開かずの踏切

開かずの踏切(あかずのふみきり)とは、列車の運転頻度が高い、駅に近い等の理由から遮断機が降りた状態が長時間続き、通行が困難な踏切の通称。

概要

複線でかつ高頻度の路線に存在する踏切がなる。ひどいものでは1時間に1分も開かない場所もある。しかし最近ではアンダーパスを作ったり、鉄道を高架や地下にする事で、解消が進んでいる。

現存する主な開かずの踏切

• 北千住一丁目踏切 - 東武伊勢崎線・JR常磐線の北千住駅の南側

直前横断による列車の急停車が非常に多い。ここは解消のしようがない。

• 京成電鉄本線・新京成電鉄京成津田沼駅隣接の「谷津5号踏切」

京成本線・新京成電鉄をまたぐ踏切（4線）。列車が京成・新京成と交互に踏切を通過し、京成津田沼駅に隣接である上、両線とも本数が多く、京成は快特停車駅で停車時間が長いため開かずの踏切となっている。

• 東武鉄道伊勢崎線・野田線春日部駅北側の「伊勢崎線第124号踏切」

線路4本をまたぐ踏切。特急りょうもう号を除く全列車が停車するため遮断時間が長く、埼玉県内でも有数の開かずの踏切となっている。2005年度に連続立体交差事業の新規着工準備箇所として採択された。

• 京王電鉄京王線千歳烏山駅東口踏切

駅の隣にある上、朝ラッシュ時を含めてほぼ全列車が当駅に止まるため遮断時間が長く、度々テレビでも取り上げられている。また、駅の南北を結ぶ迂回路が少なくかつ細いため、混雑を助長している。そのためここの踏切には遮断時間が表示される装置が試験的に導入されている。

• 京王電鉄京王線飛田給1号踏切

特急の臨時停車時(主に夕方)は特急と各停の高頻度発着や京王ライナー送り込みの退避なども相まって、5分以上踏切が開かない場合もある。

• 西武鉄道所沢駅付近

西武鉄道主要駅であり、新宿線・池袋線両線の全ての列車が止まり、飯能寄りに留置線もあるので遮断時間が長い。

距離もあるため自動踏切となっている。西口側には係員用の建物がありラッシュ時等には係員が居ることがある。

• 東日本旅客鉄道（JR東日本）

• 東海道本線（東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線）鶴見駅 - 新子安駅間「総持寺踏切」

線路11本をまたぐ踏切。10 - 15両編成の旅客列車が頻繁に行き交う上、20両以上のコンテナ貨物列車も多く、遮断時間が長い。

• 東海道本線（東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・東海道貨物線）戸塚駅隣「戸塚大踏切」（写真）

こちらも10 - 15両編成の旅客列車や20両編成以上の貨物列車が頻繁に行き交う上、駅の隣にあるため列車の停車中も待たされることになる。朝夕のラッシュ時間帯は車の通行ができない。なお、現在は再開発の工事が行われており[1]、線路の下を通過する新しい道が新設される予定である（戸塚道路も参照されたい）。

• 山手線 田端駅 - 駒込駅間「第二仲里踏切」

運行本数が多く、ピークには40分以上に渡って通れなくなる場合もある。しかし、線路を跨ぐ約160mの橋を設けて踏切を廃止する方向となっており、2029年頃の予定となっている。

• 阪急電鉄京都本線南方駅西側の踏切

駅に踏切が隣接しているため遮断時間が長くなる。踏切のある新御堂筋側道の交通量が多いためしばしば渋滞が発生する。

• 西日本旅客鉄道（JR西日本）JR京都線（東海道本線）東淀川駅付近｢南宮原踏切｣

線路8本をまたぐ踏切。朝夕ラッシュ時など通過列車も多く、列車の通過時刻が近接しており遮断時間が長い。同踏切を通過する予定であったおおさか東線北部区間の着工延期および計画変更（同踏切を通る線路を新設せず梅田貨物線を利用）の原因ともなった。

• 近畿日本鉄道奈良線菖蒲池駅 - 大和西大寺駅間・京都線平城駅 - 大和西大寺間「菖蒲池8号踏切」

奈良線、京都線、橿原線が大和西大寺駅で平面交差をしているため、他線の列車発車待ちのために踏切上で停車する場合も多い。特に朝夕ラッシュ時やダイヤの乱れが発生した場合などは1時間近く閉まっている場合もある。

• 九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線、南福岡駅付近「相生踏切」

南福岡駅での緩急接続・待避、列車編成の連結・解放、鹿児島本線通過列車や南福岡電車区への出入庫列車の徐行・停車などが遮断時間を延ばす要因となっている。

• 九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線、竹下駅付近

南福岡駅方面「西町1号踏切」・「五十川1号踏切」

博多駅方面「平和町2号踏切」・「平和町1号踏切」

「西町1号踏切」・「五十川1号踏切」は、朝夕ラッシュ時に通過列車が多く遮断時間が長い。

「平和町2号踏切」・「平和町1号踏切」は、鹿児島本線通過列車と博多運転区への出入庫列車の徐行・停車などで遮断時間を延ばす要因となっている。

過去に存在した区間

• 中央快速線の三鷹駅から立川駅の間 (高架化により消滅)
• 小田急小田原線の下北沢駅周辺の区間 (地下化により消滅)
• 京王線の調布駅 - 国領駅周辺の区間 (地下化により消滅)
• 東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅南側の「伊勢崎線第37号踏切」

急行線、緩行線ともに高架化したため解消。

複々線および東京地下鉄（東京メトロ）日比谷線の竹ノ塚検車区への入出庫線の5線をまたぐ踏切だった。駅北側の第38号踏切とともに閉塞時間短縮のため手動（第1種乙）踏切となっていたが、事故を受けて2005年9月に自動化された。2008年に連続立体交差事業の新規着工準備箇所として採択された。

• 東海旅客鉄道（JR東海）・名古屋鉄道

東海道本線（熱田駅から南へ約300mほど）「御田踏切」および名古屋本線・常滑線神宮前駅付近「神宮前1号踏切」

詳細は「神宮前駅#開かずの踏切」を参照

2012年に廃止され解消。

遮断時間短縮のため手動で遮断機を上げ下ろしする第1種乙踏切となっていた。さらに踏切全体を三分して別々に動かせるようになっており、「全開」・「閉鎖」のほか自転車・歩行者のみが通行できるように遮断機を半分だけ上げる「半開」が存在していた。また、会社ごとに呼称は異なるが、実質的には一つの踏切として運用されていた。

歩行者については踏切横にある歩道橋の利用が可能だったが、廃止に伴い自転車通行可能な歩道橋に架け替えられた。