JR東日本E331系電車
東京駅に停車中の当形式。 | |
製造所 | 東急車輛製造・川崎重工業 |
運用者 | 東日本旅客鉄道 |
製造年 | 2006年 |
製造両数 | 14両 |
廃車年 | 2014年 |
最高運転速度 | 100Km/h |
設計最高速度 | 120Km/h |
電源方式 | 直流1500V |
保安装置 | ATS-P ATS-SN |
主電動機 | MT77 |
制御方式 | VVVFインバータ制御(東芝・IGBT素子) |
台車 | DT73(連接部) TR258(連接部) TR257(連結部) |
主な走行路線 | 京葉線 |
主な運用 | 普通・快速 |
所属車両 センター | 幕張車両センター(千マリ) |
JR東日本E331系電車とは、ニートJR東日本の未来の車両だったはずが、多くの鉄道マニアの悪夢となった悲劇の車両である。
概要[編集]
2006年に製造。2000年代半ばまで103系電車や201系電車、205系電車が活躍するなど、当時中古車展示場と言われていた京葉車両センターに1本のみ配置され、京葉線で使用された。旧型車を置き換えるために本当なら増備されるはずだったが、E993系[1]で試験された新機軸の構造が仇となったのか、しょっちゅう色んなところが壊れてしまったせいで、1年間通して活躍することなく3度も運用離脱。たった8年、営業運転していた期間だけだと約1年3か月という短い生涯を終えて2014年4月2日付けで廃車、長野総合車両センターで解体された。E331系が置き換えるはずだった中古車の201系や205系、209系の置き換えはE233系が担うこととなった。
尚、ニートニートと良く言われるが、ニートとは明確な理由なしの非労働者の事を指すため、正確には致命的な病気にかかった、である。
構造[編集]
京葉線の通勤車両は4ドア20m車の10両編成が基本だが、本形式は3ドア車の14両編成となっていた。連接台車で接続された7両+7両が通常の連結器で連結された構造となっていたが、編成中央部に先頭車が組み込まれていたわけではなく14両固定構造であった。連接編成の中間にある2~6・9~13号車は13.4m車、それ以外の1・7・8・14号車は16.5m車だったため、編成全体では20m車の10両編成と同じ長さとなっていた。
先頭車両の1号車と14号車の運転台寄りには、ロングシートとセミクロスシートが変えられるシートがあった。
モーターは直接駆動方式が採用された。この方式は静かなのが利点だが、部品に負担がかかりやすく、結果としてE331系にとって最後、自走不能となるまでの致命的な問題となった。
- E331系の走行音
廃車の理由[編集]
一番の原因が前述の直接駆動方式である。
なお、この方式は試験車両のE993系では故障が頻発に起こり早々に断念されている方式である。もし、この直接駆動方式を採用していなかったら、もうすこし延命出来たのでは、という意見もある。
近い世代の車両[編集]
- JR東日本E233系電車 - 一般用、標準型
- JR東日本E531系電車 - 交直流一般用
- JR西日本321系電車 - JR西日本の通勤用
- JR東日本E257系電車 - 特急用
関連項目[編集]
脚注[編集]
- ↑ 因みに993を3で割ると331になる。