マニュアルトランスミッション
マニュアルトランスミッションとは、クラッチを介して運転者がギア変更を行う変速機構のことである。
概要[編集]
ギアの選択を運転者自身が行う必要のある変速機（トランスミッション）である。自動で変速を行うオートマチックトランスミッションの登場によるレトロニムでもある。日本においては単に「マニュアル」と呼ばれたり、マニュアルトランスミッション搭載車を指して「ミッション車」と呼んだりすることがある。
マニュアルトランスミッション（MT）は自動車におけるもっとも古典的なトランスミッションであり、オートマチックトランスミッション（AT)の登場以降も長らく主流であり続けた。
機構[編集]
エンジンは回転数によってその出力やトルクが変動するため、単一のギアで走行すると時にエンストが起きるので、現実的ではない。そのため、走行状態に合わせたギアを選択し、適切な駆動力をタイヤに伝達する必要がある。そのギアの選択（とクラッチ操作）を手動で行うタイプの変速機がマニュアルトランスミッションである。
MTはエンジン側からの出力を受けて回転するインプットシャフトと駆動輪へ動力を伝達するアウトプットシャフト、そしてその両者をつなぐカウンターシャフトから成り立っている。これらのシャフトにギアが設置されており、シフトレバーを操作することでシャフトに設けられたスリーブがそのギアをシャフトを接続しすることで動力が伝達される仕組みになっている。この構造上、動力を伝達していないギアについても常時噛み合っていることから、常時噛み合い式変速機とも呼ばれるものである。
変速時にはエンジンとトランスミッションに伝わる動力を切断する必要があり、クラッチ機構によりそれを実現している。
鉄道の気動車においても機械式の名称でクラッチを用いたMT方式の動力伝達手段が用いられているが、日本では廃れている。
マニュアルトランスミッションの現状[編集]
MTはクラッチ操作や運転者に対して一定の技術を要するものの、製造コストや整備コストがATよりも低く、動力の伝達も優れているものであった。しかし、ATが動力伝達性能を向上させたり、無段変速機（CVT）の信頼性向上などで次第にMTのシェアは低下していき、日本国内で販売される乗用車のMT車は全体の1%ほどであると言われている（2022年）[1]。また、商用車においてもハイエースやキャラバン、プロボックス（サクシード）やADバンなどの主要なライトバンにおいてもMTが廃止されている。
軽トラックなどの軽商用車においては僅かな伝達ロスを嫌いMTを採用する例がみられているものの、すでにATが優勢となっている[2]。また、大型トラックなどにおいてもクラッチ操作を自動化したAMTと呼ばれるセミオートマチックトランスミッションが普及しつつある。
現代においてはコストや性能ではなく、趣味性の高い車に搭載される装備となりつつなっている。
オートマチックトランスミッションとの違い[編集]
最大の違いはクラッチ操作を手動で行うか否かである。現代のAT（CVT含む）車はギアの選択を手動で行えるものも多く、セミATに限って言えば変速行為自体は手動で行っているものである。日本の免許制度におけるAT限定免許もこれに準じており、クラッチ操作を必要としないトランスミッション搭載車においてAT限定免許で運転することが可能となっている。
モータースポーツ[編集]
2023年現在、モータースポーツにおいてもセミATの台頭が著しく、F1やSUPER GTなどのトップカテゴリーにおいてのMT採用はほとんど例がないものになっている。一方で国内格式のラリーやモータースポーツなどにおいてはMT車が参戦する例も多く、技術的にMTが有利になりやすいドリフト競技においてはいまだに主流である。