余部鉄橋列車転落事故
余部鉄橋列車転落事故（あまるべてっきょうれっしゃてんらくじこ）は、 1986年（昭和61年）12月28日に発生した鉄道事故（列車脱線事故）である。
山陰本線鎧 - 余部間にある餘部橋梁から回送中の客車列車が転落し、鉄橋真下にあった水産加工工場と民家を直撃した。
一連の経過[編集]
事故当日、宮原客車区配置のお座敷列車みやび（14系改7両編成）はDD51 1187に牽引され、団体列車として香住駅に到着した。
折返し整備のため、列車は香住駅から浜坂駅まで回送される事になり、臨時回送9535列車に列車番号を改めて香住駅を発車。しかしこの時山陰本線を管理する司令室では、余部橋梁付近で風速25m/s以上の強い風[注釈 1]が吹いている事を知らせる警報が2度鳴っていた。1度目は現場に近い香住駅に司令室から問い合わせたところ「こちらは20m/s前後[注釈 2]で異常はない」と報告を受け、その時間帯の列車もなかったため様子見とした。しかし2度目の警報が鳴った後は回送列車が既に鉄橋に近づいており、停止信号を出しても間に合わないという理由で列車を止めなかった。
冬の日本海側特有の強風吹き荒ぶ余部橋梁の中央部に列車が差し掛かった13時25分頃、風速33m/sの突風[注釈 3]が列車を直撃。客車全7両が一部車両の台車を残して鉄橋から40m下へ転落した。
転落地点には水産加工工場と民家があり、転落した客車はこの2棟の建物を直撃。工場は全壊、民家は半壊した。回送列車のために乗客はいなかったが、列車には車掌の他に日本食堂の車内販売員が乗務しており、車掌1人と工場の従業員5人が死亡、車内販売員3人と工場従業員3人の6人が重傷を負った。機関車を運転していた機関士と事故発生時たまたま留守にしていた民家の住人は無事だった。
事故後300人以上の作業員を投入して復旧作業が行われ、12月31日の15時過ぎに運転を再開した。
事故原因[編集]
事故後の調査で、少なくとも事故当時には35 - 45m/s[注釈 4]の強風が吹いていたと推定され、空車状態で軽くなっていた客車が強風に煽られて転落したと結論付けられた。
しかし風速計に記録されていた33m/sという値が正しければ計算上転落し得ないという意見もあり、それによれば橋脚の補強工事を行った際に剛性比のバランスが崩れ、更に橋脚基礎をコンクリートで巻き立てたために主塔の撓み量が減少し、フラッター現象が起きやすくなっていた。事故当日もフラッター現象が起きており、そこへ列車が進入したことで機関車が蛇行動を起こしてレールが歪み、結果として比較的軽い編成中央の客車が脱線して引きずるように転落したのが原因だとされる。
事故後[編集]
国鉄が分割民営化されて餘部橋梁のある山陰本線はJR西日本へと継承された1988年5月、風速20m/s以上を観測したら香住 - 浜坂間は全列車運休とする新しい運行基準が適用されるようになった。
この見直しによって余部橋梁から列車が転落することはなくなったが、運休や遅延が相次ぐようになったこと、鉄橋そのものが架橋から長い年月を経て老朽化が進展し、2010年8月に新しいコンクリート製のエクストラドーズド橋へと掛け替えられ、旧橋梁は役目を終えた。
事故現場にはこの事故で犠牲となった6名を慰霊するための慰霊碑が建立されている。事故後、毎年12月28日に法要が営まれていたが、2010年12月28日の25回忌法要を最後に法要を終えた。
転落・大破したみやびは修復不能と判断されて廃車となった。しかしみやびは改造工事を終えて同年4月に運転を開始したばかりで、運行開始から270日程度で事故に遭遇し廃車となる悲運の最期を辿った。
鉄道友の会主催のブルーリボン賞・ローレル賞にも候補車両としてノミネートされていたが、廃車のため投票対象外となった。これはブルーリボン賞・ローレル賞制定以来初めてのことであった。
参考文献[編集]
- 渡嘉敷哲ほか『新ひとりで学べる11地学ⅠB』清水書院
脚注[編集]
鉄道での事件・事故 |