つりかけ駆動方式

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つりかけ駆動方式（-くどうほうしき）とは、鉄道車両の駆動方式の1つ。

概要[編集]

鉄道車両の駆動方式の中で主電動機を車軸と台車枠で支え、平歯車で動力を伝達する方式。歴史はかなり古く、日本で最初に導入された電車でも採用された。ノーズ・サスペンション方式とバー・サスペンション方式の2種類がある。

主な長所は以下の通り。

逆に短所は以下の通りである。

車軸に主電動機の半分の重量がかかるため、高速運転にはあまり向かない。
主電動機は衝撃に耐えるために必然的に重量が嵩む。
注油を毎回するなどメンテナンスが煩雑。
歯車の遊びが大きく取られやすく、必然的に低回転・大トルク型モーターを採用する傾向がある。
- 結果歯車比も小さくなってしまう。
  - そのため独特の重低音が響きやすい。

これらは転がり軸受やゴム緩衝の導入により改善されているが、さすがにばね下重量は根本的に改善できていない。

正式名称は釣り掛け駆動方式だが、2004年にjawp:吊り掛け駆動方式が立項されると、鉄道ピクトリアルなどの目次データの表記が「釣り掛け」から「吊り掛け」に変わるという明らかなウィキアリティが起きている。本項では無用の論争を避けるためあえて平仮名表記を用いる。

先述のように最初の電車はつりかけ駆動であり、以降この方式が主流となった。1920年代中期にはつりかけモーターの国産化に成功した。1927年には電車用150kW型、1928年には電気機関車用225kW型の国産モーターが登場した。

しかし、先述の欠点から電車分野では衰退し、カルダン駆動方式が採用され始めると徐々に淘汰が進み、ノーズ・サスペンション式では1978年の遠州鉄道30形電車を最後に、軽便鉄道以外では江ノ島電鉄1200形電車を最後に、日本では近鉄277系電車を最後につりかけ駆動方式の電車の新造は途絶え、電車分野ではレトロニムな対象となっている。

その後、21世紀に入っても嵐電や筑豊電気鉄道においてつりかけ駆動のまま台車交換された事例が存在し、つりかけ台車としては最後の事例となった。

車体更新を含めたつりかけ駆動の新造車は函館市電7000形電車が最後である。また、リトルダンサーシリーズのタイプS、タイプL、タイプT2は機器流用での新造が可能である以上つりかけ駆動での新造も可能であるが、今のところ該当車両は存在しない。

大手私鉄では、軽便鉄道以外では2011年全廃の名鉄6750系電車が最後のつりかけ車となった。軽便鉄道では2015年に四日市あすなろう鉄道に移管された内部・八王子線の近鉄260系電車が最後となった。

JR旅客鉄道会社では、線区の特殊事情から、大川支線と本山支線に吊り掛け駆動の車両が残ったが、前者は1996年、後者は2003年に全廃された。JR化後にもやむを得ない理由でクモハ84がつりかけ駆動で登場しているが、1996年に全廃されている。

一方、機関車ではつりかけ駆動方式が健在で、クイル式駆動方式の東武鉄道ED5050形電気機関車で整備が煩雑になったり技術的な事情でEF80やEF30にてカルダン駆動を採用しただけだったり以外は基本的にVVVFインバータ制御であっても電気式ディーゼル機関車を含め吊り掛け駆動方式が採用されている。

なお、発電ブレーキや回生ブレーキは装備していないイメージが強いが、京阪の急行用路面電車や60型、80型、叡山電鉄の車両の他、他社では先述の遠州鉄道30形電車、箱根登山鉄道の旧型車などにわずかながら電制搭載の例が存在する。

海外ではクラス323や台湾鉄路管理局EMU500形電車、ポーランド国鉄EW60形電車の更新車のようにつりかけ駆動方式とVVVFインバータ制御を組み合わせた事例が多数存在する。その中でもEMU500は空気ばね式のボルスタレス台車を採用している。

架空鉄道でも近年の車両に吊り掛け駆動方式はほとんど見られないが、中部高速鉄道では広軌や直流3000V電圧といった特殊規格が災いしてつりかけ駆動方式の電車が2022年現在でも投入されるという設定が公表されている。