し〜め〜き〜り〜

し〜め〜き〜り〜（しーめーきーりー）とは、鉄道において、一部の乗降扉で客扱いを行わないことを指す。ドアカットやドア締切扱いなどともいう。

概要

通常、鉄道の駅では車両のすべてのドアを扱うが、時には一部のドアを締め切り客扱いを行わない事例が存在し、これをドアカットという。ドアカットには以下のような別名が存在する。

• ドア非扱い
• 扉非扱い
• ドア締切扱い
• し〜め〜き〜り〜

ドアカットの理由としては以下のような理由が上げられる。

1. ワンマン運転
2. ホーム有効長が短い
3. 車内温度の保持
4. 優等列車の運用

1.の事例では、ワンマン運転の場合後ろ乗り前降りが基本となるためにその際1両目の2つのドア以外は客扱いを行わない。特にJR四国の場合は1両目のみに乗客を寄せ、2両目以降は回送列車扱いとしている。

2の事例では前後に踏切があって延伸不可能だったり、需要の少なさからあえて延伸しない場合がある。この場合は後の編成両数の短縮で解消される場合も少なからず存在する。

3.の事例では冷房を効かせるべく都市部の路線で行われやすいが、半自動扱いとする場合もある。また、近鉄では特急列車の通過時にすべてのドアを一度閉め一時的に客扱いを行わないこともある。3/4閉という機能を使うこともある。

4.の事例では各車両の前後の扉のみで客扱いを行うことが多く、セントラルライナーや急行かすがが典型的な例である。

主な事例

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詳細は「jawp:ドアカット」を参照

九品仏駅

2.のパターン。し〜め〜き〜り〜の代表例。東急大井町線のうち、この駅だけ前後に踏切が囲まれホーム有効長が20m車4両分しか取れず、すべての普通列車が二子玉川方1両を締め切る。

田浦駅

2.のパターン。前後がトンネルに囲まれホーム有効長が10両弱しかないこの駅では田浦スイッチというスイッチを使用し10両目の一番後ろのドアと11両目以降のドアカットを行う。

113系時代は10両目のすべてのドアが開いたが、E217系では一番後ろのドアで安全上客扱いを行わないことになった。E235系ではスイッチを設けられず、田浦駅に着いた際に自動で締切を行う。

つつじヶ丘駅

3.のパターン。優等列車を複数本通過待ちすることが多く、必然的に長時間の停車となるため、3/4閉機能を使用し一部ドアを閉めることが多い。

富士急行線

2のパターン。臨時列車などは5両や6両のことが多いため、「後ろ3両は開きません」などと案内がされる。なお、ドアカットをするため乗務員専用の台が富士山駅には設定されてる。

特に禾生駅ではホーム有効長が3両分しかないため、4両編成の定期列車でも後ろ1両は締め切る。

名古屋鉄道

1.2.のパターン。複数の駅で実施。該当駅はホーム有効長が4両または6両分しかなく、6両や8両が停車した際に後ろの2両を締め切る。かつては4両締切も存在していたものの、後ろ4両締切は消滅し、末期は本笠寺駅での一部特別車編成の間合い運用（612レ）で前と後ろの2両ずつを締め切る事例に限られていたが、これも2023年3月18日改正で消滅した。さらに同改正と翌2024年3月16日改正にかけて、締切を行う駅が激減している。

また、蒲郡線と広見線の末端区間では運賃の車内収受が行われるため無人駅において前1両の前後の扉以外の客扱いを行わない。

かつては喜多山駅の有効長1両分しかないホームでも後ろ3両のドアカットを行ったが、以前にはなんと後ろ3両をホームがないのにも関わらずドア開放していた。

近畿日本鉄道

1.のパターン。名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線の一部列車でワンマン運転を行うが、無人駅では後ろ乗り前降りが徹底される。

この他、ホーム有効長が2〜4両しかない駅が多数存在するが、非ワンマン車には締切スイッチを備えておらず、締切は行われない。

飯田線

1.のパターン。中部天竜〜天竜峡間以外でワンマン運転を行う列車で無人駅において前1両の前後の扉以外の客扱いを行わない。

2.のパターン。国鉄時代の過去の事例。東新町〜三河大野間で有効長5両、湯谷以北で有効長4両ながら、6両編成の普通列車が水窪以南、7両編成の急行「伊那」が飯田以南で運行されていた。

関連項目

• 都会のローカル線