よみもの:2024年春のJRダイヤ改正予想

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2024年3月のダイヤ改正の内容について考察・予想する記事です。

スケジュール

• プレスリリース発表日
  • 例年の傾向として12月第2or3金曜日正午頃にリリースされているため、2023年12月8日または12月15日の可能性が高い。
• 実施日
  • 2024年3月16日(北陸新幹線関連のプレスリリースからほぼ確定事項と思われる。)

北陸新幹線関連

681系が引退？683系も危機

2023年度末(2024年春頃)に北陸新幹線が金沢からさらに西の敦賀駅まで延伸する予定だ。これに伴い、「サンダーバード」および「しらさぎ」は運行区間が金沢駅から敦賀駅まで短縮される見込みである。そして距離が短縮せれると、当然運用数も少なくなる。
ここで不安になるのが「681系」の行方だ。681系は1992年に登場した交直両用特急形車両で、現在は「しらさぎ」を中心に運用についている。そんな681系であるが老朽化により2015年から2022年にかけて量産先行車9両が廃車されるたり、新型車両による置き換え計画が持ち上がったり不安定な状態が続いている。
さらに、主力が681系の「しらさぎ」に関しては区間短縮に伴い米原駅発着便は廃止され、はこだてライナーのようなリレー快速化の可能性がある。このように運用数が減ることで余剰となった681系が廃車、下手すれば引退となることもありえる。

一方、683系も安泰とは言えない。現在敦賀駅〜南今庄駅の間にデットセクションがある影響で、683系は交直両用となっているが、敦賀止まりになれば直流区間だけ走るので、維持・製造コストが高い交直設備が不要になる。2015年の金沢延伸時には一部の683系が交流用設備を撤去し289系に改番、転属した例がある。これらのことからダイヤ改正後順次683系が289系に変更され、形式消滅してしまう可能性が高い。ただし、七尾線は交直両用車が必要なので、特急能登かがり火が廃止、あるいはDC化、もしくは七尾線ごとIRいしかわ鉄道あるいはのと鉄道に移管されない限りはJR西日本の車両として存続するだろう。

追記

能登かがり火号が存続するようなので、ひとまず形式消滅の危機は回避できたようだ。また、特急電車の大規模検査は変わらず吹田で実施するようなので、往年の北陸線走行が見れるかもしれない。

ただ、必要本数が激減することは確実のため、681系が683系で完全代替される可能性は否定できない。

「大阪ひだ」は存続か

現在、特急ひだ号1往復が大阪駅まで乗り入れている。2023年3月のJR西日本ダイヤ改正・2023年3月のJR東海ダイヤ改正により、この列車は新型のHC85系に置き換わることが決まった。
「ひだ」の運行範囲は大阪駅・名古屋駅〜富山駅方面と北陸新幹線とかなりかなり被っているが、そもそもルートが全く異なるので、直接廃止に影響するとは考えにくい。
また、大阪ひだが廃止されないのには他の理由がある。それが車両使用料である。あくまで筆者の考察だが、「大阪ひだ」は「名古屋しらさぎ」でJR東海がJR西日本に払う車両使用料を相殺するために運行されているのだと思われる。つまり、「名古屋しらさぎ」が廃止にならない限り、「大阪ひだ」は安泰と言える。

後日判明した情報より(2023年8月時点)

「名古屋しらさぎ」は廃止見送り、敦賀以南短縮で8往復すると発表。

新幹線ダイヤ

現在の金沢止まりの列車が、そのまま敦賀延伸になるものと思われる。「かがやき」「はくたか」は金沢以南福井・敦賀のみ停車で、「つるぎ」は各駅停車となるだろう。「かがやき」は福井止まりになるかもしれない。

「はくたか」「つるぎ」は毎時1本のパターンダイヤが採用されると思われる。

後日判明した情報より

「つるぎ」は、一部途中駅通過の列車が設定される。逆に「はくたか」が上越妙高以西各駅停車。富山以西で完結する列車が「つるぎ」、長野・東京方面への直通が「かがやき」「はくたか」で分けられるとのこと。

北陸各路線ダイヤ

大阪〜敦賀の特急「リレーはくたか」「リレ一つるぎ」が毎時2本運行するだろう。近距離特急であることから、1本は近江今津停車となる可能性あり。

一方、米原発着のしらさぎは廃止となり、代わりに新快速の一部が米原以北でも快速運転すると予想される。

後日判明した情報より(2023年8月時点)

「米原しらさぎ」は廃止見送り、敦賀以南短縮で7往復と発表。
大阪方面は短縮「サンダーバード」が25往復と発表。

新幹線関連

「とき」全車指定席化

2023年3月のJR東日本ダイヤ改正で上越新幹線の全列車がE7系に置き換わる。この際上越新幹線が「全車指定席化されるのではないか」という不安が鉄道ファンの中に広がったが、幸い杞憂に終わった。しかし、JRのプレスリリースに興味深い記述があった。なんでも、2023年3月18日以降に運転する「とき」の臨時列車を全車指定席で運行するというのである。これは来年への試験的意味合いを込めてやっているのかもしれない。一方で「たにがわ」は短距離での通勤利用も大きいため全車指定席化は見送られると思われる。

E8系、ついにデビュー！！E3系とE2系がヤバい

この前、ついに川重で落成したE8系。JRはプレスリリースにて今年の2月末から試運転を行うと発表した。このプレスリリースには「2024年春から営業運転開始」とバッチリ書いてあるので、来年の改正でのデビューは確実のようだ。そして心配になるのがE3系である。JRは登場時のシルバーカラー復刻すると同プレスリリースに告知している。これは引退に向けたイベントと言えるだろう。そしてE8系の最高速度は300km/hとなっており、現在山形新幹線の併結相手を務めるE2系の275km/hよりも早い。よって、E2系も追い出されるだろう。

JR東海の在来線の話題

※本節はHopeless Train/どこぞの松浦 (トーク)（→M72970/謎の旧型国電もどき (トーク)）が追加しました。

中央西線315系統一、さらば211系K編成

とっくに確定している事項だが、中央西線の315系への統一は2024年3月とされており、間違いなくこのダイヤ改正で神領区の211系の運用がなくなる。また、同時並行で関西本線系統にも315系が配置されるものと推測されるため、313系の転用もますます進み、確実に大垣区に残る213系の淘汰も進行するのではないか。

ちなみに211系はトイレ付きという性能を活かし静岡に転属するという噂もあるが…。使用は3年ないだろう。いずれにしても中央線内での211系の撮影・乗車の記録はお早めに。

執筆後の状況を踏まえ追記(2023年12月下旬)

10月半ば時点で315系8両編成は23編成すべて出揃い、さらに315系4連を2本併結した8両編成の運用が中央西線にて始まったため211系は中央西線から完全撤退した。一方、2023年10月より11月まで315系代替までの繋ぎとして関西線での運用がまでなされたが、それも終了しついに12月5日に最後の4連2本の廃車回送が完了。2024年春のダイヤ改正を迎えることはなかった。

なお、24年春改正で中央西線は最高速度が110km/hから130km/hに引き上げられる。これは最高速度110km/hであった211系を淘汰しないと実現できないことである。

キハ85系もそろそろやばくないか?

2023年3月に定期ひだの運用がなくなったキハ85系。その後同年7月にはHC85系が南紀の運用にも入ることになるが、4往復あるものの、当初4両で運行という情報があることから、突然全部置き換えるわけではなく、この24年3月の改正で定期列車をすべてHC85系にすることが予測される。もっとも、キハ85の運用は、同社の371系があさぎりから撤退しても富士急行譲渡までの3年間残留し続けたことを考えるとしばらく臨時運用で残り、のちのHC85系追加増備か、快速みえ用のHC75系(仮)登場あたりで引退となる可能性が高い。

何れにせよキハ85系が定期列車で見られるのもあと僅かなので、記録はお早めに。

後日判明した情報より(2023年11月時点)

2023年6月末日で南紀でも定期運用が終了。7月9日に「さよならキハ85系」が運転され完全引退し、11月までに西浜松への廃車回送が完了。2024年春のダイヤ改正を迎えることはなかった。

実はキハ75もかなりやばい

快速みえと高山線・太多線普通列車に使用されるキハ75だが、特に快速みえ専属の0・100番台各6両ずつは、24年春のダイヤ改正時点では製造から既に30年を迎えている。このためそろそろプレスリリース発表がなされるだろうが、高山本線・太多線の電化や高山本線の西区間の経営移管の如何といった問題も残るので、置き換え方法にはまだかなりの謎が残るであろう。

高山本線を電化しない場合は、快速みえ用の新車を名古屋車両区に集中投入し、捻出されたキハ25を美濃太田車両区に玉突きする方法も考えられるが、今度は高山線のロングシート地獄が加速するというデメリットもあり、こちらも議論が必要になると言えよう。

後日判明した情報より(2024年2月追記)

2024年1月頃、キハ75系への防犯カメラ設置を諦め、車両更新に着手することが報道より示唆されたため、2024年春には何もなくても、それ以降には何らかの動きがあってもおかしくはない。

身延線2両編成ワンマン化

身延線では、313系W編成による2両単独のツーマン列車がそこそこ残っているが、これを24年春にすべてワンマン化することを検討するという情報が23年4月頃より流れている。しかし、ワンマン対応のV編成は運用がカツカツのため、御殿場線のワンマン運用を減らす場合は乗務員削減に繋がらず合理性に欠ける。ここで、既にワンマン化が済んでいるのにワンマン運用のないB400を転用するか、それとも突貫工事で3本程度直ちに2300番台W編成をワンマン化させるか、そして、211系のGG編成の処遇など、注目すべき点が多い。

…ちなみにだが、身延線の朝夕は通勤通学ラッシュでとても混むが、ワンマン列車では1つのドアからしか降りることができないため、遅れが生じる可能性がある。

後日判明した情報より(2023年12月追記)

2023年12月3日にワンマン化改造途上のB400→L編成の静岡地区への転属が始まっているため、身延線2両編成の全ワンマン化はL編成で実施されると判断して良い。ただ、改正以降の315系投入をどのように進めるかも議論点となるため、211系GG編成が暫定4両半固定編成を組むために残る可能性もなくはない。また、まだ情報が出ていないためワンマン化については要議論である。

関西本線で史上最悪の「ザル乗車方式」の危険性

関西本線では315系3000番台などの投入から都市型ワンマン運転を検討していることがわかるが、現状、一部無人駅に券売機どころか乗車駅証明書発行機すらついていないため、信用乗車どころか、切符を持っていない場合は常に不正乗車の「ザル乗車」となってしまう。このため、24年3月時点での都市型ワンマン導入は見送られるものと考えて良い。

執筆直後に判明した情報より

ワンマン化はできても26年3月頃と言われており、12月15日の情報からも24年春の都市型ワンマン導入は見送られたことで確定と言えよう。

315系 予備車過剰疑惑

2023年11月末に入り315系4両編成のC109・110編成が神領に配置されたが、関西線における4両運用が6仕業かつ中央西線が22仕業であること、上記のように関西線の都市型ワンマン化が見送られていることを踏まえると、全改造工事終了後予備車が過剰になるという疑惑がある。しかし、現時点で存在すると思われる関西線313系B500編成の16仕業のうち、ワンマン運転する時間帯がなく日中ニートレインとなる運用が検査運用の2仕業以外に3仕業、武豊線でしかワンマン運転を行わない運用が4仕業のため、次の改正において

• 武豊線ワンマンを大垣に移管する
• 朝1本の2両ワンマンをツーマン4両に増車するか、朝2往復の4両を6両に増車する
• 夜1本の桑名行きを亀山まで延長運転する
• その他、一部2両ツーマン運用を4両に増車する

以上を行えば、減便・増便を一切行わなくても計算上2両運用は7仕業減、4両運用は2仕業増となるため予備車が過剰となる心配はないように思われる。ただ、関西線ワンマン化の際にはこれでも本数が不足するため24年春改正以降も増備が少数ながらなされると考えて良い。また、転属関連の情報自体は、ダイヤ自体に影響がないことから発表を見送ったと推察できる。

東日本

どうする中央209系

現在、中央線快速で運行されている209系1000番台。E233系のグリーン車・トイレ設置改造に関する編成の不足を補うために常磐緩行線から転属してきた。だが、グリーン車組み込み可能改造もいよいよ大詰め。トイレ設置も多くの編成で完了してきたため、今度こそ209系は引退するのではないのか。なお、81・82編成とも2024年頃に検査期限が切れると見られている(一応、走行距離調整のために長期間の運用離脱を行う可能性もある。)。

引退後は転用されることなく廃車と言われているため、記録はお早めに。

追記

2023年6月、障碍者団体幹部は209系が2024年秋頃まで運行予定であることを発表した。ただし、その時期までに検査期限が切れることはほぼ確実と見られているため、走行距離調整を兼ねて改正以降運用が激減する可能性もある。

また、E233系0番代のグリーン車組込準備工事は2024年1月ごろまでに終了する見込みである。

E501系引退疑惑

「緑の京浜東北線」ことE501系であるが、ここ最近になって引退説が急上昇している。というのも、JR東日本水戸支社は2023年度末に常磐線ワンマン運転拡大を予定しているらしく、ワンマン非対応のE501系が危ういのである。2023年改正で運用が激減している(付属編成にいたっては1仕業のみ)ことや、最近になって4編成並べての撮影会が実施されたことも引退の兆候と見られている。新潟の115系のようにサイレント引退してしまうこともあり得るので、今のうちの記録を推奨する。ただ、K754編成が「SAKIGAKE」に改造されていることもあるため、すぐの全廃はなさそうだ。

追記

常磐線ではダイヤ改正後も一部の列車でもE501系が使用されることが明らかになっているが、2023年12月のJR労組資料にて「E501系5両1編成の使用を削減」との記述があるため、付属編成の定期運用は全滅となりそうだ。

気になる255系

※追記：2024年ダイヤ改正からE259系へ変更されることが決定した。

そして今後が心配なのが255系だ。255系は1993年に「房総ビューエクスプレス」の愛称でデビューした特急形車両であるが、やはり老朽化が激しい。同世代のE351系は引退済みで、651系も2023年3月のJR東日本ダイヤ改正で引退が決定した。255系は今回は生き残ったものの、危うい状況が続いている。というのも、労組資料に「225系は2023年度まで使用する予定」との記述があるらしい。さらに、JRは2023年2月に225系を使用した「ビューわかしお」「ビューさざなみ」のリバイバル運転を行い、同10月には房総特急の全車指定席化を予定していると発表した。これらは引退を控えた記念イベントではないかという見方もある。では後継車両はどうなるのか。ここでは有力な4つの説を紹介する。

E259系

255系は現在4運用(うち「しおさい」3運用)があるが、E259系は2022年3月のJR東日本ダイヤ改正で余剰が発生しているので、置き換えにちょうどいい感じである。「空港アクセスに限らない」他目的な利用を見据えた塗装変更も行われており、これはほぼ確定事項だろう。しかし、9→6両と特にラッシュ時にかなりの減車になってしまうほか、特急料金をどうするのかなどの懸念が残る。

E257系5000番台

255系と同じ9両編成グリーン車付きで、置き換えの手間がかからないというメリットがある。しかし、たった3編成しか存在しないため255系5本を代替できるのか疑問である。

E353系

減便で余剰が発生しており、総武快速線での運用実績も豊富。間合い運用としてしおさいに手を伸ばす可能性も。

引退しない説

上記のすべての車両に難点があるため、2024年春での引退はしないという説。先ほど触れた全車指定席化についてのパンフレットに255系が描かれているのも根拠の一つである。それでも流石に2025年春までには何らかの動きがあると考えて良い。

185系は次こそ本当の引退？

上の話と若干リンクするが、定期運用を外れた255系が波動車に転用され、185系(特にB6編成)を引退に追いやるかもしれない。255系は機器更新を実施していて足回りが若く、新保全体系の対象で中央線乗り入れ可と臨時運用に適した車両になっている。一方で、185系B6編成は検査期限切れが2024年夏に迫っており、稼働機会の少なかった2022年頃に休車を挟んだりしていなければ来年度内の引退は確実である。このB6編成の代替と波動用車両の拡充に255系が使われるのではないか、というわけである。なお、C1編成に関しては最近になって漬物状態になっていることや、新特急塗装に変更していることもあってもう少し活躍するだろう。

仮に実現する場合は、グリーン車を含む中間車3両を抜き取った6両編成(4M2T)に組成変更され、大宮総合車両センターに転属するだろう。

JR鶴見線ワンマン化

プレスリリースでも公表されたように、JR東日本は今冬より鶴見線へワンマン対応の新型車両E131系1000番台を投入すると発表している。1000番台にはワンマン対応のカメラが搭載されることや、昨今のJRではダイヤ改正に合わせてワンマン化するパターンが多いことから、鶴見線も相模線や日光線と同じ運命を辿ることとなるだろう。

E493系・GV-E197系デビューに伴う機関車の動向

すでに公式から発表されている通り、2024年以降新型事業用車両E493系及びGV-E197系が運行を開始する予定となっている。キヤE195系の前例から推察するに、ダイヤ改正を境にデビューする可能性が高いと言える。これによってJR東日本管内の機関車は置き換えられることとなるが、一体どうなるのか考察する。

尾久・ぐんま/EF65

現存する運用が白岡試単と宇都宮配給くらいしかなく、後者に関してはGV-E197系で置き換え可能となるため引退は確実と思われる。ただし、尾久1115号機は2021年に全般検査を終えておりまだ期限に余裕があるため、ぐんまに転属しPトップを玉突き廃車するかもしれない。

尾久/EF81

故障で運用を離脱している98号機を始め、最終全検が2017年の81号機や2018年の95号機の廃車は確実と思われる。一方で、2019年に全検を受けた80号機と2021年に出場した139号機はまだ余裕がありそうである。このため、この2機をうまい具合に回して「カシオペア紀行」の運行を継続させるという希望的観測も出来る。もっとも、カシオペア紀行自体はE493系の2重連かプッシュプルで残せそうな気がしなくもないが…。

ぐんま/EF64

ぐんま所属の人気釜・セントップ&センゴミは2017年に検査を通過しているため、残念ながら廃車は免れないだろう。現在ぐんま所属機が活躍しているSL補機仕業は自動ブレーキによる被牽引車(＝客車)に対応しているGV-E197系200番台に置き換わる可能性が極めて高いが、仮に0・100番台と塗装が同じ場合、流石に見栄えが悪すぎるため他区からの機関車転属で補うことも考えられる。

新潟/EF64

双頭連結器装備の1030・1031・1032号機は何れも2023年に全般検査を通過しており、引き続き第一線での活躍が見込まれる。一方で、2020年全検かつ運用実績が少ない1051号機の行方が気になるところではある。

新潟/EF81

最終全検に関する資料が皆無なためなんとも言えないが、検査から経年の浅いものは尾久に転属する未来も想像できる。

追記

2023年8月末、E493系と205系横ナハ車が連結訓練を実施した。205系クモハ1000・1100番台共に2024年以降廃車が発生することが確実かつ短編成(2-6両)なため、E493系の初仕事は同車の配給牽引となるだろう。

西日本

スーパーはくとの話題

区間短縮が前から噂されているが、大阪止まりや姫路止まりが一部誕生するかもしれない。

公式情報より(2023年12月15日)

京都発着は朝の下り2本、夜の上り2本まで絞られることとなり、それ以外は大阪止まりとなることが発表された。姫路止まりとならなかったのは神戸・三ノ宮・尼崎一帯の乗客維持が目的と言えるかもしれない。

奈良線205系も危ない!?

103系が2022年3月のダイヤ改正で引退したことと、201系が本改正での引退を示唆されていることを踏まえると、奈良線用の4ドア車として4連9本が残る205系も唐突にサイレント引退する可能性が浮上している。205系も体質改善工事から10年近く、製造からも35年以上が経過しているため、記録せず後悔ということがないようにしたいものだ。

九州

• 磯新駅の開業。一部列車が通過する見通し。これに伴い、一部で竜ヶ水廃止が囁かれている
• 鳥栖での完全な系統分離
• 9両化による減便の促進

その他

特にダラダラ書くほどではない、ただの個人の予想。

• 「快速ラビット」「快速アーバン」廃止。

追記

廃止までとは行かないものの、さらに大幅減便となる。

• 湘南新宿ラインの運行形態にテコ入れが入る
  • 西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚の快速停車化(可能性大)
  • 特別快速or宇都宮快速廃止(可能性低)
  • 熱海乗り入れ解禁(可能性中)
• 横須賀線・総武快速線をE235系に統一し、所要時間が若干早くなる。→2023年5月時点でやっと半数が出揃ったことを考慮するとE217系はもう少し延命する可能性が高い。現状のペースで導入が進めば早くて25年初頭、遅くて同年冬に全廃となるだろう。
• 北陸特急縮小に伴い、関西地区で運用の変化が起こると思われる。オーシャンアローやはるかなどに廃車が出る可能性あり。
• 大和路線に残る最後の201系が引退。