阪急宝塚本線

阪急電鉄 HK 宝塚本線
阪急9000系（服部天神駅にて）
基本情報
国	日本
所在地	大阪府・兵庫県
起点	大阪梅田駅
終点	宝塚駅
駅数	19駅
路線記号	HK
開業	1910年3月10日
所有者	阪急電鉄
運営者	阪急電鉄
車両基地	平井車庫
路線諸元
路線距離	24.5 km
軌間	1,435 mm（標準軌）
線路数	複々線（大阪梅田 - 十三間） 複線（十三 - 宝塚間）
電化方式	直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	阪急型ATS（AF軌道回路方式）
最高速度	100 km/h

阪急宝塚本線（はんきゅうたからづかほんせん）は、阪急電鉄が運営する大阪府大阪市北区の大阪梅田駅から兵庫県宝塚市の宝塚駅までを結ぶ鉄道路線である。

概要

大阪梅田駅から宝塚駅を結ぶ阪急電鉄の開業当時からの路線。沿線は阪急電鉄が開発した住宅地やレジャー施設が数多く広がる。蛍池駅は伊丹空港への乗り換え駅。JR宝塚線とも並行する。

電車種別

• 特急日生エクスプレス：平日朝に大阪梅田行き、夕に能勢電鉄日生中央行きのみ運転。
• 通勤特急：平日朝に大阪梅田行きのみ運転。
• 急行：終日運行。豊中以北は各停。
• 準急：平日朝に大阪梅田行きのみ運転。
• 普通：終日運行。日中は雲雀丘花屋敷で折り返し。
• かつて存在した種別
  • 特急
  • 快速急行
  • 通勤急行：平日の朝ラッシュ時のみ運行で、梅田駅 - 宝塚駅間で運転される。急行と違い大阪モノレール乗換駅である蛍池駅には停車しない。蛍池駅はホーム有効長が8両編成分しかないためである。梅田行きのうち3本と宝塚方面行きは10両編成で運転され、雲雀丘花屋敷で増結・解放が行われる。川西能勢口始発梅田行きの列車もあり、日生エクスプレス対応の8000系もしくは6000系（6002F・6005F・6006F・6011F・6012F・6024F）+梅田寄り増結2両の10両で運転される。1997年11月改正で運転を開始。当時は平日の朝ラッシュ時のみで、宝塚駅 - 服部駅（現在の服部天神駅）間の各駅と十三駅・梅田駅に停車していた。1997年11月改正から2000年6月改正までの間は、通勤準急と合わせて宝塚本線の全駅に優等列車が停車していた。
  • 通勤準急：梅田駅 - 箕面線箕面駅間での運転で、平日の朝ラッシュ時のみ運行。宝塚線内の停車駅は急行と同じであるので、実質的には箕面方面への急行運転といえる。1997年11月改正で運転を開始。当時は平日の朝夕ラッシュ時のみで、宝塚駅・箕面駅 - 豊中駅間の各駅と庄内駅 - 梅田駅間の各駅に停車した。2000年6月改正で準急復活に代わる形で一旦運行休止になったが、2003年8月改正で復活した。車掌による停車駅案内では「急行 大阪梅田ゆき・通勤準急 大阪梅田ゆき」と案内される場合がある。

かつては線内完結の特急があったが、停車駅を絞っても速達性の面でJRに歯が立たず2003年8月のダイヤ改正で快速急行に格下げ、その快速急行も2006年10月のダイヤ改正で運行休止となった。特急、快速急行が消滅した2019年現在も、宝塚本線の急行で梅田駅 - 宝塚駅間を利用する場合、実際には梅田駅から神戸本線の特急に乗車し、西宮北口駅で今津線に乗り換える経路よりも多少時間がかかる。つまり、今津線経由で行く場合の方が宝塚駅に先着できる。ただし、後述の宝塚発今津線経由梅田行きの準急をのぞいて、西宮北口駅での乗り換えが伴うため、上り下りを含めた移動が強いられる。接続時間も含めると日中の場合の所要時間差は梅田駅→宝塚駅が1分差（宝塚本線経由33分、神戸本線・今津線経由32分）、宝塚駅→梅田駅が3分差（宝塚本線経由35分、今津線・神戸本線経由32分）と大差はなくなる。この理由として、

1. 営業キロ自体が宝塚本線経由よりも神戸本線 - 西宮北口駅 - 今津線経由のほうがやや短い。宝塚本線は箕面線と分岐する石橋駅、沿線の主要都市の最寄り駅である池田駅や能勢電鉄と接続する川西能勢口駅を経由するために北に迂回しており、距離が長くなっている。なお、梅田駅と宝塚駅を直線で結んだ経路は尼崎市北部や伊丹市西部を通過し、宝塚本線よりもかなり南を通るばかりか、区間によっては神戸本線よりも南を通る。
2. 宝塚本線は神戸本線や京都本線よりも曲線区間がかなり多い。2000年に最高速度を90km/hから100km/hに引き上げる直接の理由となった三国駅の移設（同駅移設前は同駅北側に30km/h制限のカーブがあった）など都市計画にあわせて曲線改良を進めているが、庄内駅南側（75km/h制限）、服部駅（現在の服部天神駅） - 曽根駅間（55km/h制限）、豊中駅 - 蛍池駅間（60km/h制限）、川西能勢口駅 - 宝塚駅間の連続曲線が存在する。なお、川西能勢口駅 - 宝塚駅間で停車駅を減らした特急・快速急行として運転されていた頃も、連続曲線区間のため高速運転自体には限界があった。また、豊中駅・蛍池駅通過時代と比較すると、旧性能車の更新による運用改良、最高速度の100km/hへの引き上げもあって、十三 - 石橋間の所要時間は曲線改良前の1980年代頃のダイヤと比べて逆に2分短縮されている（距離11.2km、途中無停車で最速14分 → 距離11.1km、途中2駅停車で最速12分）。更に池田駅付近で北に迂回しており、この結果として梅田駅・十三駅 - 宝塚駅間を移動する際に宝塚本線のみを利用する場合と、神戸本線・今津（北）線を乗り継ぐ場合とで所要時間がそれほど変わらないことになる。この区間では、上り・下りともに多くの時間帯で、先に発車する列車が先に終点に到着する状態となっており、特に平日の朝夕の時間帯に至っては、宝塚線の列車の遅れが慢性化していることもあり、神戸本線と今津（北）線を経由するほうが先に終点に到着できる場合が多い。

怒れる箕面の民

2018年7月7日のダイヤ改正で、梅田〜箕面間の直通列車が廃止されたが、ダイヤ改正以降は阪急箕面線から大阪梅田方面への利用が不便になり、石橋駅での接続時間も短い事から、特に箕面市民からは「クソダイヤ」とか「ダイヤ改悪」と言われている。実際に箕面〜梅田間の所要時間はダイヤ改正前よりも延びており、早急の改善が求められる。なお箕面直通廃止については箕面市議会でも度々議題に上げられている。なお、箕面直通の空き枠には雲雀丘花屋敷行き急行を置き換えたが、十三〜豊中間の急行通過駅は実質的な大減便になっており、こちらも箕面市民同様に沿線民の逆鱗に触れる改悪となった。

箕面直通が無くなった事で、朝夕ラッシュ時の『石橋ダッシュ』が発生し、毎日のように本線にダイヤの乱れを発生させている要因になっている。また石橋駅はエレベーターやエスカレーターが設置されておらず、階段も急で狭いのでこの混雑がいずれは大事故を引き起こす危険性も指摘されている。

駅一覧

●：停車、｜↑：通過、↑：片方向のみ運転

駅番号	駅名	駅間 営業キロ	累計 営業キロ	準急	急行	通勤特急	特急日生エクスプレス	接続路線	所在地
HK-01	大阪梅田駅	-	0.0	●	●	●	●	HS 01 阪神本線・M16 御堂筋線（梅田駅） JR-A47 JR京都線・JR神戸線・JR-G47 JR宝塚線・JR-O11 大阪環状線 JR-H44 JR東西線（北新地駅）・T20 谷町線（東梅田駅） Y11 四つ橋線（西梅田駅）	大阪府	大阪市 北区
HK-02	中津駅	0.9	0.9	●	｜	↑	｜
HK-03	十三駅	1.5	2.4	●	●	●	●	HK-03 阪急神戸本線・HK-03 阪急京都本線		大阪市 淀川区
HK-41	三国駅	2.0	4.4	↑	｜	↑	｜
HK-42	庄内駅	1.6	6.0	↑	｜	↑	｜			豊中市
HK-43	服部天神駅	1.5	7.5	↑	｜	↑	｜
HK-44	曽根駅	1.2	8.7	●	｜	↑	｜
HK-45	岡町駅	0.8	9.5	●	｜	↑	｜
HK-46	豊中駅	1.0	10.5	●	●	●	｜
HK-47	蛍池駅	1.4	11.9	●	●	↑	｜	■ 大阪モノレール (12)
HK-48	石橋阪大前駅	1.6	13.5	●	●	●	●	HK-48 阪急箕面線（大阪梅田方面から一部直通運転）		池田市
HK-49	池田駅	2.4	15.9	●	●	●	●
HK-50	川西能勢口駅	1.3	17.2	●	●	●	●	NS 01 能勢電鉄妙見線（大阪梅田方面から一部直通運転） JR-G54 JR宝塚線（川西池田駅）	兵庫県	川西市
HK-51	雲雀丘花屋敷駅	1.0	18.2	●	●		↓日生中央			宝塚市
HK-52	山本駅	1.5	19.7	●	●
HK-53	中山観音駅	1.8	21.5	●	●
HK-54	売布神社駅	0.9	22.4	●	●
HK-55	清荒神駅	0.9	23.3	●	●
HK-56	宝塚駅	1.2	24.5	●	●			HK-56 阪急今津線・JR-G56 JR宝塚線

外部リンク

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