]。

F-14編成・J-14編成以降では信号炎管の廃止や、一部ドア塗装省略、手すり形状・ドアボタン形状の変更、網棚の旧式化などの徹底したコストカットが図られている。また、2023年度製造分のJ-22、F-25編成からは所属表記(車端に書かれている「横クラ」)やグリーン車のカーペットも省かれている。このほかクリアテールの編成や、電連設備の差異など近年の新系列電車としては形態差が豊富なのも特筆すべき点であると言えよう。

初期に製造された編成では、将来の連結位置変更を見込んでか両方のクハに電気連結器を装備していたが、2023年秋頃より順次撤去が進んでいる。

形態別概説

形態	画像	編成	コスト カット	所属記 カット	クリアテール	編成両端 電連付
A	F-01編成	F01-F06 J01-J06 ※2024年4月までに消滅	×	×	×	●
B	F-07編成	F07 J07 ※2024年5月までに消滅	×	×	●	●
C	F-08編成	F01-F06.F08.F10-F13 J01-J06.J08.J10-J13	×	×	×	×
D	J-09編成	F07.F09 J07.J09	×	×	●	×
E	J-18編成	F14.F16.F18-F24 J14.J16.J18-J21	●	×	×	×
F	J-15編成	F15.F17 J15.J17	●	×	●	×
G	J-26編成	F25-F27.F29-F38.F40.F41 J22-J27.J29-J38	●	●	×	×
H	F-28編成	F28.F39 J28.J39	●	●	●	×

2000番台はどこに導入されるのか？

最近になってE235系2000番台の投入先について鉄道ファンの間で議論が高まっている。そこで、本ページでもいくつか考えられる可能性を上げていく。

導入時期であるが、1000番台の製造が終了し、既に導入が示唆されている鶴見線用E131系1000番台の導入が一段落した2025年度以降になると思われる。

また、山手線編成にも余剰車が出ており、2000番台の導入に前後して転属するという声も一定数存在するためこれについても扱う。

※プレスリリースなどの公式発表があったら「よみもの」などに移動してください(まあ早くても2024年初頭まではないと思われるが)。

京浜東北線説

可能性★★☆☆

山手線転用の可能性★★★☆

京浜東北線のワンマン運転対応開始に合わせて投入し、既存のE233系は武蔵野線や千葉エリアのワンマン化要員として転配するという説。

2020年に京浜東北線に新型車投入→E233系大規模地方転属の構想が判明し大きな話題を呼んだ。その後E233系1000番台の改造工事が始まったことで一旦中止されたものと見られていたが、E233系の一部号車のVVVF換装が省略されている、京浜東北線ワンマン改造の終了目安が2025年になっている（ペース的にそれまでに完了するとは考えづらい）など不可解な点が散見され、完全に否定することもできない難しい状況である。

なお、下記の中央・総武緩行線と同様、廃車がサハの4600番台のみで済むと思われる、山手線余剰車の転属の最有力候補ともなるが、そもそも余剰車が大量に出ていることから埼京線や京葉線あたりへの大量放出が絶対条件となる。

東海道線・宇都宮線・高崎線説

詳細は「JR東日本E231系電車1000番台#今後の動向」を参照

詳細は「JR東日本E233系電車3000番台#今後」を参照

可能性★☆☆☆

山手線転用の可能性☆☆☆☆

更新時期を迎えるE233系3000番台を置き換えるため少数投入、E233系は地方転用。1-2年くらいのブランクを経て大量投入、老朽化が進むE231系1000番台を一気に置き換え、廃車。

上野東京ライン系統では2020年代に入っても液晶が投入されておらず、他路線に比べて見劣りしている。そこで、E235系導入によってE231系とE233系をまとめて駆逐するという案。

過去何度も匂わせ情報が出たことから最有力視されていたが、E231系のホームドア改造・機器更新が進んでおりE233系ともどもピンピンしているため可能性は大分薄まっている。

また、羽田空港アクセス線開業後に車両数が不足するため導入が必須という声もあるが、すでにダイヤ改正による10両編成の予備車が10本程度と、十二分に出ているため導入は不要である。

山手線の余剰車の転属はサハ全数廃車に加えグリーン車のみが新造となり、更にトイレ設置改造まで強いられるなど極めて効率が悪く論外である。

常磐線説

可能性★★☆☆

山手線転用の可能性★★☆☆

ホームドア設置及びJR羽田空港アクセス線開業、将来のワンマン化を見越してE231系置き換え用に増備

導入両数を比較的抑えられるので、現実的な案の一つである。

導入の根拠としてホームドア設置がよく挙げられるが、クラッシャブルゾーン保有車と非保有車の共存は山手線で先例があり決定打とはならないのも事実である。また、羽田アクセス線の増発も総武・中央緩行線の0番台増投入、あるいは東海道・高崎線車両の取手への運用拡大、もしくはその両方で事足りるという見方もできる。とはいえ、既存のE231系のホームドア関連工事が未だに始まらないことを見ると検討はなされているのかもしれない一方、E531系に対してもホームドア関連工事が未施工であることが引っかかる。

なお、グリーン車を組み込む場合は上記東海道高崎系統と共通運用化してしまうという方法も可能であるが、グリーン車を用意するくらいなら東海道線方面からの直通で知れているという見方もできる。

山手線余剰車の転属については、グリーン車を組み込むか否かが転入の焦点となる他、本線区への2000番台導入が絶対条件となる。

横浜線説

可能性★☆☆☆

山手線転用の可能性★☆☆☆

鎌倉車両センター内の通勤型・近郊型をE235系に統一すべく投入→E233系を武蔵野線に転出させ、6連に短縮した209系の残党全数と8連のままのE231系の一部を改造(場合によれば編成短縮も実施)し房総地区に転出させる→同地区の209系を玉突きし、不足分をE131系で賄うことで209系0番台由来の車両とサハ209全廃。

横浜線が「ボツになった」とははっきり書かれておらず、京浜東北線同様、横浜線のE233系はATO化が進んでおり、更に房総地区でのATO運転や8連ワンマンは極めて不適切な一方、武蔵野線の209系で長編成ワンマンをやるかと言われると微妙なため、横浜線に入れる場合はこれしかない。また、E233系に1両も廃車が出ずに済む、上記常磐線と比較しても導入両数を抑えられるというメリットもある。なお、209系を優先的に転用する場合、武蔵野線にE231系17本・E233系28本が混在する中途半端な置き換えで終わってしまう。

さらには、(仮に地方転用する場合)E231系と209系に2度も大規模転属工事を施行する羽目になり、著しくコスパが悪い。

山手線余剰車については、当然中間電動車の廃車を伴うためあまり好ましくない。

追記（2023-11-02）：横浜線橋本駅1番線で乗降促進メロディが使用され、発車メロディが廃止されたことから、横浜線のワンマン化はE233系で行われ、E235系が投入される可能性はほぼ無いだろう。

中央・総武線説

可能性★☆☆☆

山手線転用の可能性★★★★

登場から20年強経過したE231系を置き換えるために投入するという説。

2023年12月、25-30年を目処に中央・総武線でワンマン運転を開始する方針が判明した。この頃には既存のE231系が車齢30年近くに達しており、改造を行うのは非効率極まりないため新型車両を導入する可能性が大幅に高まっていた。ところが、2024年10月以降E231系500番代のワンマン対応が相次いで目撃されたことによりこの説ほぼ潰えた。

一方で、山手線の余剰編成を転属・編入させる可能性を踏まえると廃車はサハ1両のみで済むため比較的効率が良い。特に先行して車外スピーカー未設置の0番台6本の廃車・転用を進めるにあたりもってこいである。

中央快速線説

可能性★☆☆☆

山手線転用の可能性★☆☆☆

まもなく車歴20年を迎える中央線のE233系0番台を置き換えるという説。

E233系はトイレ設置やTASC対応、2階建グリーン車組み込みなどの大規模な改造を行っており、置き換えは莫大な設備投資をドブに捨てる事になりかねないので実現性は限りなく低い。グリーン車をE235系に転用するという考察も上がっているが、E233系(TIMS)とE235系(INTEROS)では列車情報管理システムが異なるため、これを改造する激ムズ工事をしなければならない。INTEROSの準備工事がなされていれば話は別だが、グリーン車のヨーダンパ省略といった面からこの準備工事すらなされていない使い捨て仕様の可能性が否定できない。

山手線余剰車の転属については、2000番台が増備される場合効率が良い方であり、廃車はサハの4600番台のみで済むがトイレ設置を強いられるのがやや引っかかる他、そもそも増備されることが機器類統一の面からの絶対条件となり得る。

武蔵野線説

可能性★★★★

山手線転用の可能性★★★☆

ワンマン化・ホームドア設置に合わせて武蔵野線のE231系・209系を置き換え→廃車？

2024年時点で最も有力な候補となっている。2028年度時点でも既存車両（E231系・209系500番台）の更新から10年が経過し、乗り入れ先の京葉線を含めワンマン運転を検討中との報道があり、新型車両投入にはベストタイミングといえよう。209系のみの取り替えとしても8両固定編成の余剰車を11本以上用意することは羽田アクセス線の運用数が増加しない限り困難であり、209系のM80編成のみの淘汰でない限りは新車投入が望ましい。

一部では山手線の余剰車の転属先の候補とも言われており不可能ではないが、高価な主電動機を搭載したモハに容赦なく廃車が出るか、あるいは先頭車・付随車新製に伴う年の差編成が爆誕することからあまり好ましいものではない。

房総地区説

可能性★☆☆☆

山手線転用の可能性☆☆☆☆

6連、8連を投入し209系を駆逐。

E131系のみでは8両運用に対応できないと言われていることや、209系による単独4連の運用はほぼ消滅していることから、209系の4・6・8連を淘汰する際にこちらを充てる可能性がある。ただし、製造数は単純に代替するにしても6連14本、8連24本の合計276両と比較的多くなる。更には、導入するにしても2000番台を名乗らず1000番台の亜種（1500番台など）になったり8連すら用意されず7連のみになったりする可能性が否定できない。

一方で、E131系500番台が併結8連で試運転を行ったことから、房総地区の209系8連もツーマン限定でありながらE131系の併結8連での置き換えが可能と判断できるため、E235系導入の可能性が薄れたとも言える。ひどい場合、E131系による本格置き換えの際は宇都宮線の二の舞とも言える減車対応を現時点の東日本であれば平気でやりかねない。

山手線余剰車の転入は論外であり、これはモハの廃車を伴う編成短縮に加えトイレ設置等の大改造を強いられるためである。

埼京線説

可能生☆☆☆☆

山手線転用の可能性☆☆☆☆

相鉄11000系の更新予備に加え、羽田アクセス線西山手ルート開業に備えて少数増備

主要機器がそもそもE233系タイプで揃えられている以上増備は論外であり、かつ山手線の余剰車を転用するくらいなら京浜東北線E233系の余剰車や中央快速線のトタT71編成を活用したほうが望ましい。

ただし、足回りE233系、車体E235系の車両を投入するのであれば話は別であるが、この場合はE233系の異番台(7100番台あたり?)に区分されると考えて良い。

京葉線説

可能生☆☆☆☆

山手線転用の可能性☆☆☆☆

分割編成、209系ケヨ34編成の置き換えのために少数増備

中央線・常磐緩行線・京浜東北線などで発生しているE233系の余剰車を活用した方が明らかに効率が良いといえよう。武蔵野線向けと部品共通化も、鎌倉車両センターで先例がある以上そこまで重要性はない。

導入されない説

可能性★★☆☆

山手線転用なしの可能性★☆☆☆

まもなく量産先行車落成から10年が経過し、技術的・世間的にも陳腐化していることから少数の増備はあっても大量投入はされないのではないかという説。この場合は新形式E237系に移行するか、近郊タイプオンリーでの増備の際はE219系が興されるものと思われる。もっとも、E531系やE233系の増備が14 - 15年単位で続いている様子を見るとこの程度での製造終了は勿体ないという意見もある(何れにせよ30年代以降に導入されることはないだろう)。

ただ、少数投入であれば山手線余剰車を有効活用するのが望ましいものであるが、こちらも転用されずずっと休車になるという見方も可能であるものの、転用なしは合理性に欠けるためなるべく避けるべき事案と言えよう。

憶測はここまで

車両番号

山手線は1号車が外回り、11号車が内回り方向。総武横須賀線は1号車が西方向、11号車が東方向。両系統が重なる品川 - 東京間で、号車の方向は統一されている。

• クハE234
  • 1-50：0番台11両編成のうち1号車。山手線用、東京に配属
  • 1001-1031：1000番台11両編成のうち1号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1101-1128：1000番台4両編成のうち1号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
• クハE235
  • 1-50：0番台11両編成のうち11号車。山手線用、東京に配属
  • 1001-1031：1000番台11両編成のうち11号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1101-1128：1000番台4両編成のうち4号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
• サロE234
  • 1001-1031：1000番台11両編成のうち4号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
• サロE235
  • 1001-1031：1000番台11両編成のうち5号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
• サハE234
  • 1-50：0番台11両編成のうち7号車。山手線用、東京に配属
• サハE235
  • 1-50：0番台11両編成のうち4号車。山手線用、東京に配属
  • 501-502：0番台11両編成のうち10号車。山手線用、東京に配属
  • 1001-1031：1000番台11両編成のうち8号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 4601-4652：E231系からの改造車で、0番台11両編成のうち10号車。山手線用、東京に配属。4602と4604 - 4606は欠番。
• モハE234
  • 1-150：0番台11両編成のうち2,5,8号車。山手線用、東京に配属
  • 1001-1031：1000番台11両編成のうち9号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1101-1128：1000番台4両編成のうち2号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1201-1231：1000番台11両編成のうち6号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1301-1331：1000番台11両編成のうち2号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
• モハE235
  • 1-150：0番台11両編成のうち3,6,9号車。山手線用、東京に配属
  • 1001-1031：1000番台11両編成のうち10号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1101-1128：1000番台4両編成のうち3号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1201-1231：1000番台11両編成のうち7号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属
  • 1301-1331：1000番台11両編成のうち3号車。横須賀・総武線用、鎌倉に配属

近い世代の車両

• JR西日本225系電車 - JR西日本車、近郊型
• JR西日本323系電車 - JR西日本車、通勤型
• JR東日本E353系電車 - 特急用

関連項目

• 本系列の設計思想を採り入れた車両。
  • E131系 - ほぼ同一設計。
  • 東急2020系電車
  • 東京都交通局5500形電車
• 東京都交通局6500形電車 - 見た目が似ている。

外部リンク

• E235系 - JR東日本

JR JR東日本の鉄道車両

客車 特急型(寝台含む) 14系(14形・15形)*廃 - 24系(24形・25形)* - E26系 急行型 12系* 一般型客車 50系*廃 - 旧型客車* 気動車 特急型 なし 急行型 キハ58・キハ28*廃 一般型 キハ40・キハ47・キハ48*(・2代目*) - キハ52*廃 - キハ30・35・36*廃 - キハ37*廃 - キハ38*廃 - キハ45*廃 - キハ100・キハ110 - キハE120・キハE130 - キハ141*廃 電車 直流 特急型 183系・189系*廃 - 185系* - 251系廃 - 253系（1000番台）0番台は引退済み - 255系 - E257系 - E259系 - E261系 - E351系廃 - E353系 - 651系（クハ651-1001） 急行型 165系・167系・169系*廃 - 157系* 近郊型 111系・113系*廃 - 115系*（クモハ115-1030） - 123系*廃 - E129系 - E131系 - 211系* - E217系 - E231系1000番台 - E233系3000番台 通勤型 旧型国電 - 101系*廃103系*廃 - 105系*廃 - 107系廃 - E127系 - E131系 - 201系*（クハ201-1） - 203系*廃 - 205系*(・500番台廃) - 207系900番台*廃 - 209系 - 215系廃 - E231系（1000番台除く） - E233系（3000番台除く） - E235系 - 301系*廃 交直流 特急型 一般用 485系・489系*廃 - 583系*廃 - 651系（0番台）廃 - E653系 - E657系 貴賓・団体用 E655系 急行型 455系・457系*廃 近郊型 401系*・403系*・415系*廃 - 417系*廃 通勤型 E501系 - E531系 交流 特急型 E751系 急行型 なし 近郊型 715系*廃 - 717系*廃 - 719系 通勤型 701系 - E721系 ハイブリット車 気動車 キハE200形 ハイブリッド車(蓄電含む) HB-E300系 - HB-E210系 - EV-E301系 - GV-E400系 - EV-E801系 その他車両 旅客 E001形（四季島専用） - HB-E300系 事業用車 機関車 電気機関車 直流 EF55形*廃 - EF58* - EF60形*廃 - EF62形*廃 - EF63形*廃 - EF64形* - EF65形* 交直流 EF81形* - EF510形廃 交流 ED75形* ディーゼル機関車 DE10形 - DD51形* 蒸気機関車 D51形* - C58形* - C62形* 電車 直流 143系* - 145系*廃 交直流 E491系 - E493系 交流 なし 気動車 キヤE193系 - キヤE195系 - GV-E197系 除雪モーターカー ENR-1000形 研修用機械 E991系(偽) 新幹線 旅客 200系*廃 - E1系廃 - E2系 - E3系 - E4系廃 - E5系 - E6系 - E7系 - E8系 検測車 E926形（East i） 「*」がある形式は国鉄から継承。右上に「廃」と書かれた形式はJR東日本には書類上存在しない。 データは2023年1月19日現在のもの。