インターチェンジ・ジャンクションの構造一覧
インターチェンジ・ジャンクションの構造一覧(インターチェンジ・ジャンクションのこうぞういちらん)では、インターチェンジ、ジャンクションの構造の名称などを列挙する。
T字[編集]
トランペット型[編集]
インターチェンジで多く用いられている構造で、急カーブとなるのが特徴。そのため高速度での走行を前提とするジャンクションではほとんど用いられない[1]。
Y字型[編集]
準直結Y字型[編集]
ジャンクションの構造としてメジャー。本線に隣接して用地を取る場合が多く、急カーブもT字部分のみとなる。何だかんだインターチェンジ・ジャンクション共に見かける機会は多い。
平面Y字型[編集]
上記の準直結Y字型と違いは少ないが、ランプウェイが1箇所平面交差しているのが特徴。
それ故高速道路においてはほとんど用いられず[2]、走行速度が低いバイパスのインターチェンジとして用いられる場合が多い。
直結Y字型[編集]
本線がキレイに2つに別れる方式だが、右側分岐を前提としているので都市高速道路で用いられるのが大半である上に、本線の衝突を避けるため2層構造の場合が多い。
Tポーン型[編集]
トランペット型と似ているが、縦に敷地を取らない構造となっている。
郡山インターチェンジや岡谷インターチェンジなどで採用されている。
半クローバー型[編集]
奥側のランプがループしている他、ランプウェイの接続位置からUターン行為が可能となっている[3]。
厚木インターチェンジ、栗東インターチェンジ、宝塚インターチェンジで採用されており、いずれも本線からの分岐ではなく一般道との接続に用いられている他、さらに直進したランプウェイもある。
十字[編集]
ダイヤモンド型[編集]
本線からそのまま下に降りてきて一般道に合流する構造になっている。料金所を4箇所も設置する必要があるので、国内ではバイパスや無料区間で採用されている事が多い。
また、裾野インターチェンジと龍野インターチェンジでは、ランプウェイを本線の左右どちらかに集約した形もダイヤモンド型と言われる。
都市高速道路のインターチェンジもこれの亜種である。
Uターン型[編集]
本線同士の直接接続は本線を跨がない90度カーブだけで済ませおいて、両端にあるUターン路で全方向への行き来を可能とした構造。
日本国内では元々本線の分合流だけでハーフジャンクションだった亀山西ジャンクションをフル化する際にUターン路を設置したためこの構造に分類される。
ダブル〇〇型[編集]
それぞれの道路からトランペット型、Y字型で分岐し、前者はダブルトランペット型、後者はダブルY字型[要出典]と呼ぶ。
直結しないぶんランプウェイが長くなりがちで、特に浜松いなさジャンクションは3kmもある。
クローバー型[編集]
急カーブとなる構造で、Uターンも可能である。
日本国内での採用は3例ほどで、鳥栖ジャンクションはサザンクロス橋や鳥栖インターチェンジを足した構造である。
一転都市型[編集]
双方の本線から分岐して交差点を形成するタイプで、日本国内では美女木ジャンクションや鹿児島インターチェンジが該当する。
基本的に信号機を使用する。
上下別Y字型[編集]
上下線で出入口が別々になっていて、ランプウェイの片方はUターンとなるため超急カーブ。
スマートインターチェンジにおいてUターン路を設置する際にわざとご侵入してUターンされるのを防ぐため導入される例も多く、バイパスでも用いられる。
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脚注[編集]
- ↑ ジャンクションでトランペット型を採用した事例としては、米原ジャンクションがある。
- ↑ 高速道路においては郡上八幡インターチェンジや千歳東インターチェンジ等で採用されている。
- ↑ 厚木インターチェンジは、ランプウェイの実際の分合流位置を調整してUターンできないようにしている。