JR福知山線脱線事故
| 日付 | 2005年4月25日 |
| 時間 | 午前9時18分頃 |
| 場所 | 兵庫県尼崎市のJR福知山線の 塚口駅から尼崎駅間 |
| 死者 | 乗客106名と運転士 |
| 負傷者 | 562名 |
| 原因 | ブレーキ操作の遅れ |
| 備考 | 自動列車停止装置の導入義務付けが対策 |
JR福知山線脱線事故（JRふくちやませんだっせんじこ）とは、平成17年（2005年）4月25日午前9時18分頃に兵庫県尼崎市のJR福知山線の塚口駅から尼崎駅間で、快速電車は制限速度70キロの急カーブに約116キロで進入して脱線し、線路脇のマンションに激突して乗客106名と運転士が死亡し、562名が負傷した事故のことである。
この事故でJR西日本の元相談役ら歴代社長など3名が業務上過失致死傷罪で強制起訴されたが、平成29年（2017年）6月に最高裁は「現場カーブの危険性が高いとは認識できなかった」として検察官役の指定弁護士の上告を棄却し、いずれも無罪とした1審、2審判決が確定した。
事故当該車両[編集]
207系は、前4両編成+後3両編成であり、前4両はホシZ16編成、後3両はホシS18編成であった。事故の影響を受けて両編成共に廃車・除籍されている。
午前9時18分頃、福知山線の塚口駅～尼崎駅間のカーブに列車が脱線しマンションに激突した。1両目はマンションの駐車場、2車両目は「く」の字に曲がっていた。
事故の背景[編集]
当時のJR西日本では21世紀に入った頃からスピードアップを目指し、ダイヤ改正を行ってきた。余裕のないダイヤが組み込められ運転士には非常にハードだった。1、2分の遅れが生じていた。到達時分を切り詰めて、より多くの電車を走らせ、収入を確保するという手段を取っていた。また阪神淡路大震災以降の経営方針では「安全」の文字がわずか一文字など安全面が欠けていた。 事故の背景にはもう一つあった。それは「日勤教育」というものだった。ミスをした運転士は乗務から外され、訓練を行い安全面での上昇、ヒューマンエラーの防止などを行うが、当時のJR西日本ではそれらは行わず、鳥のフンの掃除やミスをした原因を永延にレポートに書かせるなどのいわゆるパワハラが常に行われていた(ナショナルの番組より)。また数分会議に遅れただけでも、運転中に手袋をしなかったことでも、出発が50秒遅れただけで日勤教育が行われていたという。その教育方法は過去に自殺者まで出ていた。(報道ステーションより)。また、運転士にとってはペナルティーと受け取れる懲罰的な教育だった。「今度ミスをしたら、運転士を辞めます」というのを言わない限り、次の常務に着かせないというのが当たり前になっていた。JR西日本は他の2社と比べ経営地盤が弱く、私鉄との競合にさらされていたことにより、対抗策として、徹底的な利便性の追求を求めるのと懲罰的な教育管理を行うようになっていたという。
事故当日[編集]
事故が発生する前、停車予定だった駅を数メートルオーバーランしていた。走行中は制限時速を大幅に超えており、一回目はATSが鳴った。
ATSの装置[編集]
当時カーブにはATS、自動列車停止装置 ()が付けられていなかった。
法の改正[編集]
この事故を受け法律が改正され、カーブのつくレールにはATSを付けることが義務付けられた。
列車の色の変更[編集]
当時207系電車では青のラインだったが、遺族への配慮により山吹色に変更になった。
事故後の動き[編集]
2007年6月、当時の国の事故調査委員会が、運転士のブレーキ操作の遅れを事故原因とする最終報告書を公表した。2011年2月、神戸地検が事故車両をJR西日本に返還する。2012年1月、業務上過失致死傷罪で起訴されたJR西日本の元社長の山崎正夫に対し、神戸地裁が無罪判決を言い渡した（その後確定）。さらに2013年9月、神戸地裁がJR西日本の歴代3人の社長に無罪判決を言い渡した。2015年3月、大阪高裁も歴代3人の社長に対する1審無罪判決を支持し、2017年6月に3社長の無罪が確定した。
車両についてはZ16編成4両は復旧を早めるために現地で廃車解体。S18編成3両については宮原に配給され、重要証拠として兵庫県警に押収された後2011年2月に返却。2018年11月には解体された4両とともに事故の風化防止と社員教育活用を目的に保存することを発表している。
2017年12月、のぞみ34号の台車に破断寸前の亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線では初となる重大インシデントに認定する。2018年9月に事故現場一帯に整備した「祈りの杜」の一般公開を開始。2019年4月25日に事故現場で初めて追悼慰霊式が行なわれ、11月にはJR西日本が遺族らへの説明会で事故車両の保存方針について説明した。
外部リンク[編集]
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