中部高速鉄道
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架空鉄道 |
| この項目は架空の鉄道です。実在する鉄道ではありません。 |
中部高速鉄道（ちゅうぶこうそくてつどう）とは、鉄道界隈のエンペディアンである黒澤マンガンがハーメルン (小説投稿サイト)にて公開している架空鉄道の1つ。
概要[編集]
2018年7月頃から黒澤マンガンがハーメルンで公開を開始し、2020年にはpixivでも公開を行っていた架空鉄道。架空鉄道はほとんどが電化路線であるが、この架空鉄道では非電化路線を大量に抱えており、電車に限らず気動車やディーゼル機関車を大量に所有するという設定をもつ。
2021年7月7日より空想鉄道に載りつつある。
設定[編集]
1604年(慶長9年)1月1日に開業し、路線最盛期は平成末期～令和初期であった。当初は直流100Vでの電化であったが、後に交流電化も登場し、直流電化も昇圧を繰り返し、2019年6月1日に直流3000V、交流50kV50/60Hzに落ち着いた。
最高速度は180km/hで、これは電化・非電化共通であるが、電車については剛体架線が張られる地下区間にて最高速度95km/hに抑えられている。電化区間でも気動車が頻繁に運転される理由の1つがこれである。それ以外の電化区間でも電力事情の悪化で急遽気動車で代走することは少なくない。普通列車については最高時速144km/hで設定された。
軌間は1,740mm(5 ft 8 1/2 in)という、実在の鉄道にない広軌。1952年に1,435mmから改軌しているが、1952年に開業した1,435mm区間も存在し、こちらは2016年に改軌されて2021年現在は1,740mmに統一されている。高規格路線であったことから弾丸列車計画とともに国鉄に買収されることを恐れて改軌したものとされている。車体の規格は改軌後も国鉄63系規格を使用している。
交通系ICカードはEdepa（エデパ）だが、その他のICカードも使用可能。manacaとの互換性がある。また、株主および社員は年間5000kmまでなら中部高速鉄道乗り放題になるEdepa+を所持することが可能。
社員の一部は生徒や学生である他、ラブライブ!シリーズとのコラボも行い、Aqoursメンバーとの交流も2019年以降本格化している。
本社は静岡県湖西市に置かれ、新居町運転所という総合検車区に併設される。コーポレートカラーはヒーリンググリーンとされている。
初乗り運賃は90円と長距離路線の中で最も安かったが、2022年4月からは140円に大幅値上げがなされ、その他についても50〜60%も値上げされている。
企業体質は極めてブラックで、自ら34連勤して会社側からストップがかかった人もいる。
路線[編集]
東阪本線[編集]
中部高速鉄道の代表的路線。東京から横浜、箱根、静岡、名古屋、亀山、水口、京都を通って大阪の梅田駅に至る路線。主に国道1号線の下を通る。
一部単線だが、全線が直流3000Vの架線集電で電化されている。静岡県内の一部には複々線や三複線の区間がある。
2021年7月8日までに全線が空想鉄道に載った。
名豊本線[編集]
名古屋の日比津駅から静岡県の湖西新居町駅までを結び、東阪本線に接続する。全線複線・直流3000V電化済み。なお、中部高速鉄道において愛知県内一番の秘境駅とされる足助黒坂駅は当路線にある。
2021年7月8日に全線が空想鉄道に載った。
沼津港線[編集]
東阪本線の沼津市から沼津港までを結んだが、2021年4月に沼津駅以南が廃止となり、2023年3月まで復活しなかった。全線単線非電化の路線だったが、2018年に電化を果たした。
2021年7月7日に現存する全区間が空想鉄道に載った。
車両[編集]
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中部高速鉄道の車両は系列会社の南国急行鉄道からの譲受車を除きすべて自社発注車で、2021年5月現在、1両あたりの出力が640kWになるように設定しており、歯車比についても4.00に統一されているMT比についても低め。長らく吊り掛け駆動方式と直角カルダン駆動方式が独占していたが、2016年に入りWNドライブ、2020年に入りTD平行カルダン駆動方式およびリンク式駆動方式が導入されるようになった。
なお、2021年から2022年6月まで新車投入がストップしていたが、2022年6月以降の新車は仕様がほぼフルモデルチェンジされ、1両あたりの出力を720kW、歯車比を4.50に引き上げ、駆動方式もWNドライブと吊り掛け駆動方式の2択に絞られることになった。
主な現有車両[編集]
- G0系(2代)
- 2020年登場の特急車。5M5Tの10両固定編成(1本のみ4M4Tの8連)で、吊り掛け駆動のVVVFインバータ制御。初代の一部は江戸時代から300年以上にわたり現役で運用を続けていた。
- G1000系
- 1838年登場だが、現存車は2009年以降に製造されたもののみが残る。
- 1838年製は6M4Tの10両固定編成かつ1本のみの存在で、直角カルダン駆動の抵抗制御車だったが、1997年にVVVF化後、2020年に廃車された。
- 2009年製のグループは1M2Tの3連が10本、3M2Tの5連が12本存在したが、別形式の応急増結中間車により全車が5連化された。当初は直角カルダン駆動のVVVF車であった。後に大規模リニューアルを行い、2M3T化・吊り掛け駆動化および応急車両4両を含む10両を2代目G3400系に形式変更した上で5連20本にまとめられた。
- いずれも全鋼製車となっている。
- G3000系(2代)
- 2020年登場の通勤車。4M6Tの10両固定編成で、吊り掛け駆動のVVVFインバータ制御。平屋グリーン車を2両、ダブルデッカーのグリーン車を1両連結する。初代はモンスター級電車で、65年間運用された。
- G3600系(3代)
- 初代G24900系。2018年登場。4M6Tの10両固定編成で、吊り掛け駆動のVVVFインバータ制御。平屋グリーン車とダブルデッカーのグリーン車を各1両ずつ連結する。
- G5000系
- 1962年登場。日本初の江戸車輌製造製オールステンレス車両。当初は車体長1mあたり1トンを切る走ルンです以上の超軽量車であった。2M2Tの4両固定編成。当初からすべてVVVFインバータ制御。
- G5100系
- 1964年登場。G5000系の増備車扱い。ブレーキ方式がG5000系と異なっていた。当初からすべてVVVFインバータ制御。1M1Tの2連、1M2Tの3連、2M2Tの4連が存在するが、ほとんどは4連。ほぼ全車の試作要素がかなり強く、各種試験にも供用されやすい。
- G5200系
- 1985年登場。G5100系の増備車扱い。1M2Tの3連と、2M2Tの4連が存在する。当初からすべてVVVFインバータ制御。
- G5300系
- 1996年登場。G5200系の増備車扱い。G5200系とほぼ同じ仕様である。1M2Tの3連と、2M2Tの4連が存在する。当初からすべてVVVFインバータ制御。
- DP101
- 2016年登場。原設計から300年以上、製造からも70年以上が経過した旧型機関車の置き換えのために投入。Co'Bo'Co'+Co'Bo'Co'の16動輪で、出力は15360kWとなっている。当初は20MWが出る大物であった。
- G3200系(2代)
- 2020年登場。E131系ベースの3連または4連。しかし足回りは吊り掛け駆動あるいは直角カルダンのVVVFである。
- G7000系(2代)
- 2019年登場。G3600系をベースとしたオールモノクラスの10両固定編成。吊り掛け駆動の界磁添加励磁制御だったが、直流モータから発火する事故を頻発したため交流駆動化・GTO-VVVF化が行われつつある。
乗り入れ車両[編集]
かつては独自の規格のものもあったが、現在は機器類のみ中部高速鉄道の標準規格に揃えられている。
- 南国急行鉄道6000系電車
- 機器類の一部が製造から80年近くを経過していた5000系初期車の置き換えのために投入。吊り掛け駆動の界磁添加励磁制御だったが、すべて交流駆動化の対象となった。
- 南国急行鉄道7000系電車
- 製造から50年以上を経過した3000系および機器類の一部が製造から65年以上経過した5000系後期車置き換えのために投入。吊り掛け駆動のVVVFインバータ制御。
- 南国急行鉄道8000系電車
- 上記の置き換えられた5000系のうち後期車5本に対し更新工事を施工したもの。機器一式が取り換えとなった。後に1本を完全新造で増備。吊り掛け駆動の界磁チョッパ制御だったが、すべて交流駆動化の対象となった。同型車に中部高速鉄道の2代目G24900系と2代目G9400系がある。
最近の出来事[編集]
水害対策工事[編集]
2016年6月23日に福山で起きた水害で翌週にG12000系10両を失ったが、これを見るに見かねたため水に弱いG12000系とG5000系を対象に水害対策工事を行った。
しかし、思うように工事が進まなかったことと製造からほとんどが50年を経過していたことから、G12000系38両とG5000系92両に対して行い工事は7月18日をもって打ち切りとし、2系列のうち対象外の車両は同日内にすべて廃車された。
ATS導入[編集]
2017年にようやく全線に高性能なATSが導入された。2008年以降事故が頻発したため当然の摂理と言える。それまでのATSはVVVFの導入より遅れたため最小限の構成となり、性能も極めて悪かった。
このため、法規上はATS導入路線であったが、社内一般ではATS未導入という扱いになっていた。
令和の台風による被害[編集]
2019年10月の台風の際、中部高速鉄道の基幹となる新居町運転所が水没する被害を受けた。この際、車庫内に留置されていたG5000系列が走行不能になったが、G5200系などは経年が浅いため復旧したのに対し、G5000系16両のみは車齢55年以上になっていたにもかかわらず車体が未更新であったため同月13日付で除籍廃車となっている。
新世代直流モータ車から相次ぐ発火[編集]
2018 - 19年頃、新たに直流電動機を設計して抵抗制御やチョッパ制御、界磁添加励磁制御の吊り掛け電車を大量に製造していたが、2021年後半頃よりこれらの車両の主電動機がフラッシュオーバーを起こし相次いで発火。これは高速走行によるものと判明したため、2022年2月より全数VVVF化・交流駆動化計画が発動し、2022年7月までに全車が完了した。
変電所破壊[編集]
2024年7月22日に東海道新幹線が終日運休となった際は、中部高速鉄道も大増発を実施したが、速度の引き上げ、増車を伴い変電所、信号設備が大規模に故障し、夕方より中部高速鉄道まで全線運休となってしまう。運転再開は翌23日の夕方だが、変電所の復旧が完了するまでは一部区間を除きすべて気動車で運転された。