三岐鉄道北勢線
三岐鉄道北勢線（さんぎてつどうほくせいせん）は、三重県の桑名市にある西桑名駅からいなべ市になる阿下喜駅までを結ぶ三岐鉄道の鉄道路線のこと。
路線データ[編集]
概要[編集]
21世紀の日本では数少なくなったナローゲージの軽便鉄道路線の1つで、ナロー路線では黒部峡谷鉄道と共に路線長が長い。
1914年（大正3年）に大山田（後の西桑名）から楚原までが開業したことが始まりだが、累積赤字で近鉄が2003年に手放して以降は三岐鉄道が地元からの支援を条件に運営を引き継いでいる。当初の支援は10年であり、その後3年ずつ更新され続けている。
2025年3月、三重県の元近鉄線では伊賀鉄道伊賀線に続いて、三岐線より早くICOCA対応になる予定である。
歴史[編集]
1909年に北勢鉄道が設立されたことがきっかけに、1914年に大山田 - 楚原までが開業。その後桑名町（後の桑名石橋）から大山田までが開業。楚原側も阿下喜東（後の六石）まで延伸された。
一方、三岐鉄道の前身となる員弁鉄道は北勢線自体をセメント輸送に活用できないかという調査を行うも頓挫し、別途員弁川の反対側に三岐線を敷設した。阿下喜東より向こう側は険しい山により開業が遅れ、1931年に阿下喜までようやく開業し全通。同時に電化もなされた。当初は立地条件の良さから旅客輸送の成績は三岐線に比べて良好であった。
1940年代に入ると戦時の陸運統制令により三重交通に合併されてしまう。元々は合併反対の立場をとっていたが、合併後は成績の良さから三重交通の第一種株式とされ、かなり優遇された。
戦後は引き続き三重交通の傘下にあったが、近鉄伊勢線の代替バスが近鉄の手で運行されるなど、三重交通と近鉄でバスと鉄道が、しばらくの間三重県内で入り乱れた状態となっていた。これを解決すべく、三交の鉄道は近鉄直営とし、三重県内の近鉄のバスは奈良交通のように三重交通の持ち分とすることになった。この過程で、1964年に三重電気鉄道に北勢線は譲渡され、65年には近鉄に吸収合併された。
以降はけん引運転の取りやめやATSの設置、ワンマン化など、他のローカル私鉄レベルの設備を持つようになった。
しかし、沿線人口密集地で東名阪自動車道経由の三交の名古屋直結バスが開業すると路線の存在が脅かされ、更に2000年に入ると、近鉄は経営難を理由に北勢線を廃止することにし、2002年に廃止届を国交省に提出した。それでも地元からのバス転換反対の声が上がったため経営移管が模索され、後年の四日市あすなろう鉄道のような三セク転換ではなく、三岐鉄道が運営を引き継ぐことになった。
これに関して三岐鉄道はそのまま延命ではなく、リニューアルをして存続させる方針で、地元からの支援を受けるとともに、用地を地元に明け渡し、軌道や車両を管理することにした。そして2003年4月1日をもって近鉄から三岐鉄道に譲渡された。
当初は、一部の地元団体が大井川鉄道に倣った沿線外誘客のための蒸気機関車や下津井電鉄からの「メリーベル号」運行を企図して、会社と対立する場面もあったが、その後、2013年から3年毎に支援が更改されて現在に至る。
なお、車両側の高速化改造は済んでいるが、設備投資が追いつかず、最高速度は依然として45km/hのままである。
運行形態[編集]
日中は西桑名 - 楚原間、および西桑名 - 阿下喜間に毎時1本ずつ設定される。他に西桑名 - 東員間、および西桑名 - 大泉間に1日数本程度区間列車が設定されている。列車はすべてワンマン運転が行われる。
駅一覧[編集]
括弧内は西桑名駅からの距離(単位はkm)を表す。特記事項がない限り1面1線の無人駅であるが、すべての無人駅に自動券売機が設置される。
- 西桑名駅 (0.0) - 有人駅。
- 馬道駅 (1.1) - 2面2線。
- 西別所駅 (2.0)
- 蓮花寺駅 (3.5)
- 在良駅 (4.1) - 1面2線。
- 星川駅 (5.5) - 有人駅。
- 七和駅 (6.9) - 1面2線。
- 穴太駅 (8.0)
- 東員駅 (9.7) - 1面2線の有人駅。
- 大泉駅 (12.4) - 1面2線。
- 楚原駅 (14.4) - 2面2線の有人駅。
- 麻生田駅 (18.1)
- 阿下喜駅 (20.4) - 1面2線の有人駅。
廃駅[編集]
- 桑名京橋駅 (0.7) - 桑名駅東側の旧桑名宿付近に所在した駅
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車両[編集]
すべての編成に270系が連結される。この他、サハ130形、サハ140形、200系などで編成を組み、合計3連4本、4連3本の計24両が在籍する。すべての車両が経年30年以上で多数を占める270形ですら経年50年程度であるため迅速な置き換えが求められる。
かつては貨物列車も走っていたが北勢線移管前に全滅。貨車も全廃されている。
なお、沿線の支援会は、移管直後に下津井電鉄でたった3年弱でお役御免となって静態保存されているメリーベル号の譲受の上での使用や、他の軽便鉄道で使用され静態保存された蒸気機関車を復活させ、低速を逆手に独自性で誘客する構想を立てていたが、メリーベル号で保安機器や走行装置の改造が必要なことや、三岐鉄道自体が観光路線化に消極的であったことからボツになった。
今後[編集]
今後、車両の老朽化が限界を迎えると思われ車両を置き換える必要がある。そのついでに他の交通手段を模索することとなった。
そこで下述の10のケースが検討されることとなった。
現状維持[編集]
車両を更新する以外は現状維持。ただただ新車を投入するだけ、利用客も変わらずで改善には繋がらない。
ただ、車両更新で最高速度を75km/hに引き上げる場合話は別である。
改軌[編集]
軌間を従来の762mから1064mの狭軌へ変更。改軌する代わりに新車ではなくどっかから中古車を持ってくることになる。また三岐線と車両を共通化できる、ただ改軌のためには費用が嵩み、特殊軌道から狭軌に改軌することで多少カーブの半径を緩やかにする必要が出てくるため現実的ではないが、速度が向上するためやる価値はあると思われる。
DMV[編集]
なぜこれが入っているのかは不明だが車種をDMVに変更することで人口密集地帯と鉄道路線を直接つなげることができる。ただ阿佐海岸鉄道の例と違い途中駅からもモードをチェンジするため専用の場所を多数設置しないと行けないほか、両数が減少することで輸送力が足らなくなるため増発をしないといけなくなる。またその影響で交換設備を増やす必要が出てくる。そのためこの案はやめたほうがいいだろう。
非電化[編集]
ただの改悪。軌間を変えないため速度も変わらず、しかも輸送密度が2000人程度であるためこの案はやめたほうがいいだろう。
自動運転[編集]
現在踏切が無く、全ての駅にホームドアがある路線のみで実用化しているが、その条件の全てに合致しない北勢線で実現するにはかなりハードルがあるだろう。ただ香椎線で実証実験が行われており早ければ2025年には実現するため北勢線で実現した場合、大幅な人件費削減になる。