第二青函トンネル
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第二青函トンネルとは津軽海峡に新たなトンネルを堀り、貨物列車専用線を作る計画である。
概要[編集]
- 現在青函トンネルは新幹線・在来線共用となっており、新幹線は一部時間帯を除き160km走行を強いられることやダイヤの筋に余裕がないなどの様々な問題を抱えている。
- そこで新たに津軽海峡にトンネルを作り、その問題解決と同時に津軽海峡に高速道路を通すという計画である。
- 各機関で構想に違いがあるため、日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）[注釈 1]の物を主に紹介する、（他の機関の物も最後に紹介）
在来線部分詳細[編集]
- トンネル部分を最短にするために三厩と木古内までの連絡線を設置する。在来線部の建設事業は国の直轄事業とする前提の模様。
- トンネル内は単線で、普通列車の運行の予定はない模様、
急行はまますや寝台特急復活の夢は断たれたのは鉄道ファンとしては悲しい所単線の理由はコストカットとのこと。
高速道路側詳細[編集]
- 東京湾アクアラインみたいに道路下に緊急車両用のトンネルが在来線トンネルの左右に掘られる模様、道路部分は対面通行片側1車線だが自動運転専用化により衝突事故発生は0になる模様（本当か？）
- 未対応車は専用バレットによる輸送を想定。
- 高速道路の接続は木古内からは地域高規格道路の計画線を接続予定(函館江差自動車道に接続する松前半島道路の延伸だとおもわれる）
- 青森方は青森ICから新規に計画する予定らしい、名称は不明だが、筆者の予想だが東北自動車道延伸部もしくは津軽半島自動車道になると思われる。
デメリットと問題点[編集]
- メリット
- 北海道新幹線を速達化でき新幹線の真価を発揮できる。
- 貨物列車の増便もできるかもしれない。
- 道路輸送も可能になり北海道の広大な土地を活用できる。
- 津軽線の廃線を回避できる
- 問題点
- 自動運転がどれぐらい実用化かが課題
- 莫大な建設費をどこから捻出するか
- JAPICの資料によると建設費はトンネル本体が約7200億円で取り付け道路が2000億円、在来線建設に1500億円で合計で9700億円掛かる模様。
その他機関の構想も軽く[編集]
- 第二青函多用途トンネル構想研究会報告書では下のスペース全てが管理スペースや緊急車両用道路となっており貨物列車の走行は考慮されていない。
外部リンク[編集]
注釈[編集]
- ↑ この資料では津軽海峡トンネルとなっている