ナイアガラの滝吊り橋

出典: 謎の百科事典もどき『エンペディア(Enpedia)』
ナビゲーションに移動 検索に移動

ナイアガラ川を渡って1855年から1897年まで立っていたナイアガラの滝吊り橋(英:The Niagara Falls Suspension Bridge)は、世界初の実用的な鉄道吊り橋であった。 テンプレート:Convertテンプレート:Convert 以下の下流 ナイアガラの滝が接続されて、 ナイアガラの滝、オンタリオ州に、 ナイアガラの滝、ニューヨーク州 。 列車は2つのデッキの上部を使用し、歩行者と下部はそれらを運搬した。 カナダの政治家の発案者であるこの橋は、アメリカ人とカナダ人の会社によって建てられました。 この橋は最も一般的に吊橋と呼ばれていた。他の呼称はナイアガラの鉄道の吊り橋ナイアガラの吊り橋 、およびその正式なアメリカの名前、 国際吊り橋である 。

この橋はカナダの政治家ウィリアム・ハミルトン・メリット(英:Hamilton Merritt)が自国内および近隣諸国との貿易を促進するというビジョンの一部であった。 橋梁建設業者を含む多くの人が、吊り橋は電車を安全に通過させることはできないと主張した。 それにもかかわらず、橋の会社はチャールズ・エレット、Jr.を雇った。そして、彼らはテンプレート:Convertを横切ってで一列に並んだ。 1848年に砕けて一時的な吊り橋を建設した。 Elletは、プロジェクトを完了するためにジョン・ローブリングを雇ったブリッジ会社との金銭的な論争の後、プロジェクトを去った。 1854年までに、彼の橋はほぼ完成し、下のデッキは歩行者と車での移動のために開かれた。 1855年3月18日、満員の旅客列車が正式に完成した橋を開けた。

カナダとアメリカの国境をまたぐ吊橋は、ナイアガラ地域と二国間の歴史において重要な役割を果たした。 3本の鉄道線が橋を渡り、国境の両側にある都市を結んでいました。 グレート ウェスタン 鉄道 、 ニューヨーク・セントラル鉄道エリー鉄道軌間が異なっていた。橋はスペースを節約するために三線軌条を使用し、互いの上に2つのトラックを重ね、それぞれのレールを使用して3番目のトラックを形成した。鉄道はナイアガラの滝周辺地域に大量の貿易と観光客をもたらした。 南北戦争に至るまでの間、 地下鉄道 (秘密結社)はアメリカの奴隷たちが吊り橋を渡ってカナダの自由に逃げるのを助けた。戦後、この橋はアメリカ人へのインスピレーションの象徴となり、彼らが自分たちの国を再建することを奨励し、彼らを急いで彼らの国を工業化するよう促した。

橋の成功は、鉄道の吊り橋が安全で運用可能であることを証明した。橋の木造構造は1886年までにより強い鋼鉄と鉄のバージョンに置き換えられた。より重い列車は、後に1897年8月27日にWhirlpool Rapids Bridgeと改名された鋼アーチ橋(スチールアーチ橋) (英:Steel Arch Bridge)への置き換えを必要とした。

構想と構築[編集]

19世紀半ばには、北アメリカ東海岸の後背地が急速に広がった。 [1]カナダでは、起業家や政治家ウィリアム・ハミルトンメリットは、特に湖の都市間の浚渫水路で、いくつかの貿易ルートを確立する助けた。彼はまた、大西洋岸と西部の新しい領土とを結ぶ米国とカナダの鉄道網を構想し、これが滝の下のナイアガラ川を渡る鉄道吊り橋につながった。 [2]

ファイル:William Hamilton Merritt (engraving).jpg
ウィリアムハミルトンメリットは、吊り橋の主な支持者でした。

ナイアガラの吊り橋に対するメリットのビジョンは、ナイアガラの川自体にあった。 [nb 1] 1844年の夏、 クリフトンの町の近くで川岸でピクニックをしながら、メリットは息子から妻への手紙を読んだ。若いメリットはヨーロッパを旅行していて、スイスのフリブールの町を訪れた。彼らは両親に、橋の不思議を雄弁に語った。彼らの執筆は彼らの両親に大きな影響を及ぼした。そして、年長のメリットはそのような吊り橋がナイアガラを渡って建設されることができるかどうか疑問に思った。 [4]

最初の橋がナイアガラ川に架かる前の数年間、川は完全にボートで渡っていた。蒸気機関によって動かされて、船は水のより静かなポイントで激怒する川を渡って人々と車両をフェリーした。これらの船の一つは、霧乙女号 、ナイアガラ川の水域を走る最初の観光船だった。名前の由来は地元の伝説にちなんでおり、蒸気船は1846年にサービスを開始した。 [5] テンプレート:Convert地点から打ち上げ ホースシュー滝の下の では、 滝の根元までたどり着き、向こう岸に移動する前に、乗客に自然の驚異のクローズアップビューを提供した。吊り橋の敷地は半マイル(0.8   ミスト テンプレート:'着陸のメイドからキロメートル)。 [6]ブリッジ部位の選択は、より技術的な容易さより美学に基づいていた。

橋梁会社が設立された後、彼らは鉄道を運ぶ吊り橋のための計画と費用見積もりを提出するようにエンジニアを誘った。招待は工学界の間で懐疑的であった。当時、列車が安全に通過できるような吊り橋はなかった。 [7]ヨーロッパ人は何百によってサスペンションブリッジを正立しているが、 [8]アメリカ人はほとんど安全上の懸念から、それらを無視します。 1831年イギリスのサミュエル・ブラウン卿のブロートン吊橋が兵士の軍隊の行進の足下で崩壊し、それらをその甲板上でアーウェル川に送った。 [9] [nb 2]さらに、多くのアメリカの橋は鉄道の通行に匹敵する重さと圧力を受けずに倒れていた、そしてアメリカの技術者たちはどんな鉄道橋、特に吊り橋も失敗するだろうと恐れた。 [11]

Edward Serrell 、Samuel Keefer、 Charles Ellet、Jr 、およびJohn Augustus Roeblingの 4人のエンジニアが回答した。すべて吊り橋のデザインを提出した。入札時には、ElletとRoeblingはアメリカの吊り橋建設の達人として認められていた。 Roeblingは、慎重な計算と図面を使用した、控えめなシングルデッキ吊り橋とダブルデッキバージョン[12] 2つのデザインを提出した。 Charles Ellet、Jr.は、提出物だけに頼るのではなく、積極的なアプローチを取った。彼は1845年にプロジェクトの風を得たとき、彼はに書いたチャールズ・B・スチュアート 、のチーフエンジニアグレート・ウェスタン鉄道 、 [nb 3]大胆に彼はナイアガラの間で任意の可能性の目的のために橋を構築することができることを宣言した。チャーターが得られた後、Elletは、ブリッジ会社の株式を売却するスチュアートを助け、購入することを申し出た米$ 30,000 [nb 4]自分を株式の価値があります。彼の努力は、11月9日、1847年に彼に$ 190,000ブリッジの契約を獲得した[15]

ファイル:Charles Ellet Jr Daguerreotype.jpg
アメリカで生まれ、ヨーロッパで工学教育を受けた土木技師、 Charles Ellet、Jr 。

Charles エリット、Jr.はペンシルベニア州の農場で育ちながら、奇妙な仕事をこなしたが、フランスのÉcolenationale des Ponts etChausséesで教育に資金を提供するのに十分なお金を節約した。 [16]講義の4ヶ月間に出席した後、彼は工学のヨーロッパの教育を受けた唯一のネイティブ生まれのアメリカ人として米国に戻る前にヨーロッパツアーを敢行した。 Elletは、 ポトマック川にまたがることを提案することによって、生まれた国で吊り橋を建てるという野心を発表した。彼の提案は無視された。若い、経験の浅い、衝動的なエンジニアに喜んで耳を傾ける人はほとんどいなかった。 [17]彼はさらに、 アメリカ 鉄道 ジャーナルのような尊敬されているエンジニアリング専門誌に吊り橋に関する記事を寄稿することで評判を向上させました。最終的に、Elletは1842年にペンシルベニア州のSchuylkill川に架かる最初の吊り橋を建設しました。[18]

エリットは俳優の外観を持ち[19]それは彼の愉快な演説的スキルによって補完された。 [11] これらのスキルは彼の注目を集めるのに役立ち、公衆と業界の両方で彼のプロファイルを向上させた。 [20]自分自身を促進するために、彼の能力は彼に吊り橋以降の契約獲得したウィー吊り橋をナイアガラ吊橋のためのElletの計画がまだ建設の初期段階にあった間、ホイーリング契約は1847年7月に勝った。 ナイアガラの橋のためのエリットの最初の設計は単一のデッキの交通機関のすべての形態を置いた。 線路は甲板の中央にあり、外側の車道と歩道の間に挟まれていた。 [21] 、列車は橋を越えないだろう。彼らの車は重量のある機関車から切り離され、馬、ケーブル、またはより軽いテンプレート:Convert 橋を渡って引っ張られるでしょう。 エンジン[22]仕事を始めることができる前に、エリットは、すべてのサスペンションブリッジ構造の問題に直面した:ギャップを横切ってラインを得ます。

彼の部下とのエリットのブレインストーミングセッションは、峡谷の向こう側に線を吊り下げることを可能にするいくつかのアイデアを提起した。これらは、線を付けた状態で砲弾を発射し、それを汽船で川の向こう側に牽引し、そしてそれを峡谷の向こうに打ち上げられるであろうロケットに結び付けることを含んでいた。最終的にはブリッジエンジニアはベンジャミン・フランクリン凧での実験に触発されたアイデアを選んだ。 [23]これは、15世紀の発明と同様であったレオナルド・ダ・ヴィンチのギャップにまたがるための計画。 [24] エリットはまた彼のプロジェクトの宣伝を生み出す機会を得た。カイトフライングコンテストを企画し、彼は峡谷を横切ってカイトを飛ばして反対側にカイトストリングを固定した男の子に5ドルの提供[nb 5]を申し出た。 [19]近くの町の若者たちが参加するために集まった。アメリカ峡谷からカイトを飛ばした他の少年たちとは異なり、16歳のホーマンウォルシュ[nb 6]は上流のフェリーで川を渡り、彼の凧を打ち上げるためにブリッジサイトのカナダ側に歩いた。彼は最初の試みでほぼ成功した。彼の凧は横切って飛んだが海岸のすぐ近くで墜落した。友人の家で数日間休んだ後、ウォルシュはついに峡谷を越えて彼の凧を得て、木にその線を固定した。 [26]

ファイル:Ellet's Niagara car.jpg
チャールズエレットがナイアガラ渓谷を横切ったバスケットは、 バッファロー歴史協会に展示されている。

Charles Elletと彼のチームは、より太い線をカイトのひもに結び付け、それらを結ぶ線を横切って引っ張りました。彼らは最終ブリッジケーブル- テンプレート:Convertまで横切って連続重く強いラインを引っ張っ 厚さ - 峡谷にぶら下がっていました。ケーブルは2本の木製の塔の間にテンプレート:Convert 背が高く、それは鉄製のかごに取り付けられていました。 Elletはこのシステムをバスケットフェリーとして使用して、労働者や資材を峡谷を横切って移動させることで、そうでなければ陸路やフェリーの移動に費やされていた時間を節約することを計画しました。 [27]メディア報道と単語の口を通して、多くの人がElletの努力を知っていたし、建設を見て、サイトに群がりました。 1848年3月13日に、システムは完成しました、そして、チームは空のバスケットを横切って引くことによってそれをテストすることを計画しました。かごが途中で動けなくなり、先に進むことができなかったとき、彼らは思わぬ障害を犯しました。バスケットを引き戻して、Elletは観客にシステムが機能していることを保証することにしました。彼はバスケットに足を踏み入れると、それは反対側の海岸に向かって動いた。 Elletが問題のある場所にたどり着くと、彼はその問題を見つけました。バスケットのローラーは、建設中に誤って平らにされていたケーブルの一部を通過することができませんでした。 [28]彼は問題を解決し、カナダ側と背中を横切り、峡谷を渡る最初の人物となった。 [29]橋会社は通行料を収集からElletを禁止していたが、彼は一人一人に$ 1.00充電[nb 7] 「最初に手にナイアガラをブリッジのエンジニアリング不思議を観察」するチャンスのために。 [26]ある日に、バスケットフェリーは峡谷を越えて125人までを運んだ。 [30]

彼の建設を続けながら、エリットは2つの足場を作り、それらを結合したテンプレート:Convert彼はこの一時的な橋を恒久的な鉄道橋の建設の足場として使うつもりだった。 [32] 1848年7月29日に、ブリッジビルダーは、彼の一般的な方法でスパンを発足した。馬車に乗って剣闘士のように馬車に乗って立っていたエリットは、橋を渡って走った。 彼のスタントは橋のためのそれ以上の宣伝を得た、そしてスパンから集められた通行料は有利であることを証明した。 1848年8月1日の公式開設以来、1年以内に5,000ドルが回収されました。 ブリッジ会社とエリットとの間で金銭の分配について論争が起こり、彼らの関係は激しくなった。 両社は、エリットが予定より遅れて支払いを控えたと告発した。 エリットは、橋に大砲を取り付けてその所有権を主張することで報復した。 結局、問題は法廷に向かった。 ブリッジ会社はCharles エリットに1万ドルを支払った、そして彼はWheeling Suspension Bridgeにフルタイムで取り組むためにプロジェクトを去った。 [33]

橋の会社がそれを完了するために別の有名な土木技師、ジョンアウグストゥスRoeblingに従事する前に、ナイアガラのつり橋プロジェクトは3年間停止しました。その遅れのために、Roeblingはナイアガラにまたがる最初の恒久的な橋を建てるという名誉を見逃していました。 Serrellが完了ルイストン吊り橋を 1851年[34]ローブリングは、しかし、彼のナイアガラ鉄道吊り橋を構築する際に、他の栄誉を達成するであろう。 [35]

ジョンアウグストゥスローブリングの鉄道橋[編集]

ファイル:Patent no. 4945 - Apparatus for Passing Suspension-Wires for Bridges Across Rivers.jpg
Roeblingの特許番号4945を使用して、ギャップを越えてワイヤを引きます。 この装置は吊橋の建設に使用されました。

Roeblingは最初にBeaver River運河システムの測量士として契約し、一連の運河および鉄道プロジェクトでキャリアをスタートさせました。 [36]別にエンジニアリング雑誌に記事を書いてから、ローブリングは、彼自身のワイヤーケーブル設計された[37]それらを製造するために自分の会社を始めました。 John A. Roebling Companyは、米国で最初のワイヤーロープメーカーです。 [38]徐々に彼の土木用の名声を獲得し、 [39]ローブリングは、最終的には吊り橋を構築しました。 [37]彼の最初の橋はピッツバーグのアレゲニーサスペンション水道橋ました。 1845年に完成したこの建造物は、世界で最初の吊り水道橋と複数のスパンを持つ最初のアメリカの大きな吊り橋でした。さらに、それは現代のケーブル紡績技術 - Roebling自身の発明で造られた最初のサスペンション構造でした。 [40]以前の橋の建築技術はブリッジサイトに輸送、工場でのメインケーブルを製造した後、橋の上にそれらを建てるために、ギャップの上に重いケーブルを伸ばし関与。 Roeblingは、ワイヤーロープを使った実験中に、これらのメインケーブルの新しい製造方法を考案し特許を取得しました。長い線—旅行者用ロープ—は、峡谷の両側にある2つの水平な車輪の周りにループを形成しました。この車輪には軽量の車輪「走行車輪」が取り付けられており、この車輪の周りにワイヤーが巻かれていました。機械システムのベルトのように、水平方向のホイールが回転すると、トラベラーロープとそのホイールがギャップを横切って移動し、ワイヤーが引っ張られました。走行輪は、一度に2本の同じワイヤ(走行輪の上と下を走る)を効果的に間引いた。ワイヤの長さを集めて間隔を置いて束ねてより太いストランドを形成し、それを後でメインケーブルに圧縮した。 [41]それは彼ら自身を支え、後にそれらが形成されたときに橋の比例した重さを支えた。 [42]の方法は、吊り橋の建設のための標準となり、長年にわたって変わりませんでした。 20世紀になっても、吊り橋は、より高度な設備を備えていながらも、この滑車巻きシステムを使用して建設されました。 [43]

ファイル:John A Roebling.jpg
ジョン・アウグストゥス・ローブリングは、米国でいくつかの著名な吊り橋を建設し、彼にエンジニアリング界の尊敬を集めました。

ジョン RoeblingはCharles エリットとは対照的な人物でした。 エリットが彼の提案を架空の言葉と行為で装飾したのに対して、Roeblingは細心の注意を払った計算と図面でいっぱいの論文を発表した。 [29]年長の技術者は厳しくそして達成するように動かされ、すべての利益に科学的アプローチを取った。 [40]しかしながら、その男性は彼の中傷者に立ち向かい、彼の仕事について大胆に高揚した。彼は公然とヨーロッパの技術で造られたアメリカの吊り橋を含むヨーロッパの吊り橋を弱く呼んで、そして時折エレットとスティーブンソンの作品を詮索した。 [44] [45]彼のブルックリン橋が完成すると、「現存する最大の橋となるだけでなく、この大陸と時代の最大の土木工事となる」と発表した。 [35] RoeblingのElletとの歴史は、ナイアガラ吊橋への入札の前、早い時期から始まった。 Schuylkill吊り橋プロジェクトの入札中に、ElletはAmerican Railroad Journalに発表された提案を書きました。誤ってエリットが契約を勝ち取ったと信じて、Roeblingは彼のお祝いを申し出ることを書いて、Elletの助手であることを要求しました。彼は自分の要求について何も言及せずに正式な返事を受け取り、その後の彼の手紙は無視されました。 [19]ローブリングは、請負業者が入札に勝ったことを知ったとき、彼は成功した請負業者のチーフエンジニアであることを適用します。しかしながら、Elletは彼の戦術に固執し、プロジェクトを請負業者から遠ざけた。彼は自分自身をブリッジ会社に昇進させ、支払いとして現金ではなく土地を受け入れることを申し出ました。それ以来、ElletとRoeblingはライバルとなり、北米での吊り橋プロジェクトを争っていました。 Roeblingは彼らの競争から学びました。 Elletへの彼の損失は彼が彼が彼自身を促進し、彼が望む契約を効果的に保証するために後援者を獲得する必要があることを彼に示しました。 [46]

Roeblingが1851年にナイアガラ吊り橋プロジェクトに呼ばれたとき、彼は自分の名前で6つの吊り構造を持っていました。 [47]彼はElletの最終計画が現実的ではないと判断した。橋は重すぎて高価だったでしょう。 [48]彼は入札の際に先に提案したダブルデッキブリッジ:ローブリングは、心の中で別の設計を持っていました。 [nb 8]裂け目の端と同じ高さの下側デッキは乗客と車両を運搬し、上側のデッキはテンプレート:Convert 以上が、完全に積んだ列車が彼らの旅ノンストップを継続することを可能にする[50] テンプレート:Convertの速度ではあるが Roeblingは、デッキと十分なトラスが堅いチューブを形成して、通常の吊り橋よりも堅くなると推論しました。理論は管状橋のそれに類似していたがより低い費用で実行された。 [51]エンジニアリングコミュニティはローブリングのプロジェクトの批判的でした。管状のブリタニア橋の建設者であるロバートスティーブンソンは 、ローブリングの選定前にナイアガラの吊り橋を完成させる候補者のうちの1人でした。スティーブンソンは管状橋の設計を提出し、1859年にケベック州モントリオールのグランドトランク鉄道のために大きくて高価な管状橋を建設しました。橋の建設者はそれからRoeblingの吊り下げ鉄道を欺いて言った、「あなたの橋が成功するならば、私のものは壮大な失敗です」。 [52]

批判に直面して、Roeblingは足場としてエリットの橋を使用して、4年でプロジェクトを完成させた。鉄道のデッキはテンプレート:Convertテンプレート:Convert交差によってストレステストされた。 時速テンプレート:Convert速度でロンドンの蒸気機関車 1855年3月8日、 [26] 10日後、橋の上甲板が正式に開通した。 [53]下のデッキが前年公開していました。 [22]橋を渡っtrundled最初の商用旅客列車として、両国が最終的にナイアガラ川を渡る鉄道によって接続されていました。これらの列車とその後の列車がうまく交差したことで、Roeblingの吊り橋は歴史上最初の実用的な吊り橋となりました。 [35] [nb 9]

エンジニアリング[編集]

Roeblingの橋は峡谷の両側にある2つの石灰岩の塔によって支えられていた。これらのエジプト風の[55]テンプレート:Convert アメリカの海岸でテンプレート:Convert カナダの海岸の高さ[56]各タワーの上部にある2本のケーブルが鉄製のサドルを通っていた。各ケーブルは、彼のAllegheny Suspension Aqueductで使用されているRoeblingの特許取得済みの技術で紡がれた3,059本のワイヤで構成されていた。各ケーブルの端はテンプレート:Convert固定されています。支持線は、メインケーブルを取り囲む鉄のクランプから垂れ下がり、デッキを支えていた。

吊り橋は、その上甲板からその塔の上まで走っていた支線によってさらに補強された。 1854年にホイーリング吊り橋が強風の下で倒れた後、吊り橋に対する批判が高まっていた。これらの懸念に対処するために、ローブリングは下のデッキを下の岸に固定するためにより多くのガイワイヤーを追加した。 [55]ローブリングの努力は、ナイアガラ川を渡る他の吊り橋があるため、強風で倒れながら彼の吊り橋が立って残っていることを確実にした。 [nb 10]彼が吊り橋が十分に堅いこと、またはそうするための方法を実行することの必要性を認める最初のエンジニアではなかったが、Roeblingはそれらの方法の背後にある原理を理解し、それらを組み合わせて建造した。つり橋[49]ローブリングは人気の意見にもかかわらず、適切に構築された吊り橋が安全に重い鉄道のトラフィックの通過をサポートできることを証明した。エンジニアによる補剛方法の組み合わせにより、最初の近代的な吊り橋が生まれた。[58]

ファイル:Locomotive Crossing the Suspension Bridge.jpg
つり橋は4つのレールを組み合わせて3つの異なる鉄道に対応しました。

アメリカ合衆国からは、ニューヨークとエリー鉄道のカナンデーグアとナイアガラの滝鉄道、 ニューヨークのセントラル鉄道のバッファローとナイアガラの滝鉄道が橋を渡ってオンタリオに達しました。同様に、カナダのGreat Western Railwayは、そのネットワークをカナダからニューヨークに拡張しました。ブリッジのオープニングの時には、3つの鉄道は異なるであったゲージ テンプレート:Track gauge ニューヨークセントラルの 、 テンプレート:Track gauge グレートウエスタン、 テンプレート:Track gauge エリーの 。 [59]の代わりに、単一の広いデッキ、ブリッジによって保存された空間上の3つの鉄道に並べて収容するトラック重複互いにオーバー。この方法では4本のレールしか使用しませんでした。 1対は1つの鉄道の線路を形成し、もう1対は別の対を形成しました。各ペアから1本のレールが最終トラックを形成します。 [60]ブリッジの操作の最初の年では、30列の平均値は、毎日それを横切っtrundled。 [61] 5年後、45本の列車は毎日構造上を通過します。 [62]

ローブリングは列車が時速テンプレート:Convert最高速度)に制限されることを強制しました絶対安全性を確保するために 。彼は橋がより速い列車の通行量を扱うことができると確信していたが、彼は安全な操作を好んだ。 [63]彼の試験では、ブリッジはテンプレート:Convertサポート 電車、 テンプレート:Convert 曲がり重量の下で 。 [64]これはテンプレート:Convertの最大負荷範囲内でした 橋の設計で規定されている。 [nb 11]この数字は控えめな見積もりでした。 [55]ケーブルと支え線はテンプレート:Convert支えることができる [60]と旅行ジャーナリストのAlfred J. Pairpointは、 テンプレート:Convertを見るのは普通のことだとコメントした。 列車は危険なく橋を渡る。 [65]列車がその上にtrundledたび、これはその完全性に影響を及ぼさなかったが、ブリッジは、横に振りました。列車の通過頻度が高かったとき、震えはローワーデッキの旅行者には顕著で、一部の人には不快でした。作家のマーク・トウェインは、次のように述べています。それ自体では、しかし、一緒に混ぜ合わせると、それらは全体として肯定的な不幸になるのです。」 [34]などの解説にもかかわらず、何千人もの人々が毎日安全に橋を渡っ。 [60]

ファイル:Suspension Bridge at Niagara from Toll Gate (right American Views).jpg
左に有料ブースがあり、橋の下のデッキの入り口の景色。橋の剛性を補強するのを助けた深いトラスが見えます。

アメリカのエンジニアは、吊り橋を効率の大きな成果と見なしています。原材料と財政の資源が限られていた初心者の国では、利用可能なものは何でもしなければなりませんでした。この目標は、 アメリカ土木学会によって支持されており、「これは最高の工学であり、最も素晴らしい、あるいは最も完璧な仕事ではなく、目的にかなう仕事をするものである。最小のコスト」ローブリングはヨーロッパの主要国の壮大な橋をはるかに低いコストで凌駕する橋を建設しました。 [66]彼の吊橋は六分の一にスティーブンソンのブリタニア橋の材料を使用したが、二倍の長さだったと筒状の橋を超えた能力を持っていました。 [67]さらに、Roeblingの吊り橋の支出は400,000ドルであったのに対し、同等の長さと耐荷重性を備えた管状橋の費用は4ドルになるだろう 百万。 [66]ローブリングの成功は、吊り橋のマスターとして彼を設立しました。塔の上から吊り橋の道路まで伸びた傾斜したガイワイヤーは、彼の将来の作品のサインとなりました。 [68]

吊り橋は吊り下げシステムを安全に鉄道の運搬に使用できることを証明しましたが、これ以上吊り下げ式鉄道橋は建設されませんでした。アメリカ南北戦争の勃発はそのような土木工学ベンチャーから注意をそらさせ[69] 、そして再び橋を建設することに注意が払われるまでに、 片持ち梁橋は鉄道橋のために流行していました。 [70]かかわらず、吊り橋の成功は、サスペンションの鉄道橋のモデル作りました。ケベック市が1850年にセントローレンス川にまたがる構造を求めたとき、それはインスピレーションを求めて吊橋を見ました。 [71] 17年後に、英国の雑誌エンジニアリングは、埋めるために、サスペンション鉄道を呼びかけメッシーナ海峡をしてもローブリングのブリッジに言及しました。 [72]最後に、スチュアートは橋の実例とともに、 アメリカの工学、アメリカの土木および軍事工学の生涯と作品の歴史に関する彼の1871年の作品を発表した。 [66]

2つの大きく成長している国の間の国境通過として、つり橋はそれを通過する旅行者の群衆を持っていました。さらに、それは3つの主要鉄道の交差点でした。自然の不思議であるナイアガラの滝に隣接したこの橋は、開通すると多くの鉄道交通をこの地域にもたらしました。橋の端にある町は、人と物のこの激しい動きから大いに恩恵を受けました。米国の吊り橋の村は、橋の開通後数年以内に急成長し、商店、工場、ホテルを買収しました。その観光と商業はすぐにニューヨーク州ナイアガラの滝の町に匹敵しました。 [73]最終的に、村は1892年に町に合併されました。同様に、橋のカナダ側の端にあるクリフトンはオンタリオ州ナイアガラの滝の町に統合されました。 [74] 2つのナイアガラフォールズ都市が隣接集落を超え商取引を誇りました。正式にオープンした頃、この橋はアメリカ合衆国とカナダの国境で最も混雑した交易ポイントの1つで、12ドルを運んでいました。   100万ドルの一時的な商品と2ドル カナダへの接着材料の数百万。 [60] 、商品が大量に国境を越えて交換処理するには、ナイアガラ地域-たためルイストンの税関プライマリ関税移転 1863年にナイアガラの吊橋に[75] [nb 12]

ファイル:Niagara rail 2.jpg
ナイアガラの滝のつり橋を経由するグレートウエスタン鉄道の旅行の広告1876年

工学的驚異と美しい光景としての橋の描写は、滝への多くの訪問者を魅了しました。旅行者は、橋を渡っている間、 テンプレート:Convertの立ち感覚で滝の景色を楽しむことができますテンプレート:Convert 空中で。しかしながら、滝は曇りの天候があったときに遠くにそして一部の人には不明瞭であることが証明された。全体として、吊り橋はナイアガラの滝への訪問者が見なければならない魅力であると考えられていました。 [78]絵画やブリッジの印刷物において、吊り橋は、背景に該当を押し、焦点となりました。壮観な自然の不思議の眺めで観客の目を捉える滝の絵画とは異なり、橋の写真は観客に構造の実用的なデザインを印象づけました。 [79] 1897年では、ナイアガラの滝へのインバウンド列車は8月-5月の月の間に276900人の訪問者をもたらしました。 [80] 路面電車システムは、増加クロスボーダー歩行者のトラフィックを処理するために1882年に設立されました。最初は馬に引か、トロリーは、1892年に電気上で実行するように変換された[81]吊り橋は誇りと、グレート・ウェスタン鉄道の象徴であった[82]ナイアガラの滝&サスペンションブリッジを経由して、「唯一のルートとしてそれを売り込みました。 [nb 13]

ファイル:Signorina Maria Spelterina in her high rope performance (left view).jpg
そのような綱渡りでナイアガラ峡谷を横断する唯一の女性、 マリア・スペルテリーニのような冒険家たちは、岸とつり橋に群がるために彼らのスタントを行いました。

吊り橋の旅行者はナイアガラ峡谷で行われたいくつかの死に挑むスタントを目撃しました。 1859年6月30日、彼らはチャールズ・ブロンディンが綱渡りで亀裂を横切った最初の男になったという偉業を見た。 [83]交差点で、Blondinはロープの上に座り、下の霧のメイドのデッキから飲み物を回収するためにラインを下げた。 [84]同じ場所での彼の後の綱渡り行為では、アクロバットは毎回異なるスタントを実行するであろう。ある時彼は交差点でオムレツを作って食べた。別の時彼は彼の背中に彼のマネージャーハリーコルコードを運んだ。コルコードにピギーバックの乗車をしている間、ブロンディンは綱渡りで5回停止して彼の強さを回復させた。毎回、ColcordはBlondinの背中から生姜を降りて、綱渡りの上に立ち、アクロバットが十分に休んだ後に戻って登りました。 [85] Blondinの成功は、次のような、他の曲芸師にインスピレーションを与えウィリアム・レナード・ハント (「グレートFarini」)、サミュエル・ディクソン、クリフォードCalverly、とお嬢様マリア・スペルタリーニエミュレートし、同じ場所で彼の行為を凌駕しようとします。目隠しをされている間にかつては掌でナイフガラを横切って渡った唯一の女性、シニョリーナ。 [86]

アメリカの他の人々のグループは、彼らがカナダへと国境を越えて逃げたとき、ナイアガラ渓谷を越えて危険な横断をした。彼らは、そこに入った奴隷の解放を宣言した国に逃げることによって自由を求めた奴隷のアフリカ系アメリカ人でした。 [87]橋はの一部であった地下鉄道 、カナダで自由に米国で奴隷を密輸するために設計されたルートのネットワーク。アメリカ南北戦争以前、逃亡中の奴隷たちはカナダへの主要ルートを4つしか持っておらず、そのうち1つはナイアガラ川を渡っていた。 [88]ナイアガラのルートに沿ってエスケープスレーブは、数四半期からの助けがありました。ニューヨーク州は一般的に奴隷に自由を与えることを支持した。この態度はナイアガラでアフリカ系アメリカ人の労働者を勇気づけました。そして、彼らはしばしば奴隷がカナダに逃げるのを助けた。吊り橋が完成する前は、逃亡者は激しい川をボートで渡るか、川の静かな場所で泳いで命を落としていた。吊り橋は川を越えた逃避をより簡単でより安全にしたが、まだ危険があった。巻き込まれて所有者に送り返されないようにするために、奴隷は歩いて横にこっそり入るか、電車や牛車の中に隠れなければならなかった。 [89]反奴隷制活動家のハリエットタブマンは夜間に逃亡者を導き、盲目を向けるように税関職員に賄賂を贈った。 [90]米国は内戦に包まれた前の結果として、多くの奴隷を自由に吊り橋を渡った。 [91]

南北戦争が終わり、アメリカが再建に焦点を合わせたとき、ローブリングはブルックリン橋の建設を始めた。記念碑的な任務が海軍の運航に影響を与える可能性があるので、それは州の承認を必要とし、政府は技術者の信任状の徹底的な見直しを望んだ。それゆえ、ブリッジパーティーが組織された。 Roeblingと彼の息子、そして彼らの仲間の橋梁技術者、将軍、ビジネスマン、そして社交界の高い人物たちで構成されて、パーティーはRoeblingが内戦の前に築いた4つの橋を見直すために国を訪問した。 [92]その旅程の最後の項目は、ローブリングのナイアガラの吊り橋でした。橋のツアーの終わりを記念しての夕食には、内戦のベテラン将軍Henry Warner Slocumが乾杯し、Suspension Bridgeを再建の努力における米国のインスピレーションの象徴と呼んだ。この感情はゲストによって共有されていて、そしてアメリカ中の晩の夕食会で表現された。 [93]圧倒的な逆境に直面して峡谷の上に大吊り橋を構築するの成果—一定のプットダウンを専門のコミュニティで、アメリカやヨーロッパでは—米国に誇りの感覚を与えた。国が橋を賞賛したのでナショナリズムは上昇した。西洋世界では不可能と考えられていた橋の完成は、当時ヨーロッパよりも技術的な功績が少なかったアメリカ人に、他に勝るトロフィーを与えた。 [94]吊り橋はさらに困難工業化のための彼らのドライブを押して、課題の過酷なの勇敢で不可能を行うにはアメリカの象徴となった。 チャールズ・W・ウッドマンは1865年にアメリカ合衆国上院に宛てた吊り橋に注目し、 船を水上からナイアガラの滝まで輸送する鉄道システムの建設を承認した。 [66]

メンテナンスと交換[編集]

ファイル:Renovated Suspension Bridge.jpg
木造の部品が鋼鉄に置き換えられた1886年の吊橋

予算上の懸念から、Roeblingは主に木材で吊橋を建設することを余儀なくされました。 [95] 「ウェスト・アウト[方法]を」鉄のうちのコンポーネントをキャストし、それらを輸送するコストは法外でした。 [30]有機材料のでナイアガラフォールズ周辺に存在する水分の減衰と腐敗。米国の工業化が急速に進むにつれて、 ベッセマー法の導入はより耐久性のある鋼鉄のコストを大幅に引き下げた。 [96] 1880により、吊橋の木造トラス、梁、および床材は鋼に置き換えられた。 [97]ワイヤーケーブルを交換していませんでした。彼らのコアはまだ手付かずの状態にありました。しかしながら、ケーブル内のワイヤの外層はわずかに腐食されたため交換しなければならなかった。 [98]重度の劣化による、石灰石タワーは鉄骨バージョンで1886年に置き換えた。 [22]これらの改修は橋の強度を増し、さらに数年間重い荷物を取り扱うのを助けた。 [38]

ファイル:Train and Engineer on Suspension Bridge, Niagara.jpg
1886年以前の吊り橋の列車とエンジニア

北米の列車の重量は1890年代半ばまでに大幅に増えた。ますます多くの乗客や物資を扱う車を引っ張るためには、より大型でより強力な機関車が必要でした。 テンプレート:Convertと比較して 1850年代に橋を渡る機関車テンプレート:Convertは普通のエンジンだった。これらの列車の重量は、吊り橋の仕様を超えており、ブリッジの企業が検討し、ブリッジの交換を要求する機会を得た。吊橋の維持管理のために雇われていた土木技師レフェート L. バックが 、代替橋の設計に選ばれました。彼はアーチデザインの橋に落ち着いた。当時、アーチ橋は鉄道橋の新しいモデルであり、吊橋よりも費用効率が高かった。 Buckは、Suspension Bridgeの上下に新しい橋を建設した。彼の計画は橋の交通—電車と歩行者—を混乱なしに続けることを可能にした。 [70] 1897年8月27日で、吊橋の最後のピースが低い鋼アーチ橋を残して、解体された—後に名前を変更したワールプールラピッズ橋をその代わりにして— [30]検査では、以前のつり橋を保持ケーブルのコアは架橋が構築された日のと同じ音であることが見出された。 [49]

メモと参照[編集]

  1. Merritt was not alone in dreaming of a suspension bridge across the Niagara. Engineers Francis Hall, Charles Ellet, Jr., and Charles B. Stuart had individually spoke about such an idea in the years before the Suspension Bridge was started.[3]
  2. According to the Skempton source, the Broughton Suspension Bridge's designer could instead be Thomas Cheek Hewes, a manufacturer who also built bridges.[10]
  3. Stuart and Merritt, at this time, were leading the joint ventures that formed the bridge companies.[13]
  4. All monetary units in this article are of the United States dollar. According to the Bank of Canada, the US$ was used in Canada up to the 1850s and '60s; moreover, the Canadian dollar—during its inception in the 1860s and '70s—was equal in value to the US$.[14]
  5. The prize money was stated to be $5 or $10 among various sources. This article follows the McCullough source.[19]
  6. Similarly, Homan Walsh was either a 10-year-old or 15-year-old boy depending on the source. Bob White, a kite flying enthusiast and authority, found that Walsh's date of birth was inscribed as March 24, 1831 on his tombstone. This article follows the age as determined from the tombstone.[25]
  7. Although Robinson stated the "toll" as $1.25,[26] this article follows the $1.00 fee stated by Crabtree and Tyrell.[30][31]
  8. A railway bridge with a double-deck design was suggested by civil engineer Squire Whipple during the early planning stage of the project.[49]
  9. Sir Samuel Brown's Stockton Railway Bridge in the United Kingdom was the first suspension bridge designed to carry railway traffic, but it could not support the weight of a locomotive. Hence, it was non-operational as a railway bridge. Built in 1829, the bridge was closed in 1830.[54]
  10. Serrell's Lewiston Suspension Bridge collapsed in 1864, and Keefer's Falls View Suspension Bridge in 1889.[57]
  11. The difference between "Weight of superstructure" and "Weight of superstructure and maximum loads".[60]
  12. The Niagara customs house was added to the list of National Register of Historic Places in 1973;[76] thirty-five years later, renovation was started to transform the building into a railway station and history museum for the region.[77]
  13. As pictured in the advertisement for the Great Western Railway shown in this article.
  1. Grant & Jones 2006, p. 43.
  2. Talman 2000.
  3. Irwin 1996, pp. 32–33; Bianculli 2003, pp. 68–69
  4. Merritt 1875, p. 279.
  5. Wilson 1990, pp. 26–27.
  6. Disturnell 1864, p. 121.
  7. Irwin 1996, p. 34.
  8. Scott 2001, pp. 2–7.
  9. Scott 2001, p. 3.
  10. Skempton & Chrimes 2002, p. 321.
  11. 11.0 11.1 McCullough 2001, p. 73.
  12. Griggs 2006b, p. 81.
  13. Irwin 1996, p. 33.
  14. Powell 1999.
  15. Griggs 2006a, pp. 51–52.
  16. Griggs 2006a, p. 50.
  17. Trachtenberg 1979, p. 53.
  18. Griggs 2006a, pp. 50–51.
  19. 19.0 19.1 19.2 19.3 McCullough 2001, p. 74.
  20. Trachtenberg 1979, pp. 51, 54.
  21. Griggs 2006a, p. 52.
  22. 22.0 22.1 22.2 Bianculli 2003, p. 70.
  23. Robertson 1851, p. 73.
  24. MacKenzie 2003.
  25. White 2010.
  26. 26.0 26.1 26.2 26.3 Robinson 2005.
  27. Kostoff 2008, p. 117.
  28. Kostoff 2008, p. 119.
  29. 29.0 29.1 McCullough 2001, p. 75.
  30. 30.0 30.1 30.2 30.3 Crabtree 1901, p. 360.
  31. Tyrrell 1911, p. 223.
  32. Irwin 1996, p. 36.
  33. Griggs 2006a, p. 52; McCullough 2001, p. 75
  34. 34.0 34.1 McCullough 2001, p. 69.
  35. 35.0 35.1 35.2 Reier 2000, p. 11.
  36. Roebling 2008, p. 37.
  37. 37.0 37.1 Griggs 2006b, p. 80.
  38. 38.0 38.1 Troyano 2003, p. 567.
  39. Reier 2000, p. 13.
  40. 40.0 40.1 Scott 2001, p. 8.
  41. McCullough 2001, pp. 63, 377–381.
  42. Troyano 2003, p. 251.
  43. Carson 2005.
  44. Scott 2001, pp. 9–10.
  45. Billington 1985, pp. 76–77.
  46. Trachtenberg 1979, pp. 51, 54–55.
  47. Buck & Buck 1898, p. 126.
  48. Bianculli 2003, p. 69.
  49. 49.0 49.1 49.2 Bianculli 2003, p. 71.
  50. Holley 1883, p. 138.
  51. Billington 1985, p. 77.
  52. Irwin 1996, pp. 37, 40, 51.
  53. Roebling 1860, p. 3.
  54. Skempton & Chrimes 2002, p. 87.
  55. 55.0 55.1 55.2 Irwin 1996, p. 39.
  56. Disturnell 1864, p. 124.
  57. Scott 2001, p. 10.
  58. McCullough 2001, p. 72.
  59. Baer 2005, p. 4.
  60. 60.0 60.1 60.2 60.3 60.4 Ryerson & Hodgins 1854, p. 146.
  61. Roebling 1855, p. 3.
  62. Scott 2001, p. 9.
  63. Roebling 1860, p. 5.
  64. Roebling 1855, p. 11.
  65. Pairpoint 1857, p. 112.
  66. 66.0 66.1 66.2 66.3 Irwin 1996, p. 49.
  67. McCullough 2001, pp. 79–80.
  68. Trachtenberg 1979, pp. 55–56.
  69. Nye 1996, p. 79.
  70. 70.0 70.1 Griggs 2006b, p. 82.
  71. Middleton 2001, pp. 8–9.
  72. Scott 2001, p. 322.
  73. Irwin 1996, p. 50.
  74. Dubinsky 1999, p. 109.
  75. Brightly 1869, p. 468.
  76. National Park Service 2004.
  77. Gee 2008.
  78. Irwin 1996, pp. 36, 42–43.
  79. Irwin 1996, p. 46.
  80. Irwin 1996, p. 55.
  81. Dumych 1996, p. 97.
  82. Irwin 1996, p. 60.
  83. Wilson 1990, p. 35.
  84. Wilson 1990, p. 39.
  85. Strand 2008, pp. 105–107.
  86. Dumych 1996, pp. 91–93.
  87. Switala 2006, p. 20.
  88. Strand 2008, p. 112.
  89. Strand 2008, pp. 114–115, 128.
  90. Strand 2008, p. 114.
  91. Switala 2006, pp. 130–131.
  92. McCullough 2001, pp. 34–36.
  93. McCullough 2001, pp. 80–81.
  94. Irwin 1996, p. 31.
  95. Irwin 1996, p. 40.
  96. Irwin 1996, p. 53.
  97. Tyrrell 1911, p. 226.
  98. Buck 1880, pp. 11–14.

テンプレート:Refbegin

テンプレート:Refend