自動改札機

伏見駅 (愛知県)の自動改札機

自動改札が利用できる切符の例(リニモ)

自動改札機（じどうかいさつき）は、改札業務を自動化するために鉄道駅や空港の改札口（搭乗口）に設置されている機械。

概要

乗車券片の裏面に磁気データを記録した磁気乗車券や交通系ICカードを用いて、乗車駅で記録したデータを読み取り、降車駅で出札を行う機器である。

ICカードの普及により、近年ではIC専用の改札レーンが設けられるようになっているが、障害者からの反発の声が特に多く、以下のデメリットもある。

1. 人の流れの阻害の多い箇所に、ICカードのみ対応の自動改札機の設置が多く、混雑時も含めて、スムーズに磁気券が利用できる改札機が限られる（これは、健常者が使用する場合のデメリットでもある。）。
2. 障害者割引に特化したIC乗車券が普及しておらず、また残額が一目で分からない為、磁気式の切符を多用することが多い。これらの人にとっては実質的な改札レーンの減少に繋がっている。
3. 目の不自由な人に磁気券対応レーンとICカード専用レーンの判別が付かない。
4. IC乗車券専用と知らない人は、まごついたり、間違って左投入してしまう。

等が挙げられている。

自動改札機と周辺システム

日本国内の改札機には、入場専用・出場専用・入出場両用の3種類があり、台数は両用が最も多い。このうち、入場専用と出場専用は両用に比べて若干コストが安く、台数の多い駅 や入場者数と出場者数が時間帯によらずほぼ等しい駅などでよく使われている。また、入場専用の自動改札機のみ設けている駅も一部ある。

磁気券を2枚重ねて投入できる機種には、「2枚重ねて投入できます」というステッカーが貼付されていることが多い。ただし、西日本旅客鉄道（JR西日本）の改札機は、京阪神エリアと岡山・広島エリアでは3枚投入 に、また北海道旅客鉄道（JR北海道）と九州旅客鉄道（JR九州）の改札機は3枚投入にすべて対応しているため、ステッカーは貼付されていない。また主に、東日本旅客鉄道（JR東日本）の在来線用改札機など、2・3枚投入対応の自動改札機でも、重ねて投入ではなく1枚ずつ投入する機種、阪急電鉄など出場時のみ複数枚投入に対応する機種などがある。関西の私鉄では、複数枚の磁気券対応型の自動改札機はほとんどの駅において設置され、この場合、降車する駅では回数券などが回収され、定期券やストアードフェアカードが出口から出てくる。ただし、これは定期券などが磁気券であることが前提となっていた。

外観は、古いタイプは改札機の筐体上部に検知バーが柵のように設置されていて、さらに改札通路の天井に通行可（○や矢印マーク）、通行不可（×や進入禁止マークなど）が示されていて、どの改札を使えるかが遠くから見ても分かるようになっている。また、新しいタイプは検知バーがなく、さらには天井の進入禁止マークなどもなくなっているものが見受けられる。2000年代に入ってからは、古いタイプの老朽化に伴って新しいタイプのものへと更新された駅もあり、ICカード乗車券を導入する多くの鉄道事業者で行われている。JR西日本では岡山・広島エリアおよびアーバンネットワークの新設・改築駅のみ新型を使っているが、2013年をめどに京阪神の駅にも導入する予定である。

新幹線改札はすべての駅に自動改札機が設置されている。乗車券のほかに特急券も重ねて入れる必要があり、乗車券または特急券単独での投入では通過できない。これらの新幹線自動改札機は、複数枚の乗車券類の投入に対応している。また、自動改札機とマルスのデータを連携して、車内改札を省略するシステムも開発されている。なお、出場時は、特急券の回収などで、戻ってくる枚数が投入した枚数よりも少なくなることもある。

改札機の制御をするため、駅務室内に「監視盤」と呼ばれる操作卓が置かれる。監視盤にはリセットボタンが設けられていて、タッチパネルの画面では異常が発生した時にどのような状況か確認できる。改札機単体で使用されず、必ず監視盤とセットである。また、監視盤は改札機の台数分は必要なく、改札1か所につきが1台が一般的であるが、自動改札機を備えた名古屋鉄道・神戸電鉄やJRの無人駅では、管理上別の有人駅などから遠隔操作と旅客へのインターホン等による案内が可能である。

裏面に磁気情報を入れることができない乗車券類、ワンマン列車に乗車した際に発行される整理券は自動改札機に通すことができない。なお、ワンマン列車の整理券については有人改札口付近または出口専用の自動改札機の前に専用の回収箱が設置されていることがある。裏面が黒い乗車券類でも、細長いものやホッチキスで止めてあるものは対応していないため自動改札機を利用できない。このような場合、切符の右下に×マークがなどが印刷され、またホッチキス止めを外しても自動改札機を通すことができない。

上記のいずれかに該当する切符類の場合（一度に複数枚利用の場合はどれか1枚でも該当する場合）は有人改札口を利用しなければならない。また、無人駅からのワンマン列車乗車で直接運賃を支払う場合は自動改札機のある駅であっても有人改札口を利用しなければならない。

旧来の自動改札機では、裏向きに投入した場合に備えてヘッドが計6個付いていた。新型では裏向きでも表向きに直す反転部が開発され、計4台のヘッドで扱うようになり、パンチ部や印字部も1台ずつになりコストダウンが図られている。なお札幌市営地下鉄の様に、裏向き投入に対応していない自動改札機もある。磁気式切符の向きについては特に制約はないが、小型の乗車券を真横に入れた場合、切符が詰まることがあり、大型のものでは真横にすると改札機の中に入らないこともある。

保守点検は、旧来の自動改札機ではカバーを開けて搬送部全体を上に持ち上げて行っていたが、新型の自動改札機ではカバーが大きく開き、搬送部全体が見え、持ち上げることなく楽に保守できるように開発された。

2010年代後半になるとQRコードを読み取る自動改札機も開発された。2020年代になるとJR東日本や東武鉄道でも導入に向け検討が行われている。

改札外を経由する乗り換え専用自動改札機

東京地下鉄（東京メトロ）や都営地下鉄・京成電鉄・大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)・神戸市営地下鉄・福岡市地下鉄（天神駅 - 天神南駅）および、札幌市営地下鉄では、同一事業者の路線同士であってもいったん改札外に出ないと乗り換えできない構造の駅がある。この場合、乗り換え元の駅を出る時に特定の改札機から通る、または最初の駅であらかじめ乗り換え用の乗車券を購入することで、切符を持ち越すことができる。

例えば、ある駅でX線とb線が改札内部を共有していないとする。この駅でX線からb線へ乗り換えるためには、X線の乗り換え専用改札を使って改札外に出る。乗り換え用改札以外の改札を利用すると、この駅で下車するとみなされ乗車券が回収される（ただし、設定金額を超えている乗車券は返却される場合もある）。そして、b線側の改札をX線を出る時に再び受け取った乗車券で入る（時間を過ぎている乗車券を受け取った場合は係員のいる改札を通る必要が生じる場合もある）。

乗り換えの際には乗り換え時間に制限が設けられている場合がある。東京地下鉄、都営地下鉄、京成電鉄、大阪市高速電気軌道、札幌市営地下鉄の場合は30分、神戸市営地下鉄の場合は90分、福岡市地下鉄の場合は120分である。それぞれの時間を超えると、乗り換え先の駅の改札を通ることができなくなるので、新たに乗車券を買い直す必要がある。以前は改札外乗り換えに時間制限が設けられていなかった。これは1枚の短距離乗車券で事実上途中下車を認めることになり、また場合によっては事実上往復乗車に近いような片道利用も可能であったため、そういった状況を防止するための措置である。

定期券の場合は元々途中下車が認められているため、券面区間内であれば乗り換え専用改札を利用しなくても乗り換えは可能であり、乗り換えの時間制限もない。また、乗車カード（東京におけるPASMO・パスネットなど）の場合でも乗り換えの時間制限はあるものの、「乗り換え専用改札機を通らなければならない」という制限は通常設けられていない。

駅の構造上、改札を出ずに乗り換え可能な場合は、改札外通路を使っての乗り換えはできないので、改札を出た時点で下車したものとみなされるが、駅によって例外もある。例えば、東京メトロ大手町駅の場合は、東西線と半蔵門線・丸ノ内線の乗り換えではいったん改札を出て乗り換えるように案内されている。同駅は半蔵門線開業時にすべて改札内で各線のホームがつながったが、改札内通路だけでは遠回りになることがあるので、半蔵門線開業後も開業前と同様に乗り換えられるようにして乗客の便宜を図っている。その他、神戸市営地下鉄の新長田駅では改札を出ずに乗り換え可能であるが、一旦改札を出て乗り換えることもできる。東京メトロの新宿三丁目駅は、改札内で乗り換えができる駅だが、ラッシュ時は乗り換え方向によって一度改札の外に出る必要がある。

乗り換え専用改札は、改札機の色を分けるなどの方法で識別されている。一例として、東京メトロではオレンジ色で識別されており「オレンジ改札」の通称で呼ばれることもある。

一方、JRグループは、改札外等の乗り継ぎに特化した自動改札機の設置には概ね消極的で、JR間またがりの定期外でのICカード乗車券利用が不可能なことも相俟って、ネットでは「面倒だ」等の不満が広がっている。例えば、JR東日本の東京駅の横須賀線・総武快速線と京葉線との乗り換えのように、一旦改札口を出て乗り換えたほうが距離が短く、所要時間が大幅に短縮される場合で改札外乗り換えを認めておらず、九州旅客鉄道（JR九州）の折尾駅で東口⇔鷹見口を改札外で乗り換える場合、乗車券・SUGOCAでは自動改札を通過することは不可能で、有人通路の通過が必要な事例がある。
他方、JR東日本の武蔵小杉駅では連絡通路を介した乗り換えが可能であるが、暫定連絡通路が狭かったため2011年の正式開業までの期間限定で一旦改札を出て乗り換えができた（乗換時間の制限は30分）。また、JR西日本の新神戸駅にも神戸市内駅着の乗車券向けに在来線乗り換え専用の自動改札機を備えている。

導入状況

1967年に、阪急電鉄からのニーズを汲み取った日本の電気メーカーのオムロンによって発明された。

本格導入は、国鉄を介さない都市間輸送が活発だった関西私鉄のほうが早かった。その後、近畿圏の鉄道事業者で相次いで導入が進められ、1980年代には同地方の主要私鉄、地下鉄のほとんどの駅で自動改札機が導入されるに至った。

一方、首都圏では一部を除き自動改札機はほとんど見られず、その中で、横浜市営地下鉄だけは、1970年代の開業区間も含めて、当初から全駅で自動改集札システムが採用し、また、他の鉄道事業者との連絡運輸も行っていなかったことから、当時の首都圏では、駅務業務の全面自動化を果たした唯一の鉄道事業者であった。

近畿圏での自動改札機導入が比較的スムーズで、関東圏が遅々となった経緯には諸説ある。関東地方では他地方出身者が多く、さらに連絡運輸を広範囲に行っていた関係で、その複雑な情報のために自動改札未対応の乗車券を自動改札機に投入した上で、故障させてしまうといった事態が多発したからだとも言われている。一方、自動改札機の普及期に国鉄の赤字体質が社会問題となり、労使対立が激化した時期でもある。鉄道職員のプロ意識が高く、省人化に繋がる合理化に反対を唱える労働組合に対して国鉄当局が自動改札機の導入に消極的だったのは想像に難くない。赤字で思い切った設備投資ができず、組合の反発で国鉄が自動改札機を導入し得なかったことが、国鉄の通勤輸送の寄与度の高い関東において自動改札機の普及を遅らせた原因と考える方が合理的であろう。

近畿地方は磁気式自動改札機の導入が日本国内で最も早かったこともあり、2017年にスルッとKANSAI加盟の有力事業者だった近鉄、南海、京阪で磁気式ストアードフェアカードの新規販売を終了するまで、磁気式の切符や回数券が定着しており、通勤や通学定期券の範囲からその範囲外へと乗車する際に定期券と回数券の組み合わせで乗車することが、関東圏で交通系ICカードが普及してきた時期においても日常的に行われた。そのため、ICカードと磁気券との組み合わせは鶴橋駅のようなJRと私鉄との乗換専用改札口を除き、対応していなかった。

2016年11月5日現在、鉄道駅にフル規格（扉付き）の自動改札機が設置されていない県は愛媛県・徳島県の2県である。愛媛県では私鉄の伊予鉄道が松山市駅に磁気券専用の自動改札機を導入していたが、ICい～カードの普及に伴い2014年2月16日に撤去され、ICカードはタッチのみの簡易IC改札機、通常の乗車券は非磁気化の上で有人改札による対応となった。徳島県は簡易IC改札機すら設置されていない完全未設置県である。同じく完全未設置が続いていた鳥取県・島根県は2016年12月17日のICOCA導入に伴い、11月5日に米子駅・松江駅・出雲市駅の3駅に、福井県については2018年9月15日に北陸本線の新疋田 - 牛ノ谷間の19駅でICOCAの導入を機に設置を予定しており、そのうちの福井駅と敦賀駅の2駅では先行して2018年9月8日に稼働を予定している。

メーカー

駅で使用される自動改札機のメーカーは、他の駅務機器（自動券売機など）に比較して少ない。日本ではオムロン・東芝・日本信号の3社が製造している。多機能改札機では1台で1千万円を超えるものもある。ジェイアール東日本メカトロニクス (JREM) やJR西日本テクシアのように他のメーカー（オムロンなど）から部材を購入して組み立てのみを行うメーカーもある（ジェイアール東日本メカトロニクスの自動改札機は、東日本旅客鉄道・東京モノレール・東京臨海高速鉄道・埼玉新都市交通・仙台空港鉄道・関東鉄道で採用されている）ので実質5社である。一般に空港などで使用される改札機に比べて、駅の自動改札機は使用条件が過酷であり、製造できるメーカーも限られている。
なお、阪急電鉄系の私鉄は磁気式ストアードフェアカードの「阪急 阪神 北急 能勢レイルウェイカード」を2019年2月に閉売したが、自動改札機の主要調達先だった東芝の多額の損失による経営見直しが背景の一つにあると考えられる。

機種

• ジェイアール東日本メカトロニクス (JREM) …東芝製のソフト、オムロン製の搬送部、日本信号製の筐体を使用したオリジナル品。EG-2、EG-20。バーレスのみ。
• JR西日本テクシア…AG50（バーレス）、IG50（IC専用）他。オムロン・東芝・日本信号の各社から部品を調達したオリジナル品。
• 東芝…EG-2000、EG-5000（一般用バーレス）、EG-3000、EG-7000（新幹線用）他
• オムロン…S-PG（バーあり）、U-PG（バーレス）他
• 日本信号…GX-5（バーあり）、GX-7（バーレス）他
  • 5社ともバーレス機は最高3枚、EG-3000、EG-7000は4枚同時投入対応（設定で変更ができる）

以前は本体の上にセンサー取り付け用の支柱があったが、センサーの改良により支柱が不要となったので、1990年代末期頃から各社ともバーレス（小児検知センサーを付ける支柱がない）タイプを開発・投入している。

入出場両用機、入場専用機、出場専用機がある。

また、改札機本体のほか、監視盤（駅務室内にあり、改札機の電源ON/OFFや各種の設定を行なう）、架台（改札機を床面に据え付ける土台）、通線（改札機本体への電源供給、データ送受信用ケーブル。通常は床下を通す）等の設備が必要である。

改札機の設置にあたっては、直射日光の当たる場所は避ける必要がある（赤外線人間検知センサの誤作動の原因になる）。

トラブル

自動改札機は機械およびコンピュータシステムである以上、故障やトラブルが常につきまとう。機械が故障しておらず正規の乗車券を投入した場合であっても、摺動部分や通信箇所のある機械が乗車券の磁気情報やIC情報をうまく読みとれず、フラップドアを閉じてしまうこともしばしばある。例えば、乗車券を折り曲げた場合、濡らした場合、ICカードをかざす時間が短かった場合にはよく起こる。

また、近年ではプリペイドカードやICカードへの対応で自動改札機の機構はきわめて複雑になり、他社線との乗り換えや電子マネーとの共通化など大規模なネットワークを構築するようになってきている。そのため、自動改札機が単体で故障するだけでなく、小さなトラブルでも多数の駅で一斉に自動改札機が動作しなくなるような故障も見られる（後述）。

しばしば行われる一部仕様の変更もトラブルの原因になる。システムの性格上、トラブルの解決も即時の対応が要求されるため、根本的な解決が後回しになりがちである。また、根本的な解決を行いたくても、以前のシステムを引きずり難しい部分も多い。

構造上、機械的な動作部分が多いため、夏場などポケットに入れた乗車券類が汗を含んでコシがなくなる状態になると、読み取れずに扉が開かなかったり、機械内部で詰まったりする異常動作を起こすことが多い。また、特に乗降客の多い都市の主要駅に設置されているものは、使用頻度の過多により保守が追い付かず、故障が発生していることがしばしばある。

ちなみに、ICカード乗車券の認知度が低い登場当初は、ICカード乗車券（Suica・PASMO・ICOCAなど）を誤って切符投入口に挿入するトラブルで、結果的に故障につながるケースも多く発生していた。

脚注

注

出典