日本車
日本車（にほんしゃ）とは、日本で製造された自動車のことである。国産車。日本の自動車メーカーが現地で作った車も日本車に含まれることもある。
特長[編集]
日本の国土や道路事情に合わせて作られており、軽自動車や5ナンバー車（小型乗用車）はその最たるものであるといえる。かつては機械的トラブルなども多く存在したが、それでも10万km走行は問題ないレベルである。 また、マツダの内外装のデザインは欧州からの評価も高く、当初は参考にしていた欧州の自動車メーカーから逆に参考にされるほどに成熟してきている。
歴史[編集]
第二次世界大戦以前の日本車は品質がとても悪ったが、戦時中に航空機の製造で日本の技術力は劇的に高まり、高品質な自動車を製造できるようになっていった。三菱自動車やスバルは元々は戦闘機メーカーである。オートバイメーカーのカワサキも同様である。
パリダカで、フランスのお洒落な自動車メーカーが零戦を造っていた三菱に勝てるわけがないのである。
海外にも輸出されるようになり、1980年代にはアメリカの自動車産業に大打撃を与え、ジャパンバッシングの原因にもなった。
日本車の強み[編集]
大きなトラブルや燃費性能の高さを強みであるという意見もあるが、日本の高温多湿で寒暖差の激しい国土における総合的な耐久性は特筆できるポイントである。有名な話では、ベンツ本社の幹部が来日した際、「ドイツ本国と同じ仕様」のベンツで真夏の昼間に首都高を走ったところ幹部が上昇する車内温度に耐えきれず、窓を開けようにも「ベンツのエアコンが効かない」と誤解されてしまうという理由で窓を閉め切って走った結果、日本仕様はエアコンが強化されることになった、という話がある。また、ウレタンパーツが湿気に弱く、湿気の多い日本では劣化が早くべたつきやすくなるという事例もあるほどである。
また、四輪駆動車の設定が多いのも特徴である。日本では降雪地帯が多く、比較的雪道で安定する四輪駆動車のニーズが高く、スバルをはじめとして四輪駆動車のノウハウを持ったメーカーが多いのである。このことは世界ラリー選手権のグループAおける日本勢の記録にも表れており、WRカーというカテゴリができた要因にもなった。
日本車の問題点[編集]
低燃費性が売りであるが、ハイブリッド車の製造には普通車以上の環境負荷がかかっていると当初から指摘されている。水素自動車も実用レベルで発売しているのにもかかわらず、世界がEVにシフトしたからという安易な理由でEVを開発し始めるなど風見鶏的なイメージもぬぐえない。
また、海外と併売する日本車は年々大型化してきており、日本の道路事情に見合っていないのではないかと指摘がされている。
ディーゼルエンジンは環境に悪いという名目で、小型ディーゼルエンジンの開発を怠った結果、ディーゼルエンジンではドイツに負けてしまった。[注釈 1] 一方でマツダは日本における自動車がガソリン一辺倒になり、軽油が余っている状況に注目しSKYACTIV-Dを開発。日産ディーゼル工業がディーゼルエンジンの排気ガスを浄化する自動車用の尿素SCRシステムを世界で初めて実用化するなど、ディーゼルエンジンの環境負荷軽減に多大な貢献をしている。
海外からの評価[編集]
アメリカでは三割程度のシェアがあるとされ、コストパフォーマンスに優れる車とされている。トヨタやスバルは現地工場での生産も行っており、販売だけでなく現地における雇用の確保も行っている。特にスバルはアメリカでの人気が高く、スバルの販売車種が年々サイズアップし小型車を作ろうとしないのはアメリカにしか目が向いていないからといわれている。かつてのスバル暗黒時代のよう。
トヨタのランドクルーザーやハイラックスは海外でも人気が高く、イギリスの自動車番組であるトップギアではハイラックスと一緒にビルを解体する、海に沈めるなどのダメージを与えてもエンジンがかかったことから、その耐久性の高さに関心が集まったほどである。一方、テクニカルのベース車としての人気も非常に高く、ハイラックスをベースにしたテクニカルが多く見られたチャド・リビア紛争は「トヨタ戦争」とまで言われたほどである。
日本製トラックが中国に輸出されるようになった直後、日本製トラックは中国で大顰蹙を買うことになった。オイルもエレメントも交換せずに使っているからすぐに故障するのだが、その背景には、それまでは軍用にも耐えるガチガチで強靭なソ連製トラックしか見たことのなかった中国人には、日本製トラックはハリボテのようにしか見えず、第一印象が最悪に悪かったということがあるに違いない。
EUが主導するEVシフトについて、欧州の自動車よりも環境性能に優れているとされる日本のハイブリッド車を潰す目的もあったとされている。なお、実際は設定した目標に欧州の自動車メーカーが追従できず、やむを得ず合成燃料であるE-fuelや水素による内燃機関を認めるという事実上の緩和を表明している。ハイブリッド車を多く輩出しているトヨタであるが、実用化している水素自動車であるトヨタ・MIRAIだけでなくEV車のコンセプトカーを多数表明するなど、あくまでEUが打ち出したEVシフトにも対応できるという体制を表明しており、日本車潰しが仇となる可能性も秘めている。
日本車の駄目な部分[編集]
故障は少ないのたが、ちょっとした接触事故でも車体が大きなダメージを受ける。コンビニに突っ込んだポルシェが殆んど損傷していなかったことが報道されたときには日本中が驚愕した。[注釈 2][注釈 3]
日本車メーカーの陰謀[編集]
日本車は故障が少ない➡故障が少なければ長く乗れる➡長く乗れるなら新たに車を買う必要がない➡新しい車を売るには古い車に壊れて貰う必要がある[注釈 4]➡だからと言って故障しやすく作るわけにもいかない➡ケチな接触事故でも大破するように作るのだ[注釈 5]➡そうすれば次の車が売れる[注釈 6]➡お客様からクレームが来たら「凹んで衝撃を吸収するように設計しているのです」と言って誤魔化せば良いのだ(笑)。という考えで日本車[注釈 7]は作られているのである。ビッグモーターの発想と大差がない[注釈 8]。
事故で廃車にならない程度にダメージを受けた場合でも、修理屋に大金を取られて損することになる。損する者がいるということは、その分儲かる者がいることを意味する[注釈 9]。日本車は自動車屋が儲かるように設計されているのである。[注釈 10][注釈 11]
外国では路上駐車するときは、前後の車との間隔を狭くするのが普通でありマナーでもある。車を出すときには前後の車をバンパーで押してどかすのである。[注釈 12] [注釈 13]
アメ車が事故のとき意外なほど凹まないのとは大違いである。
日本車のバンパーの弱さはハンパではない。そんなの外国では通用しないので輸出用の日本車には、国内向けよりも丈夫なバンパーを装着しているのである。では国内向けの車にも同じバンパーを装着しないのは何故か？と言うと、丈夫なバンパーが付いていたらケチな接触事故では大破してくれないので儲からないからであるということは言うまでもない。[注釈 14][注釈 15]
日本車はモデルチェンジする度にバンパーが情けなくなっていく、一気にバンパーを弱くすると馬鹿でも分かるので、少しづつヤワなバンパーにしているのである。国内向け仕様の日本車を盗んで外国で売り捌いている者がいるらしいが、それを買って外国で路上駐車などしたら悲惨な結果になるに違いない。
最近はフロントバンパーが何処にあるの？という車ばかり。ナンバープレートがグリルに付いている。冗談半分で車を作っているのか？日本車メーカーは終わった。
疑問点[編集]
頑丈で重いバンパーを取り付ければ幾らか燃費が悪くなってガソリンの売り上げが増えるではないか？
それだと石油会社が儲かるだけで、自動車メーカーは儲からないのである。
関連項目[編集]
脚注[編集]
- 脚注
- ↑ ただし平成27年(2015年)のVWの排出ガス規制不正の発覚を皮切りにグループ傘下のアウディやポルシェだけに止まらずダイムラーやBMWに於いても不正が発覚している。
- ↑ コンビニを人体に置き換えれば解る事だが、これが物損事故ではなく人身事故であった場合は車体は無事でも人体は無事では済まない。
- ↑ なお、近年のポルシェが製造している自動車もクラッシャブルゾーンを設けているためよほど古いモデルであったと思われる
- ↑ 近年日産をはじめとする自動車メーカーは旧車のパーツを再生産する動きが活発化している。近しい年代の車においては流用できるケースもあり、一概に車を売ることだけが自動車メーカーの企業活動ではないということに留意
- ↑ 「ケチな接触事故」でフレームが歪む（事故車扱いになる）ような車はそうそうなく、近年はサブフレーム構造などで走行性能に影響が出にくいようになっている。それでも速度超過で突っ込むようなガチな事故の場合は吸収しきれずに構造が破壊されることは当然ある
- ↑ 2020年代は自動車の納期に半年から年単位で待つことも珍しくなく、事故に遭ったオーナーに新しい車を提供できる状況にないのはディーラーもメーカーも同じである。そんな中でこのような車づくりをしているかといわれると疑問の余地は大いにあるものである
- ↑ なお、自動車の設計時にダメージが通ってはいけないキャビン部分以外は壊れるようなクラッシャブルゾーンを設けることは世界の自動車設計の常識となっており、そういった技術の最先端といわれているF1においてはその壊れっぷりが顕著である
- ↑ なお、世界的に流行している樹脂パーツであるが、これは板金修理ができない部品であるほか、紫外線による劣化で白化したりする。日本車に限らずアメ車、ドイツ車もみな同じであるが、外装という見た目重視なパーツにこれらを多用するというのはいかがなものだろうか
- ↑ なお、この観点においては車を修理してもらうという点が抜け落ちていることに注意。ただ金をとられるのではなく、修理に伴う部品代と人件費の代わりに修理を請け負っているものである
- ↑ なお、自分で修理すれば部品代だけで済むのである。日本人の気質なのか、見えない技術にコストを掛けたくないと思う人間が多く、Twitterなどでは自動車整備士が悲鳴を上げている様子が見れる。
- ↑ ちなみに古いスバル車とBMWが追突事故を起こした際、スバル車はリアのナンバープレートが曲がった程度、BMW車はフロントバンパーを損傷しただけで50万円ほどの請求となった事例がある。どちらかというと修理に金額がかかるのは外国で生産された車であることのほうが多い
- ↑ ただし駐車をする土地に困らない都市郊外や地方都市でこれをやると車の持ち主に本気で怒られるので注意が必要である。またレンタカーの場合は返却時に当然ながら修理代を請求される。
- ↑ なお、実際にやった人ならばわかるだろうが、AT車でPレンジ（トランスミッションのロック）、MT車で1速またはリバース、それらに合わせてパーキングブレーキをかけた車はかなりの力をかけないと動かず、この状態で動かそうものなら外装だけでなく駆動系にも損傷が及ぶものである
- ↑ ただし剛性の強い車での接触事故は車は壊れないが人体はより悲惨な結果になる事は留意が必要である。日本では昭和30年代、年間交通事故死者数が1万人を超え「交通戦争」とまで言われた凄惨な経験からこうした方向へと改良が行われた。日本車のクラッシャブルボディは数万もの犠牲者の血と遺族の涙によって生まれた事を忘れてはならない。
- ↑ アメリカ仕様の5マイルバンパーを装着した場合、たかだか10万程度のバンパーのために車体剛性が低下しかねない損傷をフレームに与え、修理だけでなく新車購入時は普通のバンパー交換以上のコストを支払うことになる。