飯田線の歴史
飯田線の歴史は、明治時代に豊川鉄道および伊那電気軌道によって前身路線が着工されてから全通するまでの歴史をまとめたものである。
概要[編集]
飯田線の経路は、明治時代以来長い時間をかけて建設が進められ、伊那谷や東三河地域を経由して東海道本線と長野県を結ぶルートである。飯田以南は西三河の素封家が浪合・足助経由で計画した信参鉄道と免許競合となったが、大正期以降に建設・延伸された区間については、この時代に中部山岳地帯各地において盛んに行われた水力発電所建設に伴う資材の輸送を担うことが期待されて天竜川水系沿いの延伸が促進されたものである。
電化が早期に行われたのは、飯田出身の実業家の伊原五郎兵衛の慧眼と大正下期の愛知電気鉄道の東三河進出が背景であり、それらに乗じて、中間区間は開業まもなくから電化前提路線となった。
沿革（概略）[編集]
- 1897年 - 豊川鉄道によって豊橋 - 豊川間が開通
- 1900年 - 豊川鉄道が大海まで延伸
- 1909年 - 伊那電気軌道によって辰野 - 松島間が開通
- 1923年 - 鳳来寺鉄道によって長篠（大海）- 三河川合間が開通
- 同年、伊那電気鉄道によって辰野 - 飯田間が開通
- 1925年 - 愛知電気鉄道乗り入れに対応して、豊川・鳳来寺鉄道の吉田（豊橋）- 三河川合間を電化
- 1927年 - 伊那電気鉄道が路線を天竜峡まで延伸
- 1932年 - 三信鉄道によって天竜峡 - 門島間が開通
- 1933年 - 三信鉄道によって三河川合 - 三輪村（東栄）間が開通
- 1937年8月20日 - 三信鉄道、三河川合 - 天竜峡間が全通。四私鉄を含めた神宮前 - 辰野間が私鉄線のみで繋がる。
- 1943年8月1日 - 豊川、鳳来寺、三信、伊那電気の四私鉄が戦時国有化
- 1955年11月11日 - 佐久間〜大嵐間が現行の水窪経由ルートになる。
- 1983年7月5日 - 塩嶺トンネル開通で、岡谷への乗り入れ列車が増加する。急行「伊那」、「天竜」（松本以南）を快速に格下げ。
- 1986年11月1日 - 急行「こまがね」廃止。これにより、飯田線から一旦優等列車が消滅。
豊橋駅 - 大海間[編集]
豊橋駅 - 大海駅間は豊川鉄道によって開通。豊橋～新城間の軽便鉄道敷設を目指す地元先願グループと豊橋～海老[注釈 1]間の普通鉄道建設を目指す後願の東参鉄道が競願となり、当時の主務官庁の裁定で先願グループに大海までの1067mm鉄道の免許が交付された。
1897年（明治30年）に最初の区間として豊橋駅 - 豊川駅間が開業、大海駅まで開通したのは1900年（明治33年）である。
豊川鉄道は、大正改元前後に小坂井から御油（現・愛知御津）までの支線を計画したこともあったが、実現せずに終わった。
大正下期に名古屋・神宮前から路線を延ばしてきた愛知電気鉄道（名古屋鉄道の前身の一つ）の小坂井駅進出に対応し、1925年（大正14年）に全線が電化され、翌年には複線化され愛知電気鉄道が豊川駅へ乗り入れを開始している。この間、当初豊橋進出に消極姿勢だった豊川鉄道を妥協させるために、現在まで名鉄の列車増発のネックとなっている平井信号所以南での共用区間をつくり、翌々年に愛知電気鉄道が吉田駅（現・豊橋駅）に乗り入れを果たした。
大海駅 - 三河川合駅間[編集]
大海駅 - 三河川合駅間は豊川鉄道傍系会社の鳳来寺鉄道により1923年（大正12年）に開業した。豊川鉄道と同年に電化されている。
また、宮内省を筆頭株主として事実上の両社の培養線となる田口鉄道が1932年までに全通した。
三河川合駅 - 天竜峡駅間[編集]
三河川合駅 - 天竜峡駅間は三信鉄道によって開通した。
鉄道会社が設立されたのは、鉄道が投機の対象となっていた1927年（昭和2年）であり、路線測量はその翌年4月から開始された。測量には、アイヌ民族の測量士で山地での測量技術に長けた川村カ子トらが高給で招聘されて従事した。ところが、1929年（昭和4年）には昭和恐慌が起こり、経済情勢が急変した。他方、五大電力会社の一つだった松永安左ェ門率いる東邦電力と福澤桃介系列の天竜川電力という電力会社が筆頭株主だったこともあり、濃くなる戦雲の中、天竜川に国内エネルギー資源開発を目論んでいた両社は、電源開発（発電所建設など）の資材や労働力運搬のために鉄道を利用しようとして、1929年（昭和4年）8月の天竜峡駅 - 門島駅間の着工後も工事は放棄されることなく、1930年（昭和5年）には南から三河川合駅 - 出馬駅間も着工した。
しかし、中央構造線のもろい地層と、天竜川峡谷の断崖絶壁に阻まれて工事は難航。コスト削減のため、実際の土木工事は、ほとんど朝鮮半島から来た人々が担った。それでも会社の資金繰りは悪く、朝鮮人の労働者は労働争議に訴えてようやく不払いの賃金を一部だけ獲得するというありさまであり、もろい地層の工事にもかかわらず保安設備は劣悪で犠牲者が続出、恐れをなした朝鮮人労働者が現場から逃げ出し、近隣の農村に駆け込む事態も起こった。1931年（昭和6年）からとうとう工事は中断したが、三菱銀行などから多額の融資が得られ、この工事に生命をかけた飛島組の熊谷三太郎の工費を自分で立て替える熱意とあいまって、工事は再開された。このような紆余曲折と日本鉄道史に残る凄惨な工事の末、最後の大嵐駅 - 小和田駅間の開業でこの区間が全通したのは1937年（昭和12年）である（当初より電化）。この難工事成功の実績により、熊谷三太郎は自立に成功、戦後に熊谷組として成長する地歩を築いた。
天竜峡駅 - 辰野駅間[編集]
天竜峡駅 - 辰野駅間は、木曽谷との鉄道誘致競争に敗れた伊那の資本家が設立した伊那電気鉄道が開通させた。
1909年の当初の開業区間は辰野駅（のちの西町駅） - 松島駅（現在の伊那松島駅）間で、開業時の社名を「伊那電車軌道」と称したとおり、一部が併用軌道であり、路面電車として全国でも早い部類に入る。
しかし、局地的な交通機関からの脱皮を目指し、伊那松島駅 - 伊那町駅（現在の伊那市駅）間で、大量輸送・高速化に適さない併用軌道から専用軌道に移設し、1923年（大正12年）に全線が軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更され、8月には飯田駅への延伸を果たした。天竜峡駅 - 辰野駅間が全通したのは1927年（昭和2年）である。
全線開通後[編集]
三信鉄道の全通で、豊川鉄道の最初の区間の開業から40年をかけ、伊那電気鉄道、鳳来寺鉄道とも繋いで、現在の飯田線である吉田駅（現在の豊橋駅） - 辰野駅間が全通、直通列車[注釈 2]が走り始めた。
加えて、名古屋鉄道と共に、神宮前駅 - 小坂井駅 - 辰野駅間で5社による民営鉄道群も形成。やり方次第で明治初期の中山道幹線構想に倣った延伸や奈良や三重の地方私鉄を糾合して名古屋進出を果たした大阪電気軌道のような事業展開もあったと思われるが、三信鉄道の大株主の福澤桃介は東海道新線志向だったため、戦中まで全通時のまま推移した。
太平洋戦争最中の1942年（昭和17年）に、豊川にあった豊川海軍工廠への物資輸送・通勤用に供するため、豊川鉄道が豊川駅 - 西豊川駅間の支線を開業した。
国有化後[編集]
東海道本線のバイパス路線確保から、三信鉄道等の私鉄4社の鉄道路線が国有化され、飯田線となったのは1943年（昭和18年）であり、鉄道路線を失った鳳来寺鉄道・豊川鉄道両社は翌年に法人が名古屋鉄道に吸収合併された。
一方、豊川・鳳来寺鉄道と実質一体運営していた田口鉄道は戦時国有化の対象から外れて、旧三河鉄道線もしくは明知線と繋いで、バイパスの一翼を担う夢は断たれ、豊橋付近の豊川鉄道と名古屋鉄道の共用区間もそのまま国鉄と名鉄の共用のまま現在まで放置推移している。
戦後の1954年（昭和29年）に名鉄小坂井支線を介した名鉄への乗り入れ、1956年（昭和31年）に西豊川支線が廃止された。また、豊川海軍工廠跡に国鉄名古屋工場豊川分工場ができたため、西豊川支線は分工場の専用線となり、さらに同工場廃止後は日本車輌製造豊川製作所の専用線として同所で製造された鉄道車両の搬出などに使われている。
遡って、1952年に佐久間ダム建設が決まると、水没地域になる佐久間～大嵐間の迂回が迫られ、豊根村の大入川沿いと水窪川沿いが比較検討され、1955年に2つの長大トンネルを含む水窪経由ルートが完工。佐久間～水窪～大嵐間は線内唯一ともいえる完全新設区間となった。
1983年一杯で旧型国電が消滅。塩嶺トンネル開通後、飯田線の運行区間が事実上岡谷駅まで延長された。翌年には全線がCTC化された。
国鉄分割民営化後[編集]
- 1987年4月1日：国鉄分割民営化により東海旅客鉄道（JR東海）が承継。
- 1988年（昭和63年）
- 2月1日：東海旅客鉄道静岡支社飯田線営業所が発足。
- 3月13日：急行「かもしか」廃止。
- 1989年（平成元年）
- 1990年（平成2年）3月1日：飯田線営業所を本社東海鉄道事業本部に移管、飯田支店に格上げ。
- 1991年（平成3年）12月14日：湯谷駅を湯谷温泉駅に改称。
- 1992年（平成4年）12月29日：豊橋駅 - 飯田駅間に臨時急行「伊那路」が新設。
- 1996年（平成8年）
- 2001年（平成13年）
- 3月3日：天竜峡駅 - 辰野駅間でワンマン運転開始。
- 4月1日：治水工事に伴う天竜峡駅 - 時又駅間の全面的な線路付替、改キロ (-0.1 km)。
- 2002年（平成14年）2月28日：「元祖ゲタ電号」、車両（クモハ12041）の廃車に伴い運転終了。
- 2006年（平成18年）5月7日：「トロッコファミリー号」がこの日限りで運転終了。
- 2010年（平成22年）3月13日：豊橋駅 - 豊川駅間でTOICA導入。
- 2011年（平成23年）11月27日：213系5000番台電車投入。
- 2012年（平成24年）
- 2013年（平成25年）
- 2018年（平成30年）3月：ラインカラー及び豊橋駅 - 豊川駅間で駅ナンバリング(CD)を導入。豊橋のみはNH01となる。
- 2020年（令和2年）
- 7月5日：令和2年7月豪雨の影響で土砂が流入、長山駅 - 駒ケ根駅間が不通となる。
- 7月11日：天竜峡駅 - 駒ケ根駅間で運転を再開。不通区間は長山駅 - 天竜峡駅間となる。
- 7月12日：長山駅 - 水窪駅間、平岡駅 - 天竜峡駅間で運転を再開。不通区間は水窪駅 - 平岡駅間となる。
- 7月27日：水窪駅 - 大嵐駅間で平日の2往復のみ暫定的な運転を実施予定であったが、25日から続く大雨の影響で取りやめ、運休区間が大海駅 - 天竜峡駅間に拡大となった。
- 7月28日：運休区間が水窪駅 - 平岡駅間になる。
- 7月29日：水窪駅 - 大嵐駅間で平日の2往復のみ暫定的な運転を開始。
- 9月28日：水窪駅 - 平岡駅間で運転を再開。
- 2021年（令和3年）
- 8月14日：令和3年8月豪雨の影響で、宮木駅 - 辰野駅間の横川橋梁が損傷、伊那松島駅 - 辰野駅間が不通となる。(211系N303編成の回送もこれが原因。)
- 8月19日：大雨の影響で大海駅 - 平岡駅間が不通となる。
- 8月23日：大海駅 - 平岡駅間、伊那松島駅 - 伊那新町駅間で運転再開。バス代行輸送を伊那新町駅 - 岡谷駅間で開始（辰野駅 - 岡谷駅間は25日まで）。
- 11月15日：伊那新町駅 - 辰野駅間で運転を再開、14日限りでバス代行輸送終了。
優等列車の沿革[編集]
飯田線の優等列車の詳細な沿革については以下の項目を参照のこと。