国鉄153系電車
国鉄153系電車(こくてつ153けいでんしゃ)は日本国有鉄道が開発、製造した、新性能急行形直流電車。
開発経緯[編集]
従来、急行列車は機関車が牽引する客車で運転されていた。しかし、加速力は電車の方が速く、太平洋戦争前でも私鉄では100kmを越える距離の長距離列車が電車で運転されていた。戦前の鉄道省も東海道本線東京駅から沼津駅まで直流電化されていたが、客車列車で運転されていた。太平洋戦争後の1950年、国鉄モハ80系電車が登場した。東京駅での機回し省略のために登場した形式であるが、高い加速力と自動ドアは乗員、乗客双方から好評を得た。電化区間の拡大に伴い、モハ80系電車の運用は拡大し、伊東線直通運転の準急行列車にも運転されるようになり、1956年の東海道本線全線直流電化の翌年、決定版と言うべき300番台が登場する。これは車体構造や室内構造が国鉄ナハ10系客車とほぼ同じ構造として優等列車の運用にも耐えられる車両であり、東海道本線の中距離準急行列車にも運用された。一方、日本国有鉄道では初となる新性能電車国鉄101系電車は試運転で高速性能を発揮したので、101系電車の走行装置とモハ80系電車の車体構造を組み合わせた電車として登場したのが本形式である。
概要[編集]
車体長20000mm、車体幅2900mmで裾は車両限界により絞り込む。10系客車同様の軽量車体である。前面は中央部に貫通扉を設け、客用窓は上段下降下段上昇のユニット窓となった。各車両に便所、洗面所が設けられた。これらはその後に続く急行型電車の基本形となった。電動車の駆動モーターはMT46電動機を採用した。
新製された車両[編集]
サロ153[編集]
サロ85を参考に製造された回転クロスシートを装備した2等車である。車体両側に客用扉が設けられた。準急行列車にもサロ152を投入したためにすべてサロ110に改造された。
サロ152[編集]
急行列車に使用するために製造されたリクライニングシートを装備した1等車である。客用扉が両側2か所にあり、幅は700mmある。2席で1組の一段下降窓であり、以後の急行用1等車の基本となった。すべてサロ112に改造された。
サロ163[編集]
詳細は「国鉄163系電車」を参照
クハ153[編集]
運転台を持つ3等車である。前面は中央部に貫通扉を設け、前照灯は運転台下に左右に振り分けられ、頭部に種別方向幕を設けた東海形となった。100番台は踏切事故を防ぐため高運転台となった。
モハ152[編集]
パンタグラフを1機有する中間電動3等車である。
モハ153[編集]
サハ153[編集]
サハシ153[編集]
立食形式の半室食堂車 (ビュフェ)である。車体の三分の二が食堂で、三分の一が二等室である。両者の間にはデッキがあり、幅700mmの客用扉がある。食堂側の屋根上には新製時からAU12クーラーが搭載されている。｢寿司コーナー｣が設けられ、江戸前寿司を楽しむことができたが、寿司職人の確保が難しく、後継車両では｢そばコーナー｣となった。
詳細は「国鉄サハシ153形電車」を参照
改造編入された車両[編集]
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他系列への改造[編集]
クハ164[編集]
クハ153初期車からノッチ戻し制御機構を備えた改造を行った。低運転台で塗り分けはそのままで運用された。
サハシ165[編集]
サハシ153から改造
サハシ169[編集]
サハシ153から改造。東海道本線での運用が減少したため、信越本線での運用に転用するために改造した。
サロ110[編集]
サロ153から改造。準急列車のサロ153もサロ152に置き替えることになり、サロ111の製造を中止して113系電車に編入した。
サロ112[編集]
サロ152から改造。冷房化はサロ163、サロ165の新製で行うため、
クヤ165[編集]
サハシ153から改造された動力のない、両運転台の教習車。動力こそないが、パンタグラフを持つ。国鉄分割民営化前に廃車後、佐久間レールパークに保存されるものの、閉館後はリニア・鉄道館に移設されることなく解体。
計画のあった車両[編集]
- 寝台電車
東海道本線で運行の寝台急行の電車化用として計画された。しかし、当時は山陽本線・呉線の全線電化前で、かつ全国的に交流電化推進の方針であり、客車であれば、東海道新幹線開業後も各地へ転用できるため、開発は中止されたが、寝台電車の構想は交直両用の581系電車で実現した。
- 163系
近郊型115系の実績を基に、電動機をMT54にパワーアップした163系が構想され、1等車が新製されたが、その後、165系で賄うことになり、普通車の新造はボツとなった。一方、交直流用急行型は453系、473系として製造されている。
派生形式[編集]
本形式を元に以下の修学旅行用電車が製造された。多客期時は臨時列車に使用され、晩年は本形式と混結された。
運用[編集]
1950年代[編集]
1958年に東海道本線の準急「東海」「比叡」に投入。東京駅から、伊東線、伊豆急行直通の準急列車にも投入された。
1960年代[編集]
1961年からサロ152、サハシ153を連結して東海道本線の急行列車に本格的に運用された。電化の延伸に伴い、山陽本線、宇野線、赤穂線、呉線の急行列車にも投入された。
1970年代以降[編集]
1972年10月改正以降は、長距離急行列車が削減され、京阪神地区の新快速、名古屋、広島地区の快速列車、房総の新規電化地区に投入されたが、1980年からの117系、185系等への置き換え、昭和57年11月15日日本国有鉄道ダイヤ改正の房総地区特急総格上げ、広島シティ電車ダイヤ発足による115系3000番台投入、急行「東海」などの165系置き換えによる廃車が進み、国鉄分割民営化前の1984年に形式消滅。ただし、サロ110は1992年まで在籍した。
早すぎる廃車に見えるが、長距離高速運用が続いて老朽化が進んだためだった。